 |
Во вторник 2 января 1979 года в Антарктиде на станции Молодёжная при взлёте потерпел катастрофу Ил-14ФКМ, в результате чего погибли 3 человека.
|
|
|
|
Ил-14ФКМ с бортовым номером 04193 (изначально — Н445, заводской — 7343506, серийный — 35-06) был выпущен Ташкентским авиазаводом 15 ноября 1957 года и вскоре передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое затем передало его Управлению полярной авиации. В 1970 году авиалайнер перешёл в Арктический авиаотряд Центрального управления гражданской авиации, созданного на базе Управления полярной авиации. Его салон имел пассажировместимость на 24 места. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 19 494 часа налёта и 12 705 посадок.
Развитие событий.
Самолёт работал в Антарктиде в составе 24-й Советской Антарктической экспедиции и перевозил её участников численностью 9 человек, в том числе и начальника экспедиции С. Е. Короткевича, из станции Молодежная в Мирный с промежуточной посадкой в Моусоне. Авиалайнер был оборудован лыжным шасси. Пилотировал его экипаж из 229-го лётного отряда, состоящий из командира (КВС) В. С. Заварзина, второгопилота Ю. Т. Козлова, штурмана А. А. Костикова,бортмеханика
В. И. Шальнева и бортрадиста Г. Ш. Узикаев.Небо над станцией в это время полностью покрывали слоисто-кучевые облака высотой 700 метров, дул восточный (80°) свежий ветер, температура воздуха была 0°C, а видимость достигала 10 километров.
Днём в 15: 20 МСК Ил-14 начал взлёт с ледового аэродрома по курсу 140°. После разбега в 1000 метров авиалайнер оторвался от поверхности аэродрома и шасси были убраны. Затем на высоте 70—80 метров и в 2000—2300 метров от КТА экипаж начал выполнять левый разворот, когда, по свидетельствам очевидцев, самолёт вдруг бросило с кренением влево. Экипаж попытался вывести машину в нормальное положение, но в 15:21 быстро снижающийся по курсу 90° авиалайнер с левым креном 60—70° в 2200 метрах от КТА по азимуту 130° (1000 метров от торца ВПП с азимутом 110° и в 500 метрах слева её оси) врезался в купол ледника на высоте 20 метров над уровнем аэродрома (290 метров над уровнем моря). От удара левую плоскость крыла и кабину пилотов разрушило, а фюзеляж надломило пополам и по всей его длине появился гофр. Пожар при этом не возник.
|
|
|
В результате происшествия сразу погиб командир экипажа, а затем в течение суток ещё второй пилот и бортмеханик. Все остальные получили различные ранения, позже пять тяжелораненных на самолёте C-130, принадлежащего ВВС США, перевезли в госпиталь в Новой Зеландии. Позже после переправки в Москву и через несколько месяцев после катастрофы скончался от ран бортрадист. Но так как после происшествия произошло уже более 30 суток, то он не был включён в список жертв. Таким образом, официально в катастрофе погибли 3 человека.
Причина. Как показало радиозондирование ветра, в слое от 300 до 600 метров над уровнем моря (30—330 метров над уровнем моря) ветер изменял направление с 64° до 46°. То есть взлетая при встречно-боковом ветре, самолёт быстро затем попал под воздействие попутно-бокового ветра. Это сильно осложнило пилотирование, а так как события разворачивались быстро и на малой высоте, то экипаж не успел исправить возникшую аварийную ситуацию.
Катастрофа произошла из-за неожиданного для экипажа попадания самолета в слои воздуха со сдвигом ветра, вызвавшее резкое изменение характеристик полета и создавшее аварийную ситуацию на малой высоте полета.
Катастрофа Ил-18 в г. Ашхабад, Туркмения – 1963г..
Во вторник 5 марта 1963 года в аэропорту Ашхабад потерпел катастрофу Ил-18В компании Аэрофлот, в результате чего погибли 12 человек.
