 |
Перечни действий в нестандартной и / или аварийной ситуации
|
|
|
|
Введение
Обеспечение безопасности движения воздушных судов в значительной степени зависит от эффективности функционирования системы управления воздушным движением. В условиях интенсивности воздушного движения и усложнения задач, решаемых гражданской авиацией, чрезвычайно важное место приобретает качество УВД. Именно от него во многом зависит главный качественный показатель деятельности гражданской авиации - безопасность полетов. В свою очередь, УВД не может быть эффективным без хорошо организованной, четкой работы службы движения.
Диспетчер УВД в любой обстановке обязан найти правильный выход из сложившейся ситуации и оказать помощь экипажу. Для этого необходимо быть подготовленным к действиям в особых случаях полетов.
Целью данной работы является разработка для диспетчеров УВД различных диспетчерских пунктов перечня оптимальных действий, позволяющих с наибольшей эффективностью осуществлять управление воздушного движения, обеспечивая необходимый уровень безопасности при возникновении нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете).
Деятельность диспетчеров службы движения строго регламентирована руководящими документами Министерства Транспорта РФ. В то же время перечень технологических операций определенных ФАП ПиВП ГА РФ №138, ФП ИВП РФ №128, Технологиями работы диспетчеров, Правилами и фразеологией радиообмена №НА-329-р, не в полной мере отражают специфику работы, и перечень необходимых действий диспетчерского состава при нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете).
Организация рабочих мест тренажера
Организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» в Минераловодском центре ОВД
|
|
|
Постоянное наращивание скоростей воздушных судов, совершенствование и усложнение оборудования и систем УВД требует высокого уровня подготовки специалистов, занимающихся управлением воздушного движения.
Применение диспетчерских тренажеров позволяет привить обучаемым необходимые навыки, отработать приемы УВД в нестандартных / аварийных ситуаций (особых случаев в полете), вне реальных условиях, но полностью имитируя их, на тренажерах.
Эффективность тренировок может быть достигнута высоким уровнем организации учебного процесса, рациональным расположением рабочих мест инструктора, пилотов-операторов и обучающихся, обеспечением их современными техническими средствами обучения и отображения информации, надежности работы всего тренажерного комплекса. Для сравнения ниже приведена существовавшая прежде и существующая в настоящее время организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» в Минераловодском центе ОВД.
Существующая на данный момент организация рабочих мест тренажерного комплекса «Эксперт» версии «Альфа-3» в Минераловодском центре ОВД позволяет проводить комплексные упражнения, и привлекать к тренировочному процессу одновременно 4-х обучаемых, т.е. рабочую смену диспетчеров.
Это позволит не только выявить комплексные ошибки, но и научить специалистов службы движения работать, взаимодействовать, мыслить и находить правильные решения в нестандартных / аварийных ситуациях - комплексно, как в одной команде. А соответствие оборудования тренажерного комплекса «Эксперт» версии «Альфа-3» рабочему месту диспетчера УВД, дает возможность работать на автомате, и не отвлекаться на функциональные операции, а направлять все внимание на непосредственное управление воздушного движения в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае).
|
|
|
Пояснительная записка
Государства Евроконтроля еще в прошлом веке обратились к проблеме обучения диспетчеров УВД в нестандартных / аварийных ситуациях (особых случаях в полете). Так как этот вопрос требовал детального изучения, то был проведен симпозиум по решению данного вопроса и нахождению приемлемых рекомендаций.
В результате симпозиума по управлению нестандартными ситуациями, проведенного в Институте Аэронавигационной Службы (IANS) ЕВРОКОНТРОЛЯ, Люксембурга, в апреле 1996, были разработаны - «Руководство для обучения диспетчера в нестандартных / аварийных ситуациях» и приложения к нему.
Представленные в симпозиуме материалы были во многих случаях, основаны на реальных событиях, где можно было систематизировать эти случаи. Поскольку эта область требует деликатного отношения, результаты симпозиума не являются официальными, и обязательными к исполнению, а этот документ содержит материалы, которые передают необходимость в продолжение обучения диспетчеров воздушного движения в данной области. Также на симпозиуме приводились некоторые примеры типичных инцидентов.
Далее был предложен «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации» для использования в определенном порядке, чтобы гарантировать надлежащее изучение любого инцидента, который требует действия со стороны диспетчера. Были включены предложения для содержания такого «Перечня действий». Исходные материалы предоставили Германия, Швейцария, Великобритания и Нидерланды. Дополнительный вклад и рекомендации обеспечивался авиаперсоналом авиакомпании Люфтганза (Lufthansa, DLH).
На симпозиуме был представлен простой набор аббревиатур (сокращений), для того чтобы диспетчеры легко могли запомнить немедленные действия, или последовательность действий, в начале какого-либо инцидента.
Было также отмечено, что руководящие документы включают некоторые комментарии относительно того факта, что пилоты вообще отказываются использовать в нестандартных ситуациях фразы «ПАН ПАН» или «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ».
