Анализ факторов, влияющих на развитие рынка страхования автотранспортных средств ООО «Росгосстрах-Дальний Восток»

В прошлом 2008 году, в России только 250-300 тысяч новых автомобилей реализовывалось в кредит, что составляет 20% от общего числа продаж новых автомобилей. Для сравнения, в наиболее развитых странах Центральной и Восточной Европы (Польша, Венгрия, Чехия) при покупке автомобиля кредит используют в 50-80% случаев.

Если ожидания экспертов относительно быстрого роста автокредитования оправдаются, то к 2010 г. доля машин, купленных в кредит, может вырасти как минимум до 45-50%, что в абсолютном выражении составляет 1,0-1,1 млн. шт. Разумеется, все проданные в кредит автомобили подлежат страхованию по каско и ОСАГО. С учетом качественного улучшения автопарка средние годовые затраты на страхование автомобиля, проданного в кредит, по мнению специалистов Princeton Partners Group, могут вырасти с сегодняшних $800-850 до $900-950 в 2010 г.

Время от времени на рынок, с целью одномоментно захватить как можно большее количество клиентов, появляются такого рода компании, которые резко опускают тарифы. Сейчас количество таких компаний незначительно. Но еще недавно они реально могли влиять на ситуацию, особенно если говорить о конкретном регионе - все время появляется какой-то ценовой «лидер». Да и на уровне всего национального страхового рынка по итогам каждого года находится пара страховщиков, которые пытаются проводить демпинг. Ну а то, что таких компаний, неважно, крупных, средних или мелких, год от года становится все меньше – весьма положительная тенденция.

Естественно, страховые компании не могут с этим мириться, они на это должны реагировать ужесточением условий страхования и требований к страхователям. Соответственно, на рынке целый ряд компаний просто подняли тарифы, и это позитивная тенденция сегодняшнего дня. Когда, допустим, отдельная компания отказывается от страхования наиболее «интересных» марок «Тойота» и «Лексус» - это свидетельство того, что рынок заставляет страховщика подходить к андеррайтингу с большей требовательностью. И это реальный пример адекватного реагирования страховой компании на складывающуюся рыночную ситуацию.

В 2006 году только 10 % автовладельцев в России имели полис автострахования — каско, из них почти две трети страхователей проживает в Москве и Санкт-Петербурге (26 %) и городах-миллионниках (36 %). На города с населением от 500 тыс. человек до 1 млн человек приходится 20 % автострахователей, на города с населением от 100 тыс. человек до 500 тыс. человек — 13 %, в малых городах и селах — по 2 % страхователей. Соответственно, наибольший уровень пользования каско отмечается в Москве и Санкт-Петербурге (18 % автовладельцев имеют полис каско) и городах-миллионниках (15 %). Высокий уровень выявлен в селах — 12 %, что необычно для данного типа населенных пунктов. В городах с населением от 500 тысяч до 1 млн человек доля автовладельцев, имеющих полис каско, находится на уровне 7 %; в городах от 100 тыс. до 500 тыс. человек — 5 %; от 50 тыс. до 100 тыс. человек — 6 %.

О наличии каско заявили 31 % респондентов-владельцев иномарок до пяти лет, 16 % —имеющих отечественные автомобили до пяти лет, 7 % — обладателей иномарок старше пяти лет и 3,5 % респондентов, имеющих отечественные автомобили старше пяти лет. Полис каско имеют 41 % респондентов, купивших автомобиль в кредит, взятый в автосалоне, и 21 % — использовавших автокредит, взятый непосредственно в банке.

Небезынтересно также, что в качестве страховых продуктов, которыми они пользуются помимо каско, автовладельцы назвали страхование квартиры (8 %), ДМС (8 %) и страхование дачи или загородного дома (5 %), страхование детей от несчастного случая (3 %), страхование собственной жизни (3 %), страхование самого себя от несчастного случая (3 %), страхование в поездках (3 %), накопительное страхование для детей (1 %) и другие виды страхования (1 %). При этом 77 % опрошенных автовладельцев заявили, что не пользуются вообще никакими услугами добровольного страхования.

Учитывая достаточно низкий общий уровень осведомленности наших сограждан о финансовых услугах, мы видим, что и в сфере автострахования наблюдаются те же тенденции. Для сравнения: одной из определяющих тенденций, оказывающих существенное влияние на развитие финансового рынка в целом, является рост доходов населения. При этом сохраняется довольно высокий уровень неосведомленности населения и низкая финансовая грамотность. На фоне роста сбережений и инвестиционного потенциала населения эти факторы становятся серьезным препятствием для полноценного вовлечения в пользование финансовыми услугами. Результаты исследования каналов продаж данного вида страхования ведущими страховщиками позволяют сделать вывод, что приоритетным направлением развития рынка автокаско является страхование при автокредитовании в регионах.

