 |
4.2. Ответственность морского перевозчика
|
|
|
|
4. 2. Ответственность морского перевозчика
4. 2. 1. Ответственность морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби
Одним из важнейших принципов регулирования ответственности морского перевозчика является ограничение его ответственности за место или другую единицу груза определенным пределом, что существенно отличается от общегражданского принципа полного возмещения ущерба.
В ст. 2 п. 1 Протокола 1979 г. к Правилам Гаага-Висби ограничение ответственности сформулировано следующим образом: «Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним в сумме, превышающей 666, 67 расчетных единиц (SDR) за место или единицу, либо 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше»*.
Установление верхнего предела ответственности нельзя однозначно рассматривать как льготу в пользу перевозчика. Дело в том, что никакими договорными условиями и соглашениями с грузоотправителями ни прямо, ни косвенно перевозчик не имеет права снизить этот предел. В этом состоит смысл защиты коносамента как ценной бумаги. Иногда достаточно сложным является вопрос о том, что считать местом или единицей груза, если груз объединен в укрупненные грузовые места (пакеты, трейлеры, контейнеры). Если в коносаменте объявлено число мест в таком средстве укрупнения, предел ответственности применяется к каждому отдельному месту (упаковке), если число отдельных мест не объявлено, предел ответственности применяется ко всему средству укрупнения (пакету, контейнеру и т. д. ) как к одной единице груза.
|
|
|
Применение ограничения ответственности к числу мест, объявленному как содержащееся в контейнере, не является бесспорным. Вопрос в том, могли ли эти места перевозиться морем без контейнера в качестве самостоятельного груза, – если нет, то должен быть использован расчет из 2 SDR за килограмм брутто.
К наливным, насыпным и навалочным грузам может быть применено только ограничение ответственности в 2 SDR за килограмм брутто.
Ограничение ответственности позволяет четко разделить риски и упорядочить страхование: перевозчик несет риск до установленного предела и до этой суммы страхует свою ответственность. Суммы, превышающие предел ответственности, полностью остаются на риске грузовладельца или его страховщика.
В коносаменте может быть объявлена реальная стоимость груза, в этом случае в качестве предела ответственности применяется объявленная стоимость.
Право на ограничение ответственности может быть утрачено перевозчиком, если он умышленно наносит ущерб грузу или действует неоправданно рискованно с сознанием вероятности нанесения ущерба (например, выдача груза без предъявления коносамента, перевозка груза на верхней палубе без согласия грузоотправителя и т. п. ).
Ответственность морского перевозчика основывается на его вине, причем в случае потери или повреждения груза, вина перевозчика предполагается, т. е. существует презумпция виновности, которую он должен опровергнуть, доказав свою невиновность.
Презумпция виновности перевозчика основывается на значении коносамента как расписки в приеме груза к перевозке. После выдачи коносамента предполагается, что груз погружен в таком количестве и состоянии, как это указано в коносаменте, и после его перехода в третьи руки (например, к грузополучателю) данные коносамента становятся неопровержимым доказательством количества и состояния принятого груза. Если фактическое количество или состояние выгруженного груза не соответствует его описанию в коносаменте, предполагается, что, поскольку груз утрачен или поврежден в то время, когда он находился на попечении перевозчика, ущерб грузу нанесен по вине перевозчика.
|
|
|
Перевозчик считается невиновным, если потеря или повреждение груза произошли в результате причин, последствия которых в конкретных обстоятельствах рейса не могли быть преодолены усилиями добросовестного перевозчика при проявлении им должной заботливости во всех аспектах перевозки.
Надлежащим исполнением договора морской перевозки со стороны перевозчика являются следующие факторы:
– проявление должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние;
– проявление заботливости о грузе на всех этапах перевозки;
– выдача груза правомочному получателю.