Поэтому отмечалось, что важным применением и реальной выгодой в нестандартных ситуациях являются специальные коды от Вторичного Радиолокатора (SSR) которые должны быть введены пилотом настолько быстро, насколько это возможно.
|
|
|
Также говорилось о пользе использование периодических изданий, семинаров и объединение пилотов и диспетчеров в дискуссионные группы по интересам.
Отмечалось, что второе издание этого документа предназначено, для того чтобы отразить любые оперативные изменения, которые произошли, начиная с первого издания, в 1999 и включает новый контрольный список действий по процедуре применения Бортовой Системы Предотвращения Столкновения (ACAS / TCAS).
Подготовка
Множество диспетчеров в настоящее время, имея оснащенное оборудование, на земле и в воздухе, работают длительное временя, в обстановке исключающей что-либо неординарное.
В то время как тенденция улучшения безопасности полетов для пассажиров - приветствуется, необходимо обращать внимание на то, чтобы диспетчер был способен на практике иметь дело с любой нестандартной ситуацией, при которой безопасность полетов не была бы ухудшена.
В пределах Европейской Программы Управления Воздушных перевозок (EATMP) была разработана структура «Комплекс работ», которая становилась «Задачей Специалиста» (ST12) включающей в себя продолжение обучения диспетчеров управления воздушного движения, эта структура была установлена для обучения на очень ранней стадии. В том контексте этот документ был подготовлен, чтобы обеспечить краткое содержание того, что является возможным, и что является желательным.
После публикации этого документа в июне 1999, работа по совершенствованию этого обучения продолжилась. Теперь это выделено в пакет обучения, основанный на интернет-технологии, допускающий самообучение.
Это новое печатное издание было рационализировано снова и обновлено контрольными списками действий, включая один для Бортовой Системы Предотвращения Столкновений с воздушными судами (ACAS)/ТА и Системы Предотвращения столкновений (TCAS).
Возможности и цели
Первоначальное намерение после симпозиума состояло в том, чтобы отчитаться, обо всех представленных материалах. Однако при анализе чувствовалось, что это могло бы привести к публикации некоторых данных, которые могли быть расценены как материалы, требующие деликатного и возможно конфиденциального обращения.
|
|
|
На симпозиуме было выработано много пунктов, очень подходящих для будущих методов обучения управления нестандартными ситуациями. Симпозиум обратил внимание на области, которые должны быть частью консультативного обслуживания для всех диспетчеров воздушного движения.
Также поднимался вопрос о том что, потребность поддержания взаимодействия между коллегами и руководителем полетов так же значима, как и потребность предоставлять соответствующий уровень обслуживания пилоту. Хаос на частоте при аварийной / нестандартной ситуации должен быть уменьшен до минимума, пилоту должно быть дано время и пространство, для решения проблемы.
Как каждый произошедший инцидент, в настоящее время исследован и проанализирован, так и в международной практике стало очевидным, чтобы были, желательны и необходимы:
Группы по всестороннему обсуждению и исследованию инцидента, и реакции диспетчеров;
Рекомендации диспетчеру, при возникновении несчастного случая или серьезного инцидента;
Создание имитационных упражнений, которые включают несчастный случай / инцидент;
Использование розыгрышей полетов.
Орган, осуществляющий работу по развитию и гармонизации программы подготовки персонала (TDH) в Институте аэронавигационной службы (IANS), через подгруппу, работающую в рамках программы подготовки персонала (TSG) Европейского управления воздушных перевозок (EATM), и Программы по изучению человеческих ресурсов при работе в группе (HRT), решили создавать неофициальную рабочую группу, составленную из персонала от государств Евроконтроля - членов организации, имеющих некоторый опыт по данному вопросу. К этой начальной группе были добавлены, на добровольной основе, два действующих пилота от главного Европейского воздушного перевозчика.
Эта рабочая группа достигла широкого согласия в плане действия, которое могло быть представлено «Европейской конференции по вопросам гражданской авиации (ECAC)» как руководящего документа по тому, как решить проблему, и предложила формат курса для обучения.
Организация обучения
Документация по обучению была применима для авиакомпании Люфтганза (DLH) и службы УВД (DFS) Германии. Нидерланды и Швейцария также обсуждали этот документ для применения в будущем. Обсуждались в основном «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации» и, в случае с Германией, описание «Совместной операционной подготовки к работе при инциденте (JOINТ)», и Программа взаимодействия между авиакомпанией Люфтганза(DLH) и службой УВД(DFS).
|
|
|
Продолжительная дискуссия велась по использованию «Перечня действий» и имелось широкое согласие, что, в то время как «Перечень действий» имеет определенный скрытый смысл для пилотов, это обычно не используется как термин в пределах мировой системы Управления воздушным движением (АТС). Тем не менее, было решено рекомендовать использовать диспетчерами в будущем «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации (особом случае полета)».
