3.3. Коносамент как расписка перевозчика в приеме груза

После фактической приемки груза перевозчик по просьбе отправителя должен выдать коносамент. Груз может быть принят к перевозке на борту судна или на склады линейного перевозчика для последующей погрузки и перевозки. В обоих случаях груз находится под контролем и на ответственности перевозчика.

В зависимости от того, где принят груз, коносамент может быть бортовым или небортовым. В бортовом коносаменте указывается судно, дата погрузки и подпись капитана, других разъяснений о бортовом характере коносамента не требуется. В небортовом коносаменте должно быть четкое указание о его характере (Received for Shipment – принято для перевозки), дата приема и подпись агента перевозчика, название судна либо обозначается аббревиатурой TBN (To Be Nominated), либо как «предполагаемое судно …».

Обе формы коносамента имеют значение товарораспорядительного документа и принципиальных различий между ними нет. Возможность использования небортового коносамента в аккредитивных расчетах зависит от условий аккредитива. Некоторое различие этих двух форм заключается в регулировании ответственности перевозчика: правилами Гаага-Висби период ответственности определен «от погрузки до выгрузки» – этот период покрывается бортовым коносаментом (ст. 1 e), ответственность в период от фактического приема груза до погрузки остается на усмотрение отправителя и перевозчика и держателю коносамента неизвестна. По Гамбургским правилам, этой разницы нет, так как период ответственности установлен «от фактического приема в порту погрузки до фактической сдачи в порту выгрузки» (ст. 4).

Небортовой коносамент может быть без дополнительных формальностей обменен на бортовой после фактической погрузки груза или трансформирован в бортовой, для чего на нем делается надпись «on board», ставится дата погрузки и подпись капитана, а также указывается точное название судна, даже если оно совпадает с предполагаемым.

Подписанный и выданный коносамент создает презумпцию того, в каком количестве и состоянии груз был принят к перевозке или погружен (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, ст. 3, п. 4 – см. прил. 6). В отношениях с грузоотправителем данные коносамента могут быть оспорены и опровергнуты другими аргументами, находящимися в распоряжении перевозчика, однако, когда коносамент перешел в третьи руки – любому законному держателю коносамента иному, чем грузоотправитель, данные коносамента становятся окончательным, неопровержимым доказательством количества и состояния принятого груза. Наиболее четко этот принцип отражен в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (см. прил. 9).

Данные коносамента о грузе заполняются по заявлению грузоотправителя, так как данные коносамента должны соответствовать условиям запродажного контракта и аккредитива, о которых перевозчик не имеет сведений. Отправитель должен предоставить минимально необходимую информацию, нужную для идентификации данной партии груза, но имеет право внесения в коносамент и других сведений, необходимых для перевозки груза, по своему усмотрению. Он несет ответственность перед перевозчиком за правильность предоставленных сведений. Сложность состоит в том, что перевозчик, подписывая коносамент, подтверждает данные грузоотправителя и делает их неопровержимыми в отношениях с любыми третьими лицами, иными, чем грузоотправитель. Подписывая коносамент, перевозчик должен проверить правильность сведений, заявленных грузоотправителем, и убедиться в их достоверности. Если внешний осмотр груза подтверждает его хорошее состояние, в коносамент не вносится каких-либо специальных оговорок о состоянии груза; отсутствие оговорок об обратном само по себе подтверждает хорошее состояние погруженного товара. Такой коносамент называют чистым (Clean). Однако если у перевозчика не было разумной возможности проверить заявленные грузоотправителем данные или у него есть серьезные основания сомневаться в их правильности, перевозчик должен сделать соответствующую оговорку* в коносаменте (ст. 145, п. 1 КТМ). Такая оговорка в практике получила название оговорка о неизвестности. Ее редакция может быть различной, но смысл одинаков: перевозчик не мог проверить данные грузоотправителя или сомневался в их правильности, в связи с чем он не подтверждает их от своего имени, а включает эти данные в коносамент только со слов грузоотправителя. Оговорка о неизвестности не влияет на чистоту коносамента и ни в коем случае не освобождает перевозчика от ответственности за потери или повреждения груза и даже не снижает этой ответственности, но она переносит бремя доказывания**, т. е., если в общем случае ответственность перевозчика базируется на принципе презумпции виновности, то при наличии оговорки о неизвестности грузополучатель должен доказать вину перевозчика в потере или повреждении груза или доказать правильность заявления грузоотправителя о грузе.

