 |
Авиационные происшествия из-за попадания ВС в спутный след.
|
|
|
|
Катастрофа Ту-154 Б-2 в аэропорту г. Алма-Ата 8 июля 1980 года.
Причина: турбулентность (сдвиг ветра). Погибшие – 166 чел. Раненые – 9 чел. (на земле)
В ночь с 7 на 8 июля 1980 года на восточной окраине Алма-Аты почти сразу после взлёта разбился Ту-154Б-2 компании Аэрофлот, выполнявший рейс № 4225 (Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь). Погибли все 166 человек на борту — крупнейшая авиакатастрофа на территории Казахстана.
Рейс выполнял Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85355 (заводской — 79А-355) Казахского управления гражданской авиации, совершивший свой первый полёт 20 июля 1979 года и имевший общий налёт 2438 часов и 1124 посадки. Ввиду малого срока службы (чуть менее года), крупных ремонтов самолёт не проходил. Экипаж самолёта из 218-го лётного отряда (Алма-Атинский объединённый авиаотряд) состоял из 10 человек:
· КВС — Алексей Михайлович Кулагин (1934 г.р., налёт 2628 часов)
· Второй пилот — Александр Викторович Быков (1945 г.р., налёт 233 часа)
· Проверяющий-штурман — Алексей Яковлевич Якукин (1928 г.р.)
· Штурман — Юрий Константинович Астафьев (налёт 277 часов)
· Бортинженер — Анатолий Николаевич Гуров (1938 г.р., налёт 2334 часа)
· Бортпроводники — Нина Алексеевна Чалых (1952 г.р.), Александр Николаевич Ситников (1954 г.р.), Татьяна Владимировна Прохорова (1960 г.р.), Ольга Петровна Вотякова (1954 г.р.), Лариса Анатольевна Деговец (1960 г.р.)
В салоне находились 156 пассажиров (126 взрослых и 30 детей). Взлётный вес составлял 97 тонн.
Развитие событий.
В 00:38 по местному времени Ту-154 вылетел из аэропорта Алма-Аты по магнитному курсу 230° и начал набор высоты. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров закрылки были выпущены на 5°, предкрылки на 12°, стабилизатор на -1°, а шасси убраны, когда самолёт неожиданно начал вдруг быстро падать и резко появился правый крен в 18°. Крен экипаж быстро устранил, но попытки предотвратить падение не возымели результата. В 00:39, всего через 113 секунд после начала разгона по взлётно-посадочной полосе, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт с тангажом +6° на скорости 400 км/ч и с вертикальной скоростью 2—3 м/с упал на пшеничное поле в 3396 метрах юго-западнее торца ИВПП в 60 метрах правее ее створа. Отскочив от земли и повернув вправо на 8°, самолёт пролетел 86 метров, прежде чем второй раз упал на поле. Промчавшись по земле 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли и пролетел 80 метров, а затем опять упал на землю.
|
|
|
Но на сей раз, в 295 метрах от точки первого касания, проскользив по земле 66 метров, самолёт упал в овраг глубиной 3 метра и шириной 44 метра. Врезавшись в противоположный склон оврага (339 м от места первого касания земли) самолёт развернулся влево на 10° и развалился на части. Отделившаяся середина фюзеляжа с частью крыла ударилась о склон и подлетела вверх, после чего, пролетев 370 метров, врезалась в отвесный склон высотой 8 метров и взорвалась. Носовая часть авиалайнера вылетела из оврага и, помчавшись дальше, врезалась в жилые дома на улице Федосеева на восточной окраине города. С момента отрыва от ВПП и до разрушения самолёта прошло около 100 секунд.
Самолёт снёс два глинобитных жилых барака, переоборудованных из конюшен, а также 4 жилых дома на улице Федосеева: двухэтажный № 66 (верх — деревянный, низ — кирпичный), одноэтажные кирпичные № 64 и 68, а также одноэтажный деревянный. В результате падения Ту-154 на город, на земле были ранены 9 человек, из них 3 госпитализированы, но никто на земле не погиб. Однако погибли все 166 человек (10 членов экипажа и 156 пассажиров) на борту авиалайнера. По данным на 2013 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Казахстана.
|
|
|
Расследование.
Самолёт взлетал ночью из высокогорного аэропорта (более 900 метров над уровнем моря) при взлётном весе (97 тонн) близком к максимальному. К тому же, из-за грозовой погоды давление составляло 696 мм.рт.ст., а температура воздуха — 20°C, с повышением по высоте до 30—40°C. По свидетельству очевидцев, во время взлёта самолёта наблюдалось значительное усиление ветра на его пути, которое совпало с началом уборки механизации крыла.
По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный встречный ветер (до 20 м/с) при взлёте, в момент уборки механизации, при высоком взлётном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полёта и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полёта.
Рекомендации были даны на основании теоретических расчетов, так как практические испытания Ту-154 с максимально допустимым весом, на высокогорном аэродроме, при высоких температурах воздуха по производству взлета, набора высоты, захода на посадку и посадки не проводились.
2. Авария Як-40 Туркменского УГА в а/п Чарджоу. Попадание в спутный след.
Тип происшествия: авария. Дата: 20 марта 1979 г. Страна: СССР Место происшествия: а/п Чарджоу Тип ВС: Як-40 Регистрация ВС: СССР-87930
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР) Подразделение: Туркменское УГА
Развитие событий.
При подлете к ВПП Як-40 попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6 (КВС- Журавлев Ю.В.). Самолет снесло в сторону и накренило. Плоскостью он задел землю недалеко от ВПП и совершил грубую посадку на грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. По счастливой случайности обошлось без жертв. Самолет списан.
Заход на посадку самолетт Як-40 осуществлял днем в ПМУ при небольшом ветре 2...4 м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. На Н=120 м и удалении от торца ВПП 2.3 км начали проявлятся признаки турбулентности атмосферы: колебания верикальной перегрузки пу=+/- 0.05 и крена на величину +/-1.5. Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6 град и РН до 10 град, произошло на Н=60...70 м и удалении 1.1 км от торца ВПП. В это время на боковую полосу безопасности производил посадку "по самолетному" вертолет Ми-6.
Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40 м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном 40 град самолет ударился левым крылом о землю.
Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие располагаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1.5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.
|
|
|
|
|
|
