Анализ инцидентов при попадании ВС в спутную турбулентность.

1. Самолета А-380 в условиях RVSM произошел 10 Февраля 2011 года с украинским тяжелым самолетом Ан-124 Государственного предприятия «Антонов» во время полета в воздушном пространстве Франкфурта-на-Майне (Германия). Самолет Ан-124 выполнял рейс по маршрут Баку-Монтдемерсан (Франция) на эшелоне FL 320. После расхождения с встречным самолетом А-380-800 Сингапурских авиалиний, который выполнял полет из Шарль-де-Голя в Сингапур на эшелоне FL330, самолет Ан-124 попал в турбулентный след от А-380-800. В течение нескольких секунд самолет Ан-124 испытал крен на 15° как влево, так и вправо, снизился на 60 м, а затем поднялся на 200 м. Вследствие этого сработала система TCAS между самолетом Ан-124 и встречным самолетом Боинг-747, который следовал за А-380 на эшелоне FL330 и расстоянии 20 морских миль. По информации экипажа Ан-124, действия по предупреждению набора высоты в турбулентном воздухе не были эффективными.

2. Самолет А-380 03.11. 2008 г. Австралии. Самолет SAAB 340B-229 совершал независимый заход на посадку в аэропорте с параллельными полосами г. Сидней (Австралия). В тоже время на посадочном курсе на расстоянии 7 км впереди и слева от SAAB находился самолет Airbus A380-800, также совершающий посадку. Боковой ветер привел к сносу вихревого следа самолета Air-bus А380 на конечный участок захода на посадку самолета SAAB. В результате входа в вихревой след и отключения автопилота самолет SAAB 340B-229 совершил неуправляемый крен 52 град. влево вместе с движением по тангажу на 8 град. вниз. Немедленно вслед за этим самолет перевернулся через крыло на угол крена 21° вправо. Экипаж восстановил управление и вручную посадил самолет. Во время переворота самолета один пассажир получил легкие травмы. Посадка самолетов происходила при полном соблюдении стандартов ИКАО по эшелонированию воздушных судов по турбулентности вихревого следа.

Проблемные вопросы в предверии эксплуатации самолета А-380.

В предверии эксплуатации самолета А-380 в 2005 г. ИКАО опубликовало инструктивное письмо "Wake Vortex Aspects of the Airbus A380 Aircraft" 11/10/2005: T 13/3-05-0661.SLG.

В нем первоначальные указания ИКАО по эшелонированию А-380 сводились к следующему:

· ко всем случаям продольного временного эшелонирования, когда А-380 находится впереди, следует добавлять 1 минуту;

· установить величину горизонтального эшелонирования при полете на маршруте 15 морских миль, а на этапе конечного захода на посадку между А-380 и следующим за ним самолетом не менее 10 морских миль;

· установить величину вертикального эшелонирования не менее 600 м в случае, когда следующий самолет летит ниже A-380.

Впоследствии, в результате длительных дискуссий и обсуждений было принято в новых правилах эшелонирования ИКАО:

· «...вихревой след А-380 не является опасным для других самолетов при полете в условиях RVSM, однако в некоторых случаях вихревой след может опускаться ниже 300 м. При попадании в вихревой след самолетов, летящих на эшелоне ниже А-380, пассажиры могут испытывать некоторый дискомфорт».

Однако продолжаются инциденты в результате попадания ВС в спутный след несмотря на эшелонирование и строгое выдерживание принятых параметров.

3. Инцидент по входу в вихревой следа самолета А-380 в условиях RVSM произошел с самолетом А-320 компании АрмАвиа 11 января 2009 года в воз-душном пространстве Грузии. Самолет А-320 летел из Сочи в Ереван на эшелоне FL 330. В противоположном направлении на эшелоне FL 340 выполнял полет Аэробус А-380 рейсом из Дубая в Нью-Йорк. Полет выполнялся при спокойной атмосфере и хорошей видимости. Встречный борт А-380 экипажем А-320 наблюдался визуально и по TCAS. Однако тип самолета А-380 экипажем АрмАвиа не был определен. Самолеты пересеклись на встречных курсах с разницей в высоте в 300 м. В результате существенного воздействия вихревого следа А-380 испытал резкий крен влево 44.7 градуса, с набором угла тангажа 6.6 градусов, и как следствие, имело место отключение автопилота А-320. При помощи ручного управления самолет был выведен на исходное угловое положение с набором высоты относительно исходной до 100 м.

Примечание: В настоящее время Airbus вместе с европейскими распорядительными органами работают над дальнейшим пересмотром действующих в отношении A380 вихревых стандартов в сторону дальнейшего уменьшения «штрафных миль». Airbus активно пытается убедить авиационную общественность, что вихревой след от самолета А380 не опаснее, чем вихревой след от самолетов категории «тяжелый». На самом деле, по данным US Aviation Safety Reporting System (ASRS) в базе инцидентов, связанных с турбулентностью вихревых следов самолетов американской принадлежности за период 2006–2012 гг. содержится данные о 432 входах самолетов в вихревые следы различной интенсивности. Из них в 26 случаях источником опасных вихревых возмущений стал А-380, а в 83 случаях стал Боинг-747. При этом количество эксплутируемых Боинг-747 в сотни раз превышает количество введенных в эксплуатацию А-380.

После привлечения внимания к преобладающему присутствию сдвига ветра в атмосфере и его потенциальной опасности для воздушных судов для рассмотрения данного вопроса в должной перспективе следует подчеркнуть, что, учитывая большое число посадок и взлетов воздушных судов во всем мире, лишь немногие воздушные суда сталкиваются с трудностями, приводящими к

авиационному происшествию, и в отношении лишь незначительной доли таких происшествий сдвиг ветра является одним из факторов, способствовавших созданию аварийных условий. Тем не менее, тот факт, что сдвиг ветра в прошлом оказывал влияние на авиационные происшествия, может служить достаточным основанием для того, чтобы все лица, связанные с производством полетов, представляли себе, какие тяжелые последствия может иметь воздействие сдвига ветра на летные характеристики воздушного судна, особенно на этапах посадки и взлета.