Оговорка о неизвестности главным образом применяется при перевозке насыпных или навалочных грузов, а также штучных грузов, которые крайне сложно пересчитать. При перевозке генеральных грузов оговорка о неизвестности возникает в основном при сомнениях перевозчика в правильности сведений о состоянии груза, так как перевозчик может проверить только внешнее состояние тары и упаковки.

Оговорка о неизвестности не будет иметь значения, если различия между реальным количеством и состоянием груза и заявлением грузоотправителя совершенно очевидны. Оговорка о неизвестности внесена в типографский текст практически всех коносаментов, но типографская оговорка обычно не принимается во внимание судом или арбитражем, так как она вносилась априори, без учета действительных обстоятельств рейса. Только внесенная от руки или штампом после погрузки в конкретных обстоятельствах она имеет серьезное юридическое значение.

Следует иметь в виду, что, если грузовладельцу удастся доказать, что у перевозчика была разумная возможность проверить данные, заявленные грузоотправителем, оговорка о неизвестности теряет свое значение.

При контейнерных перевозках, когда перевозчик принимает затаренный и опломбированный контейнер грузоотправителя, невозможность проверить число мест и состояние груза внутри контейнера очевидна. Относительно количества и состояния груза в контейнере оговорка о неизвестности вносится аббревиатурой STB (Said to be) или STC (Said to contain). Однако, поскольку любая оговорка о неизвестности только создает определенную презумпцию и в конечном итоге не освобождает перевозчика от ответственности за сведения о грузе, внесенные в коносамент, в современных коносаментах контейнерных линий вопрос о содержимом контейнера решается иначе: во-первых, сведения о грузе, представленные отправителем, бланком коносамента разделены на две части: первая – «принято перевозчиком» (Carrier’s Receipt), в нее включены марки, номера и число мест, и вторая – «все сведения о грузе, представленные отправителем, перевозчиком не подтверждаются» (All particulars furnished by shipper, carriers make no Representation), в эту часть включено описание груза внутри контейнера. В тексте второй страницы коносамента, относящейся к боксовой форме, приведено условие о том, что «описание груза используется только в отношениях между отправителем и получателем и не является частью настоящего коносамента и не связывает перевозчика обязательствами (Such particulars are for Shipper’s and Consignee’s use only and are not part of the bill of lading terms and are not binding on the carrier).

Близкая по смыслу к оговорке о неизвестности, оговорка о спорности числа мест вносится в коносамент, когда счет судна расходится с числом мест, заявленных грузоотправителем. Как оговорка о неизвестности, так и оговорка о спорности мест не наносят ущерба коносаменту как товарораспорядительному документу, поэтому коносамент остается «чистым». По требованию отправителя, в коносамент вносятся слова «Clean on board». Такая надпись является результатом курьезной ошибки: обычное требование банка к коносаменту при оплате по аккредитиву «Clean, on board, to order and blank indorsed», причем все слова разделены запятой. Из этой фразы взяты два первых слова, причем без запятой – «Clean on board». В такой редакции фраза читается как «чисто на борту», т. е. что капитан безоговорочно подтверждает хорошее состояние груза. Никакого реального юридического значения эта оговорка не имеет, перевозчик не должен вносить ее в коносамент, а требование отправителя о внесении такой оговорки неправомерно.

Если груз имеет дефекты тары или самого груза, выявленные при внешнем осмотре, капитан должен внести в коносамент точные и однозначные сведения о плохом состоянии груза. Такие сведения вносятся в коносамент исключительно на основании штурманской расписки и носят конкретный характер. В коносамент могут вноситься только те дефекты, которые груз имел на причале до начала погрузки, все повреждения, полученные в процессе погрузки, в том числе нанесенные стивидорами, вызывают ответственность морского перевозчика (ст. 2 Правил Гаага-Висби и ст. 4 Гамбургских правил). Грузоотправитель должен быть предупрежден о предполагаемом внесении оговорок в коносамент.