Мореходность судна включает в себя четыре аспекта:
– прочность и водонепроницаемость корпуса, включая люковые закрытия, исправность механизмов и систем;
– укомплектованность судна достаточным и квалифицированным экипажем;
– снабжение судна всем необходимым для выполнения рейса;
– пригодность грузовых помещений к сохранной перевозке данного груза в данном рейсе.
По законодательству Российской Федерации и некоторых других стран, нормы, касающиеся мореходного состояния судна, носят императивный характер. Соглашения сторон, противоречащие этим нормам, ничтожны. В других правовых системах это диспозитивные нормы, они могут быть изменены соглашением сторон. В Англии и США гарантия мореходности судна подразумевается, если в договоре нет ясного условия, устраняющего эту гарантию.
Следует различать два правовых понятия:
– гарантия мореходности, т. е. обязательство по достижению цели;
– обязательства только по проявлению должной (разумной) заботливости по приведению судна в мореходное состояние.
До введения Правил Гаага-Висби мореходность судна рассматривалась как абсолютная гарантия перевозчика. По Правилам Гаага-Висби от перевозчика требуется проявление разумной заботливости, т. е. он должен сделать все, что можно требовать от добросовестного перевозчика для того, чтобы снарядить, укомплектовать экипажем и отправить в рейс технически исправное судно. Если его усилия не увенчались успехом, и судно все же вышло в рейс в немореходном состоянии, это не может быть поставлено в вину перевозчику – он должен проявить должную заботливость, но не обязан достигнуть цели. Несмотря на все добросовестные усилия перевозчика, судно может оказаться немореходным в результате скрытых недостатков, т. е. таких дефектов, которые не могли быть обнаружены при добросовестном осмотре и проверке, например: микротрещины металла, раковины в литье и т. д. Скрытые недостатки освобождают перевозчика от ответственности за немореходное состояние судна.
|
|
|
Правила Гаага-Висби не применяются к чартерам, следовательно, по чартеру существует абсолютная гарантия мореходности. Эта гарантия устраняется из чартера оговоркой «Парамаун» (Paramount clause), согласно которой к чартеру будут применяться Правила Гаага-Висби.
В КТМ ст. 124 п. 1 устанавливает абсолютную ответственность перевозчика за мореходное состояние судна, но в п. 2 той же статьи говорится о том, что перевозчик не несет ответственности за немореходность, вызванную скрытыми недостатками.
Мореходность судна является обязательным предварительным условием применения ст. IV Правил Гаага-Висби, предусматривающей освобождение перевозчика от ответственности при определенных обстоятельствах.
Момент приведения судна в мореходное состояние определяется неоднозначно. В ст. 124 КТМ сказано, что «перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние…». Это требование неисполнимо, так как в теории управления работой флота началом рейса является освобождение судна от обязательств по предыдущему рейсу, таким образом, согласно КТМ, перевозчик должен был бы приводить судно в мореходное состояние в конце каждого рейса для следующего, что практически невозможно.
В соответствии с Брюссельской конвенцией судно должно быть приведено в мореходное состояние «до начала и в начале рейса», однако и такая широкая формулировка не дает достаточной определенности. По смыслу конвенции началом рейса следует считать подачу судна под погрузку (что соответствует чартерным условиям рейса). К этому моменту судно должно быть готово к приему груза, оно может не иметь рейсового снабжения и быть укомплектованным экипажем только в той части, которая необходима для выполнения грузовых операций.
|
|
|
В английской практике мореходность судна разделяется на два этапа: Cargoworthiness, т. е. мореходность по грузу и Seaworthiness – мореходность по плаванию. Мореходность по грузу должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку, мореходность по плаванию – к моменту выхода судна в море. Судно может оказаться немореходным из-за неправильной погрузки или укладки груза. Если неправильная укладка груза угрожает только сохранности груза, это рассматривается как отсутствие необходимой заботы о грузе, если же она приводит к потере остойчивости или прочности корпуса – это немореходное состояние судна.