По итогам 2008 года кризис еще не успел оказать существенного влияния на показатели данного сегмента. По предварительным данным объем рынка автокаско России за 2008 год составил 176 млрд рублей, увеличившись по сравнению с 2007 годом на 15% (Рис.2). Реальные проблемы впереди: по прогнозу, за текущий год российские страховщики соберут взносов на 25% меньше, чем за предыдущий (без учета инфляции).

Рисунок 2. Динамика объема автокредитов в РФ, 2003-2007 гг, млрд долл.

Рост рынка автокаско напрямую зависит от объемов автокредитования: до кризиса в кредит покупалось около половины всех автомобилей. Сейчас кредиты на покупку автомобилей предлагаются на более жестких условиях, практически до минимума снизился уровень автокредитования, поэтому развитие сегмента автокаско затормозилось. Конечно, есть вторичный рынок, но даже там ощущается негативное влияние финансового кризиса: доходы населения сокращаются, и спрос на автомобили падает. Поскольку лизинг также связан с кредитными средствами, он в том же плачевном состоянии, что и автокредитование.

В условиях резкого падения рынка все проблемы, которые закладывались в годы благоденствия, вышли наружу. Переживут трудности далеко не все. Корень зла — непозволительно близкий для страховщика горизонт планирования, который был характерен для многих участников российского страхового рынка в последние годы. Значительная часть игроков решала исключительно краткосрочные задачи — привлечение как можно большего числа клиентов за счет демпинга и запредельных комиссий страховым посредникам. Тарифы сознательно устанавливались ниже статистически обоснованного уровня. Такая модель бизнеса близка к классическому варианту финансовой пирамиды, когда выплаты старым клиентам осуществляются за счет взносов, которые получены от новых, привлеченных низкой ценой полиса. При такой тарифной политике, как только темпы прироста взносов станут отрицательными, сформированных страховых резервов окажется недостаточно для осуществления выплат, что неминуемо приведет к дефолту страховщика.

Владельцы избравших подобную стратегию компаний, формулируя цели их развития и ставя задачи перед менеджментом, прекрасно понимали, что долго так работать они не смогут. Расчет строился на том, чтобы набрать значительный клиентский портфель и на пике продаться инвестору, обладающему значительными финансовыми ресурсами.

Проблемы рынка усугубятся и из-за резкого роста объемов выплат страховых возмещений. Причины этого кроются как в повышении стоимости ремонта поврежденных автомобилей, так и в ожидаемом специалистами росте количества угонов. Согласно статистике, увеличение безработицы на 1 процент влечет за собой рост криминалитета на 5 процентов. Роста числа угонов в условиях кризиса не избежать. Основной добычей преступников станут машины как премиум-, так и экономкласса, а угоны все чаще будут происходить в форме разбойных нападений. Многие компании, придерживавшиеся неосмотрительной политики, не справившись со своими обязательствами, будут вынуждены уйти с рынка. Основной причиной станет то, что из-за резкого уменьшения поступлений через банковские каналы сборы упали, а убытки по проданным ранее полисам продолжают накапливаться. Однако это не должно затронуть ведущих игроков. Компании с диверсифицированными портфелями, развивающие все виды страхования, смогут в полной мере отвечать по взятым на себя обязательствам.

В условиях кризиса, когда сокращается рынок и падают продажи, демпинг становится разновидностью самоубийства. Кроме того, девальвация рубля вызвала повышение цен на запчасти и услуги станций технического обслуживания, а следовательно, рост убыточности. Так что сейчас самое время поднимать тарифы, и если какая-то страховая компания снижает их, значит, ее ликвидность находится в катастрофическом состоянии и она пытается любыми способами получить хоть немного денег.

Когда стоимость ремонта автомобилей растет, установление компаниями низких тарифов означает, что либо компания неправильно считает, либо не собирается платить клиентам, станциям, партнерам. Особое подозрение вызывают структуры, которые снижают тариф по каско на 30–40 процентов якобы вследствие отсутствия выплат комиссионного вознаграждения агентам, хотя расходы этих компаний на рекламу, по оценке экспертов, сопоставимы с этой самой “отсутствующей” комиссией.

По свидетельству большинства участников рынка автострахования, под влиянием кризиса ситуация изменилась в худшую сторону: демпинговать стали все больше. Это однозначно свидетельствует о близком крахе многих страховщиков: в лучшем случае они будут проданы за символические деньги более устойчивым игрокам рынка, в худшем — обанкротятся, оставив без страховой защиты сотни тысяч автовладельцев.

Составной частью проблемы демпинга является и крайне болезненный вопрос размера комиссии посредников при продаже полисов автокаско. Желание продавцов получать высокие комиссии понятно. Однако следует иметь в виду, что страховые тарифы рассчитываются с учетом определенных расходов на комиссию. Повышение комиссии при увеличении тарифов сделает их неконкурентными. Увеличение комиссий без повышения тарифа — это тоже неоправданный демпинг. Компании, которые собираются выполнять обязательства перед страхователями, а не стремятся захватить рынок, набрав убыточный портфель, должны сохранить или даже сократить размер комиссии.