2.6. Ассоциации и федерации агентов

2. 6. Ассоциации и федерации агентов

Агентские компании объединяются в ассоциации по национальному или региональному признаку. Ассоциация – некоммерческое объединение, созданное с целью выработки общих правил агентирования, разработки стандартных документов, представительства и защиты агентских компаний в правительственных кругах. Региональные и национальные ассоциации обычно разрабатывают согласованную шкалу агентского вознаграждения.

Серьезное влияние на практику агентирования оказывает FONASBA – Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов, основанная в 1969 г. (Лондон). Эта Федерация объединяет национальные ассоциации брокеров и агентов, причем каждая страна может быть представлена только одним членом. В FONASBA работают пять постоянных комитетов: исполнительный, линейный, трамповый, фрахтовый, комитет по вопросам членства. Федерацией разработаны и рекомендованы к использованию многие унифицированные документы, в частности, стандартные агентские соглашения: генеральные, портовые, линейные и т. д. (прил. 3, 4). Информация о деятельности FONASBA публикуется в журнале «Шинброкер» Института фрахтовых судовых брокеров (Лондон).

Другой влиятельной организацией в морском судоходстве является Международная ассоциация судовых агентов МАЛТИПОРТ (Мultiроrt Аgеnсies Net Work), основанная в 1978 г. (Роттердам). Право на членство в этой организации имеют только независимые агентские компании по одному члену от каждого государства, большее число членов может быть только от США и Канады. МАЛТИПОРТ ежегодно издает справочники, содержащие наиболее объективную информацию об агентских компаниях мира.

В 1970 г. в Лондоне был создан Клуб страхования ответственности морских агентов (International Shipbrokers and Аgents Р& I Сlab Limited). Клуб действует на принципах взаимного страхования его членов – агентских и брокерских компаний и обеспечивает защиту их интересов, правовую помощь и возмещение убытков членов клуба, возникающих в результате оплаты или претензий.

Глава 3. Коносамент

Коносамент – один из древнейших документов морского судоходства – появился в эпоху Возрождения в Средиземноморской морской торговле. Первоначально товар на судне сопровождал лично купец или его представитель, но с развитием морской торговли это стало затруднительно, и на судах начали вести реестр всех погруженных и выгруженных товаров. Реестр вел находящийся на судне правительственный чиновник, писарь в ранге нотариуса, и каждый купец мог получить выписку из реестра относительно своей партии груза. Наряду с выпиской из реестра, капитан выдавал свою расписку, по которой товар мог быть получен получателем, и которая обеспечивала интересы купца во взаимоотношениях с судовладельцем. Расписка капитана со временем вытеснила выписку из реестра и послужила прообразом коносамента. С течением времени расписка капитана была легализована в законодательных нормах некоторых европейских стран. Впервые термин «коносамент» упоминается в XVI в.

Обладая большой доказательной силой, коносамент стал олицетворять товар в торговых операциях. Такая практика получила закрепление на английских судах с 1787 г.: распоряжение коносаментом отождествлялось с распоряжением товаром. В 1855 г., в соответствии с английским «Коносаментным актом», держатель коносамента получил право заявлять перевозчику иски из договора морской перевозки, даже если он не был первоначальной стороной договора.

В середине XIX в. коносамент полностью сформировался, и с тех пор изменений в юридических свойствах коносамента не произошло. Возникнув как расписка перевозчика в приеме груза, коносамент был наделен свойствами ценной бумаги, приобретя совершенно новые, не свойственные ему раннее качества, был целиком поставлен на обслуживание внешней торговли. И в настоящее время коносамент, выданный морским перевозчиком, обслуживает именно внешнюю торговлю. Для морского перевозчика это совершенно бесполезный документ, создающий дополнительные сложности и порождающий новые риски. Некоторые крупные судоходные компании предупреждают своих клиентов, что они не выдают коносаментов, хотя это и является неправомерным.

Коносамент является уникальным документом, аналогов которому нет в других видах бизнеса. Он является «гибридом», объединяющим трудно совместимые юридические свойства, что делает его использование очень специфичным. Вместе с тем это строго регламентированный документ, регулирующийся как национальным законодательством – Гражданским кодексом Российской Федерации и Кодексом торгового мореплавания (прил. 5), так и Международными конвенциями (прил. 6, 7, 8, 9). Но, как показывает практика, именно с коносаментом допускается наибольшее количество ошибок, неоправданно рискованных действий (иногда он используется как инструмент недобросовестных коммерческих операций).

В настоящее время применение коносамента сокращается, и на важнейших направлениях судоходства происходит незначительный объем перевозок с выдачей коносамента. Причин отмирания коносамента несколько.

Во-первых, он является бумажным носителем информации; лист бумаги, как материальная вещь, в каждый момент может быть только в одном месте и, следовательно, в одном владении. Электронная информация такой гарантии не дает. Предложенные способы электронного оборота коносамента слишком сложны, дороги, ненадежны и практически неприемлемы.

Во-вторых, коносамент позволяет ускорить оборот средств в процессе внешнеторговой сделки, только если он прибывает в порт выгрузки быстрее груза. Но в настоящее время, на коротких морских расстояниях, особенно при контейнерных и наливных перевозках, груз стал доставляться быстрее коносамента, и коносамент не только не способствует ускорению оборота, но и создает дополнительные проблемы при исполнении внешнеторговой сделки.

В-третьих, современные контейнерные перевозки в основном организуются как мультимодальные, которые покрываются другими транспортными документами (документом комбинированных перевозок, мультимодальным коносаментом FIATA, комбинированным коносаментом), имеющими те же свойства товарораспорядительности, что и коносамент, но охватывающими всю перевозку «от двери до двери» и гораздо эффективнее обслуживающими внешнюю торговлю. При применении оборотного мультимодального документа оборотный коносамент на морском участке не только не нужен, но и невозможен.

Однако коносамент, вероятно, будет еще долго использоваться в практике, так как он является многофункциональным документом: коносамент используется не только в морской перевозке и исполнении внешнеторгового контракта, – на нем базируются таможенное оформление грузов, налоговая практика, кроме того, коносамент используется в морском страховании грузов, по нему регулируется ответственность морского перевозчика.

В настоящее время коносамент выполняет три основные коммерческие функции:

– является доказательством наличия и в той или иной степени содержания договора морской перевозки;

– является ценной бумагой (Document of Title), т. е. документ о правовом титуле его законного держателя на груз, обозначенный в коносаменте, в большинстве случаев оформляется как оборотный документ (Negotiable Document), позволяющий передавать правовой титул передачей коносамента. Эти свойства коносамента делают его «товарораспорядительным»;

– служит распиской перевозчика в приеме груза к перевозке.

Все три функции коносамента осуществляются в совокупности и обеспечиваются одними и теми же обязательными реквизитами, включенными в одну форму документа.