Термин рейс в контексте Правил Гаага-Висби надо отличать от понятия «рейс» с точки зрения управления работой флота, где рейс – это завершенный производственный цикл работы морского транспортного судна по перевозке грузов или пассажиров*. Такой рейс может включать множество портов захода и длиться несколько месяцев. Судно должно быть приведено в мореходное состояние для морского перехода до следующего порта захода, следовательно, количество топлива и запасов на борту должно позволить ему выполнить такой переход.
Обязательства по приведению судна в мореходное состояние прекращаются в момент выхода судна в море. Никто не может гарантировать сохранение мореходного состояния до прибытия в следующий порт захода. В море судно подвержено множеству опасностей, например, после тяжелого шторма могут быть повреждены крышки люков или корпус, в результате несчастного случая может погибнуть часть экипажа и т. д. За потерю мореходности судна и возникшие в результате этого убытки перевозчик несет ответственность на общих основаниях с учетом ст. 4 Правил Гаага-Висби. К примеру, неисправность судна, вызванная ошибками экипажа в его эксплуатации, будет рассматриваться как навигационная ошибка, водотечность корпуса, возникшая в результате шторма, – как следствие морских опасностей и т. д. Однако именно перевозчик должен доказать, что немореходность возникла в процессе рейса, в противном случае будет предполагаться выход судна в рейс в немореходном состоянии.
Если на морском переходе судно утратило мореходное состояние, в порту захода оно снова должно быть приведено в мореходное состояние для следующего морского перехода.
|
|
|
Второй обязанностью перевозчика является проявление должной заботливости о грузе на всех этапах его перевозки. Ст. 3 п. 2 Брюссельской конвенции гласит: «... перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их». В этой статье нет оговорок и каких-либо исключений для перевозчика. Ошибки в обращении с грузом принято называть коммерческими ошибками, и они всегда являются основанием ответственности морского перевозчика.
В отличие от общего принципа ответственности предпринимателя за случай Гаагские правила и Правила Гаага-Висби содержат примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Однако доказать наличие таких обстоятельств и причинно-следственную связь между ними и ущербом грузу должен перевозчик. Если обстоятельства ущерба не выяснены, предусматривается вина перевозчика. Ст. 4 п. 2 Брюссельской конвенции формулирует эти освобождения таким образом: «Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
b) пожара, если только он не возник вследствие действий или действительной вины или соучастия перевозчика;
c) рисков, опасностей или случайностей на море или других судоходных водах;
d) непреодолимой силы;
e) военных действий;
f) действий антиобщественных элементов;
g) ареста или задержания властями, правителями или народом, либо наложение судебного ареста;
h) карантинных ограничений;
i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агентов или представителей;
j) забастовок или локаутов, либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;
k) восстаний или народных волнений;
1) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
m) потери объема или веса, либо всяких других потерь или повреждений, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
n) недостаточности упаковки;
о) неполноты или недостатка маркировки;
р) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
q) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика, однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствуют потерям или убыткам».
Многочисленные судебные решения по морским искам в мировой практике определили достаточно четкое толкование смысла перечисленных в Брюссельской конвенции освобождающих обстоятельств.
1. Навигационная ошибка (п. 2а ст. 4).
«Действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном».
Под навигационной ошибкой понимается не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управлении судном, его механизмами и системами как техническими объектами; повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или другой системы судна в равной степени являются навигационными ошибками.
Понятие навигационная ошибка сложилось в ХIХ в. в условиях несовершенства судоходной техники и навигационных приборов. Перевозчик должен нанять квалифицированного капитана и команду, снабдить судно всем необходимым для безопасного судоходства, что входит в понятие мореходного состояния судна, но контролировать действия капитана и экипажа в море перевозчик не может. Для защиты своих интересов судовладельцы включали в чартеры оговорку о небрежности (Negligence), согласно которой перевозчик не отвечал за любые ошибки капитана и экипажа в море.