Ил-18В с бортовым номером 75765 (заводской — 181003404, серийный — 34-04), был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» 28 июня 1961 года и передан в Туркменское территориальное управление гражданского воздушного флота. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел 2098 часов налёта и 1213 посадок.
|
|
|
Экипаж из 165 лётного отряда состоял из 11 человек и имел следующий состав:
· командир М. И. Романенко
· проверяющий — старший пилот-инструктор УЛСиД ГУ ГВФ И. И. Алдушкин
· второй пилот А. П. Дорогов
· штурман В. А. Тембай
· бортмеханик А. Ф. Чумиков
· бортрадист С. И. Шалаев
· старший штурман лётного отряда П. Н. Петров
· бортмеханик-стажер Н. Ф. Краснов
· стюардессы: Р. А. Бучнева; Г. К. Курбанова; Г. И. Челпанова
Развитие событий.
Самолёт выполнял рейс 191 по маршруту Москва — Красноводск — Ашхабад. В 18:04 Ил-18 вылетел из аэропорта Красноводск, при этом на его борту находились 43 пассажира. Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу погоды, в Ашхабаде небо было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600—1000 метров, а видимость составляла 4—10 километров. После 21:00 ожидалось ухудшение погоды: пыльная буря, ветер северо-западный 18—20 м/с, видимость менее 1000 метров. По таким данным, экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее и уже в 17:00 синоптик аэропорта Ашхабад внесла новые данные о погоде. Но синоптик аэропорта Красноводск не довела до старшего диспетчера сведений об изменении прогноза.
Экипаж рейса 191 не знал об изменившемся прогнозе в Ашхабаде, но уже через 15—20 минут после вылета из Красноводска на эшелоне полёта 6000 метров Ил-18 попал в сильную болтанку, поэтому экипаж изменил курс для обхода. В 19:15 диспетчер передал экипажу сведения о погоде: пыльная буря, видимость 300 метров. Но из-за сильных радиопомех вызванных бурей экипаж этих данных не услышал, но в свою очередь имея данные о видимости 5 километров, хотя они уже летели в сложных метеоусловиях, пилоты не стали пытаться выяснить фактическую погоду. Диспетчеры также не предприняли попыток повторно связаться с самолётом, чтобы сообщить фактическую погоду и перенаправить его на запасной аэродром Ак-Тепе.
Когда самолёт находился в 25 километрах северней аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадку по магнитному курсу 295°. В виду сильных атмосферных помех, радиокомпас начал выдавать ложные показания, в том числе и пролёт ДПРМ. Экипаж обнаружил эту ошибку и вывел самолёт в район траверза ДПРМ. После 3-го и 4-го разворотов Ил-18 находясь на высоте 400 метров вышел на посадочную прямую. Пилотировал его проверяющий из Главного управления, который сидел в правом кресле. Экипаж доложил, что видит огни и начал заходить на посадку. При этом также были включены фары, что в данной ситуации было ошибочным, так как они создали экран сильно снижающий видимость.
|
|
|
На участке между ДПРМ и БПРМ самолет неожиданно попал в сильную турбулентность с ветром 20—25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Самолёт начало бросать до 40 метров, а крен быстро менялся, из-за чего пилотажные приборы начали работать неустойчиво. В один из моментов Ил-18 оказался всего в 7 метрах от земли с креном 5—7° в 250 метрах от БПРМ, после чего крайний левый винт зацепил фонарь огней подхода высотой 6 метров, а затем правая плоскость сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться и в 150 метрах от БПРМ, спустя 100 метров от места первого удара, его левая тележка шасси железобетонный столб огней подхода. С креном 30° Ил-18 начал сбивать железобетонные столбы, а затем ограду БПРМ, после чего остановился у БПРМ в 1012 метрах от торца ВПП.
Промчавшись по земле 130 метров самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабина пилотов была полностью разрушена. Фюзеляж завалился на левый борт. Возник пожар в котором сгорела вся средняя часть. Всего в катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа (выжили только стюардессы), а также 4 пассажира.
Причина. Непосредственными причинами катастрофы стали грубое нарушение минимума погоды, в результате чего самолёт попал в опасные явления погоды, а также преступно-халатное решение авиадиспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем ещё и приняли затем решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Свою роль также сыграла и ошибка экипажа, которые не стал проявлять бдительности и не выяснил фактическую погоду.
|
|
|
