 |
4.2.3. Некоторые особенности Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила)
|
|
|
|
4. 2. 3. Некоторые особенности Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила)
Конвенция вступила в силу в 1992 г., однако к ней присоединилось небольшое число государств. По некоторым источникам, под действие Гамбургских правил в настоящее время подпадает не более 3 % мировых перевозок грузов, поэтому рассмотрим только наиболее существенные отличия Гамбургских правил от Правил Гаага-Висби.
1. Разделены понятия перевозчик и фактический перевозчик. Согласно п. 1 ст. 1, «перевозчик» означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза; «фактический перевозчик» (п. 2. ст. 1) означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки.
Если перевозка или ее часть поручена фактическому перевозчику, перевозчик остается ответственным за перевозку в целом, за действия или упущения фактического перевозчика, его служащих и агентов. Дополнительная ответственность, взятая на себя перевозчиком, или отказ от прав, предусмотренных конвенцией, обязательны для фактического перевозчика только с его ясно выраженного письменного согласия.
В тех случаях, когда перевозчик и фактический перевозчик несут ответственность, их ответственность является солидарной.
2. Период ответственности морского перевозчика расширен и включает в себя время от фактического приема груза в порту погрузки до фактической сдачи его в порту выгрузки. Однако как пункты приема и сдачи рассматриваются именно морские порты. Правила не охватывают сухопутные перевозки до порта погрузки и от порта выгрузки.
3. Основанием ответственности является предполагаемая вина перевозчика за потери и повреждения груза, произошедшие в период, когда груз находился под контролем перевозчика, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агент приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших ущерб и его последствия.
|
|
|
В Гамбургских правилах отсутствует примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, рассматриваются только «пожар» (пп. а п. 4 ст. 5) и «меры по спасанию жизни или разумные меры по спасанию имущества».
Принципиально важным отличием Гамбургских правил от Правил Гаага-Висби является исключение навигационной ошибки как основания к освобождению перевозчика от ответственности.
4. Предел ответственности повышен до 835 SDR за место или 2, 5 SDR за килограмм брутто. Общие принципы применения предела ответственности и лишения права на ограничение аналогичны Правилам Гаага-Висби.
5. По Гамбургским правилам уведомление об ущербе должно быть подано не позднее следующего рабочего дня после сдачи груза, что очень осложняет положение перевозчика: следующий рабочий день может наступить через несколько календарных дней после фактической сдачи груза, когда реальный контроль над грузом перевозчиком потерян. Уведомление о неочевидном ущербе может быть подано в течение 15 календарных дней.
6. В ст. 17 п. 2, 3, 4 впервые рассматриваются гарантийные письма, принимаемые перевозчиком против выдачи коносамента без оговорок относительно данных о грузе, представленных отправителем. Такие письма признаются действительными в отношениях с грузоотправителем, если только, не делая оговорок в коносаменте, перевозчик не имел намерения обмануть третью сторону – добросовестного держателя коносамента. В случае преднамеренного обмана перевозчик несет полную ответственность и теряет право на ее ограничение.
|
|
|
7. Срок исковой давности увеличен с одного года до двух лет (ст. 20).
4. 2. 4. Ответственность морского перевозчика по Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (1999 г. )
В основу регламентации ответственности морского перевозчика положены Правила Гаага-Висби (Российская Федерация присоединилась к Брюссельской конвенции в 1999 г. ). Однако КТМ содержит элементы Гамбургских правил, существенные изъятия из Правил Гаага-Висби для каботажных перевозок и своеобразные нормы, не содержащиеся в международных конвенциях.
Ограничение ответственности перевозчика и принципы его применения, обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности и требования к добросовестному перевозчику совпадают с положениями Правил Гаага-Висби.
Из Гамбургских правил в КТМ включено понятие фактический перевозчик (ст. 173), т. е. лицо, привлеченное для исполнения части перевозки или всей перевозки.
Правила и соглашения относительно ответственности основного договорного перевозчика относятся также и к фактическому перевозчику, за любое соглашение, по которому основной перевозчик принимает на себя повышенную ответственность или отказывается от каких-либо прав защиты, обязательно для фактического перевозчика только с его ясно выраженного письменного согласия.
Вторым элементом Гамбургских правил, включенных в КТМ, является период ответственности перевозчика. Ст. 166 п. 4 установлена ответственность перевозчика «... с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи» (в Правилах Гаага-Висби – «от погрузки до выгрузки»). Вместе с тем ст. 175 п. 2. 1. позволяет перевозчику заключать отдельные соглашения об уменьшении его ответственности и освобождении от нее «… до погрузки и после выгрузки… », как это предусмотрено Правилами Гаага-Висби.
Следовательно, стороны могут согласовать особые условия ответственности до погрузки и после выгрузки, но если они не согласованы, на эти периоды распространяются общие нормы ответственности (как в Гамбургских правилах).
КТМ содержит очень серьезные изъятия из Правил Гаага-Висби для каботажных перевозок (ст. 122), а именно:
– в каботаже нет ограничения ответственности морского перевозчика за место или другую единицу груза. Следовательно, действует общегражданский принцип полного возмещения ущерба;
|
|
|
– в каботаже навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности;
– до заявления иска обязательно предъявление претензии.
Эти нормы автоматически перенесены в КТМ РФ из КТМ СССР 1968 г., когда в каботаже перевозились государственные грузы на государственных судах между государственными предприятиями, понятия коммерческих убытков и ответственности были весьма условны, а понятия банкротства не существовало. В условиях рыночной экономики и реальной коммерческой ответственности перевозки грузов в каботаже для частного судовладельца становятся чрезвычайно рискованными, что, безусловно, приводит к повышению провозных плат.
Своеобразной по сравнению с международными конвенциями является ст. 168 «Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза». Смысл этой статьи в том, что, если груз доставлен в исправных грузовых помещениях, в исправной таре, с исправными пломбами или перевозился в сопровождении представителя грузовладельца, создается презумпция сохранной доставки груза в пользу перевозчика. Если фактически груз все-таки утрачен или поврежден, бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя.
|
|
|