С конца ХIХ в. оговорка о небрежности приобрела характер компромисса: ошибки в судовождении и управлении судном называются навигационными ошибками и освобождают перевозчика от ответственности, но ошибки в обращении с грузом получили название коммерческая ошибка и возлагают на перевозчика ответственность за груз.
Критерием для разделения понятий «навигационная» и «коммерческая» ошибка обычно признается цель ошибочных действий капитана и команды. Если ошибочные действия направлены в основном на судно как на движущийся технический объект, на обслуживание его механизмов и систем, это рассматривается как навигационная ошибка. Если же ошибки допущены в действиях, направленных на груз в процессе его погрузки, укладки, крепления, сохранения в пути, выгрузки и выдачи или в действиях в обслуживании механизмов, предназначенных для сохранения груза (рефрижераторная и вентиляционная системы), это коммерческая ошибка. Например, ошибка при балластировке, в результате которой вода попадает в трюм и повреждает груз, рассматривается как навигационная ошибка, но если экипаж не закрыл крышки люков во время дождя, это является коммерческой ошибкой. Провести грань между навигационной и коммерческой ошибками бывает довольно трудно, например, неправильное штормование, когда судно, вместо того, чтобы изменить курс и скорость для уменьшения качки, идет прежним курсом и скоростью, на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, однако если в результате резкой порывистой качки ломается груз в трюме, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе.
Перевозчик может сослаться на навигационную ошибку, только если ее возникновение не было связано с немореходностью судна. В частности, если доказано, что ошибка вызвана низкой квалификацией капитана или членов экипажа, недостаточностью опыта их работы на судах данного типа, отсутствием необходимых инструкций со стороны судовладельца, происшествие будет рассматриваться как результат немореходности судна, а не навигационной ошибки. Посадка судна на мель из-за отсутствия нужных карт и навигационных пособий или неисправности навигационных приборов тоже не будет признана навигационной ошибкой. Грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку, в результате чего она не включена в Афинскую конвенцию о перевозке пассажиров, не применяется в каботажных перевозках Российской Федерации, наконец, она не была включена в Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). Однако Правила Гаага-Висби, воспроизведенные в КТМ, сохраняют понятие навигационной ошибки как основание, освобождающее перевозчика от ответственности в международном судоходстве.
2. Пожар, если только он не возник в результате действительной вины или соучастия перевозчика (п. 2b ст. 4).
В контексте данного пункта подразумевается, что перевозчик будет нести ответственность за последствия пожара, если он произошел по вине или при соучастии менеджеров компании-перевозчика, имеющих право давать распоряжения от имени компании. Пожар, произошедший по вине капитана, экипажа или береговых рабочих, на борту судна не может рассматриваться как вина перевозчика.
На пожар как освобождающее обстоятельство можно ссылаться при условии мореходности судна. Например, судно грузилось хлопком, и одновременно ремонтировали комингс люка, в результате сварочных работ возник пожар. Судно было признано немореходным, так как комингсы являются элементом грузовых помещений судна, и их следовало отремонтировать до подачи судна под погрузку. Если бы пожар возник в машинном отделении, перевозчик был бы освобожден от ответственности.
3. Непреодолимая сила, форс-мажорные обстоятельства (п. 2d ст. 4).
Обстоятельства непреодолимой силы освобождают сторону, не выполнившую обязательств, и по условиям общегражданской ответственности. К таким обстоятельствам относятся события, наступление которых невозможно предвидеть, а их последствия невозможно предотвратить никакими усилиями. Именно непреодолимость является определяющим признаком такого рода событий, например, взрыв танкера от попадания молнии, землетрясение или цунами в период стоянки судна в порту и т. д. Обычные, даже очень тяжелые гидрометеорологические условия к форс-мажорным обстоятельствам не относятся. Понятие «непреодолимая сила» по российскому законодательству подробно рассмотрено в п. 1. 1. 7 настоящего издания.
4. Риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах (п. 2с ст. 4).