Должен ли капитан вносить в коносамент известные ему сведения о дефектах груза? Должен, так как невнесение в коносамент сведений о дефектах груза, так же как и внесение заведомо ложных сведений, является обманом будущих держателей коносамента (банков, страховщиков груза, грузополучателей), которые действуют опираясь только на описание груза в коносаменте и не могут знать действительного состояния груза. Нарушается принцип публичной достоверности ценной оборотной бумаги.

Очень редко грузоотправитель соглашается принять «дефектный» коносамент. Грузоотправитель-продавец по сделкам CIF или FOB никогда не согласится на «дефектный» коносамент: банк не станет платить с аккредитива против «дефектного» коносамента, более того, контракты CIF и FOB предусматривают передачу покупателем продавцу чистого коносамента, дефектный коносамент не заменяет чистый, следовательно, продавец не исполнил условия запродажного контракта – покупатель имеет право отказаться от документов и расторгнуть сделку. Поэтому отправитель будет стремиться любым путем получить чистый коносамент.

Не существует законных способов заставить капитана подписать чистый коносамент при наличии дефектов груза. Если в договоре морской перевозки обусловлено, что «капитан должен выдавать чистый коносамент», это означает только повышенные требования к капитану по контролю состояния груза в процессе погрузки: он может принимать к перевозке только такие грузы, по которым он может выдать чистый коносамент.

Существует практика выдачи отправителем гарантийных писем перевозчику в обмен на «чистый» коносамент под заведомо поврежденный груз. В таких письмах отправитель гарантирует самостоятельно урегулировать претензии по грузу с получателем, не привлекая перевозчика, или возместить перевозчику убытки, связанные с претензиями по грузу. Подобные письма являются недобросовестной коммерческой практикой: сговором отправителя и перевозчика с целью обмана добросовестных держателей коносамента. Письма не рассматриваются в суде или арбитраже и не могут служить основанием к иску против грузоотправителя.

Впервые как юридическое понятие, связанное с коносаментом, гарантийное письмо возникло в Гамбургских правилах «Конвенция ООН о морской перевозке грузов» 1978 г. (см. прил. 9). Смысл ст. 17 Правил состоит в следующем:

– грузоотправитель гарантирует перевозчику правильность заявленных сведений о грузе и несет ответственность по этой гарантии даже после передачи коносамента третьим лицам. Гарантии грузоотправителя не освобождают перевозчика от ответственности по договору морской перевозки перед третьими лицами;

– любое гарантийное письмо, выданное грузоотправителем перевозчику, является недействительным по отношению к третьим лицам – держателям коносамента;

– гарантийное письмо является действительным в отношении грузоотправителя, если только перевозчик, не делая оговорку о плохом состоянии груза, не имел намерения обмануть грузополучателя или других лиц, заинтересованных в коносаменте;

– если преднамеренный обман имел место, перевозчик несет ответственность без права на ее ограничение, предусмотренное Конвенцией.

Выдача «чистого» коносамента при очевидных дефектах груза безусловно является «намерением обмануть грузополучателя или других лиц, заинтересованных в коносаменте». Конфликт интересов перевозчика и грузоотправителя в описании состояния груза в коносаменте состоит и в том, что груз или упаковка всегда имеют мелкие незначительные дефекты, их скрупулезное внесение в коносамент делало бы практически все коносаменты дефектными. В 1982 г. Международная торговая палата (ICC) разработала перечень оговорок о мелких дефектах груза и упаковки, которые могут быть внесены в коносамент без нарушения его «чистоты», например:

Практическое использование таких оговорок зависит от отношения к ним банков, страховых компаний и грузополучателей. Если подобные оговорки разрешены условиями аккредитива, их, безусловно, можно вносить в коносамент.

Часто судовладелец выдает чистый коносамент, несмотря на дефекты груза, из желания сохранить хорошие отношения с партнером, боязни потерять постоянного платежеспособного клиента. С такой практикой борются, в первую очередь, страховщики грузов, в частности, груз перед погрузкой осматривается сюрвейером страховой компании и, если замечания сюрвейера не переносятся в коносамент, груз не страхуется.