Обычно это исключение называют морские опасности. Морские опасности – это такие обстоятельства, которые добросовестный перевозчик предвидел, но в конкретных обстоятельствах рейса прочное, хорошо оснащенное судно не смогло их преодолеть, несмотря на все усилия экипажа. Морские опасности – это проявление исключительно морской стихии, в них должен полностью отсутствовать человеческий фактор, и они в принципе не могут случиться на суше.
Далеко не любые происшествия на море являются следствием морских опасностей – посадка судна на мель или столкновение судов не относятся к морским опасностям. Характерными морскими опасностями являются, например, невозможность вентилировать груз во время шторма, повреждения корпуса или деформация люковых закрытий большими волнами, необъявленные на картах навигационные опасности. Гибель судна во время тяжелого шторма обычно, но не всегда, рассматривается как следствие такого рода обстоятельств.
5. Спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море (п. 2l ст. 4).
Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, возложена на капитана законом (ст. 62 п. 1 КТМ), за нарушение этого обязательства предусмотрена уголовная ответственность (п. 2 той же статьи). Перевозчик освобождается от ответственности за любые убытки и потери, возникшие в связи с операциями по спасению или попыткой спасения жизни на море.
Спасание имущества происходит на коммерческой основе по договору о спасании (обычно это ллойдовская форма LOF 2000). Спасательное вознаграждение определяется исходя из стоимости спасенного имущества. Спасение одного имущества за счет потери другого создавало бы ненормальную ситуацию. Поэтому освобождающим от ответственности обстоятельством признаются только разумные меры по спасению имущества на море при условии, что перевозчик принял все разумные и доступные ему меры по сохранению груза на своем судне.
В КТМ содержится более четкая, чем в тексте Брюссельской конвенции, формулировка «… любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море» (ст. 166 п. 1, 3).
6. Военные действия (п. е), действия антиобщественных элементов (п. f), восстания и народные волнения (п. k).
Любые военные действия, включая гражданские войны, мятежи или восстания, освобождают перевозчика от ответственности за потери и повреждения груза, однако при условии, что такие события являются прямой и непосредственной причиной ущерба.
Враждебные действия или действия антиобщественных элементов – понятия несколько расплывчатые: в них не входят действия грабителей или воров, похищающих груз во время стоянки судна в порту, но вооруженные нападения на суда в открытом море (пиратство)* или захват и разграбление судов бандитскими группировками в территориальных водах освобождают перевозчика от ответственности за потери и повреждения груза.
КТМ действия антиобщественных элементов не рассматривает и содержит более короткую формулировку: «военные действия и народные волнения».
7. Объективные обстоятельства социального характера – арест или задержание, карантинные ограничения, забастовки и локауты(п. g, h, j).
По смыслу ст. 401 п. 3 все эти обстоятельства являются непреодолимой силой, однако в тексте конвенции они приведены отдельными пунктами ст. 4 g, h, j, так как в английской практике под непреодолимой силой понимаются исключительно события стихийного характера, произошедшие «непосредственно и исключительно в результате естественных причин без какого-либо человеческого вмешательства».
Неоднозначно решается вопрос об ответственности перевозчика за потери и повреждения груза, вызванные арестом или задержанием судна: если арест вызван долговыми обязательствами перевозчика, возникшими по текущему рейсу, это может являться основанием для освобождения от ответственности; если же арест судна связан с прежними долговыми обязательствами перевозчика, он не будет рассматриваться как основание для освобождения от ответственности.
8. Действия или упущения отправителя или собственника груза, его агентов или представителей (п. i).
Это освобождение от ответственности является очевидным, так как перевозчик не должен нести ответственность за виновные действия отправителя или получателя груза. Ошибки и упущения подобного рода со стороны грузоотправителя не позволяют перевозчику добросовестно выполнить свои обязательства по договору перевозки.
Особое внимание уделено в Гаагских правилах и Правилах Гаага-Висби ответственности отправителя за точность сведений о грузе, предоставленных для внесения в коносамент. В п. 5 ст. 3 Гаагских правил говорится: «считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных». Однако для поддержания доверия к коносаменту как к ценной бумаге Гаагские правила не освобождают перевозчика от ответственности за неточность сведений о грузе, описанных в коносаменте, перед любым иным, чем отправитель, держателем коносамента. В случае возникновения такой ответственности у перевозчика сохраняется право прямого регрессного иска против отправителя.
Правила Гаага-Висби содержат более жесткую формулировку «об ответственности отправителя за правильность сведений о грузе» (п. h ст. 2). Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер и стоимость. Доказать заведомую ложность сведений должен перевозчик. В американском праве необходимо доказать, что ложные сведения были представлены заведомо и злонамеренно.
На практике заведомо ложные сведения о грузе представляются отправителем достаточно часто с целью оплаты более низких ставок линейного тарифа или обмана таможни.
Грузы, опасный характер которых при погрузке скрыт от перевозчика, согласно п. 5 ст. 4, могут быть уничтожены или обезврежены без компенсаций со стороны перевозчика и с полной ответственностью отправителя за прямые и косвенные потери и убытки, явившиеся результатом такой погрузки (опасные грузы, характер которых был объявлен, могут быть обезврежены или уничтожены, только если их свойства начали проявляться и создавать реальную угрозу для судна, экипажа и других грузов).
9. Специфические свойства груза (п. m, n, o, p).
Это потери веса, объема или количества, совершенно неизбежные для данного груза при принятой технологии перевозки и проявлении перевозчиком должной заботливости о грузе. Важным является вопрос не о факте, а о количественной стороне потерь: она должна быть не больше, чем обычные потери обычной перевозки. Скрытыми дефектами признаются не те дефекты, которые не были замечены, а те, которые не могли быть замечены при добросовестном осмотре.
Перечень освобождающих обстоятельств не является исчерпывающим: перевозчик будет освобожден от ответственности при повреждении груза и по любой другой причине, не связанной с виной или упущениями перевозчика, его служащих или агентов. В любом случае доказывать наличие обстоятельств, освобождающих от ответственности, должен перевозчик.
При наличии вышеперечисленных обстоятельств перевозчик может быть освобожден от ответственности только при условии проявления им должной заботливости о грузе; в частности, при наступлении каких-либо обстоятельств, угрожающих грузу или уже вызвавших его частичное повреждение, он должен принять все доступные ему разумные и эффективные меры по спасению груза, однако никакие действия, предпринятые для спасения груза не должны подвергать риску жизнь и здоровье членов экипажа.
Период ответственности перевозчика по Правилам Гаага-Висби установлен ст. 1 п. е«с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна». Это очень неопределенный период: погрузка, как и выгрузка, достаточно длительный технологический процесс, имеющий свое начало и окончание. В практике это условие Конвенции трактуется следующим образом: если погрузка осуществляется береговыми средствами грузовладельца, то ответственность устанавливается от пересечения релингов судна в порту погрузки до пересечения релингов в порту выгрузки («от релингов до релингов»); если погрузка и выгрузка осуществляется судовыми средствами – от застропки на причале погрузки до отстропки на причале выгрузки («от талей до талей»).
Этот период ответственности соответствовал коммерческой практике морских перевозок начала XX в., когда груз действительно принимался на борту судна, и абсолютное большинство коносаментов было бортовыми. Конвенция оставляет на усмотрение сторон ответственность перевозчика до погрузки и после выгрузки (так называемая проблема «до и после»).
Современное линейное судоходство является индустрией с развитой инфраструктурой, включающей собственные терминалы и склады линейных компаний, на которых и происходит прием и сдача груза. Принцип Правил Гаага-Висби «от талей до талей» вызывает многие возражения со стороны грузовладельцев и их страховщиков в связи с неопределенностью ответственности морского перевозчика за груз в период его хранения на берегу под контролем перевозчика.
|
|
|