«Совместная операционная подготовка к работе при инциденте» (JOINT) это обучающий механизм, используемый между Академией по Управлению Воздушным движением в г. Ланжене, Региональным Аэронавигационным отделением во Франкфурте, и Учебным центром авиакомпании Люфтганза во Франкфурте. Летный и диспетчерский тренажеры могут быть связаны так, что, имитированная пилотом ситуация в течение «Летной подготовки в условиях максимально приближенных к реальным» (LOFT), может оказать влияние на упражнения диспетчерского тренажера. Это делается для сценариев очень близких к реальным ситуациям.
Использование летных тренажеров, на этой стадии обучения может быть полезно. Это поможет диспетчеру понять то, что в кабине фактически что-то идет не так как надо, и может позволить лично увидеть, как проблема может быть представлена на авиаприборах самолета.
Рабочая группа отметила, что имелись значительные недопонимания между пилотами и диспетчерами УВД при ведении радиосвязи в нестандартных ситуациях. Было отмечен, тот факт, что средства массовой информации изучая радиообмен, разместили некоторые ограничения по использованию пилотом слов - «ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ» или «ПАН ПАН». Множество диспетчеров восприняли бы это как вмешательство прессы в процесс управления / обслуживания воздушного движения в данных обстоятельствах.
Далее было отмечено, что много пилотов не понимали реакции службы УВД на сигнал «БЕДСТВИЯ», и полностью не понимали, будет ли гарантировано, что соответствующий диспетчерский пункт предпримет точные действия на полученный запрос. Рабочая группа согласилась, что имеется очевидная потребность увеличивать использование сигнала срочности «ПАН ПАН».
Было обсуждено использование специальных кодов Вторичного обзорного радиолокатора (SSR), и было ясно, что много пилотов не понимают выгоды от использования таких кодов. Факт, что такие коды активизируются во всех секторах и поэтому, привлекают внимание диспетчеров других секторов и руководителей полетов, очевидно не четко понят. Через такую активизацию во всех секторах диспетчер одного сектора, до некоторой степени, уверен в совете и помощи от коллег других секторов.
Перечни действий были обсуждены детально, и было предложено множество альтернативных заголовков:
РУКОВОДСТВО ПО ДЕЙСТВИЮ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ;
РУКОВОДСТВО ПО АВАРИЙНОЙ СВЯЗИ;
ПЕРЕЧЕНЬ СПРАВОЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ;
ПЕРЕЧЕНЬ НЕСТАНДАРТНЫХ И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ;
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ.
Не имелось универсально приемлемого названия. Рабочая группа обращала внимания, что любой перечень действий должен быть краток, по сути, и не должен быть объемным в размере или по выполняемым действиям. В конечном счете, название предложенного «Перечня действий» оставлено на усмотрение каждому Государству члену Евроконтроля.
Аббревиатуры и термины
Рабочая группа отметила, что все Государства члены Евроконтроля представили набор простых по форме правил, которых нужно твердо придерживаться диспетчеру УВД. Использование сокращений это обычная практика в системе УВД и это кажется логическим, поэтому, предлагается несколько уместных сокращений (табл. 1):
RISC
Распознать - что имеется проблема;
Опознать самолет, терпящий бедствие, и принять меры в соответствии с кодом ответчика;
Выделить - предоставить пилотам воздушное пространство и время в соответствии с предпринимаемыми действиями;
Взаимодействовать с соответствующими смежными секторами / диспетчерами /руководителями служб.
TAS
Время - дать пилоту время классифицировать текущую проблему при получении первого сообщения, о том, что имеется проблема;
Воздушное пространство - освободить смежное воздушное пространство от других воздушных судов, и ввести режим радиомолчания;
Тишина - диспетчер должен ввести режим радиомолчания и не поднимать вопросов больше, чем это необходимо.
SSSS
Код - подтвердить запрос; удостоверится в правильности кода ответчика (сквока);
Тишина - уменьшить радиообмен (RTF) на сколько это возможно - или если возможно выделить отдельную частоту;
Выделить - предоставить соответствующее и пригодное воздушное пространство для выполнения пилотом любых необходимых маневров;
Запрос - запросить помощь от руководителя полетов и / или коллег.
QRST
Тишина - ввести режим радиомолчания;
Распознать - что имеется проблема, когда получено сообщение;
Выделить - предоставить воздушное пространство;
Время - дать пилоту время, чтобы работать над проблемой.
ATIS
Объявление и подтверждение аварийности или проблемы, получение информации об установке пилотом, соответствующего кода;
T AQ - предоставление пилоту времени(T), воздушного пространства(A) и тишины(Q);
Информационный обменный «пилот - диспетчер» и «диспетчер - диспетчер»;
Решение проблемы в команде - как «диспетчер - диспетчер» и «диспетчер - пилот».
ASSA
Подтверждение аварийности или проблемы, получение информации об установке пилотом, соответствующего кода;
Обеспечить интервалы, и поддержать пилота настолько долго, насколько это возможно;
Тишина - уменьшить радиообмен (RTF) до минимума, дать пилоту время, на обдумывание;
Информировать руководителя полетов, и соответствующих диспетчеров других секторов.
ASSIST (Оказывать помощь)
Подтвердить причину вызова; получить код ответчика (сквок);
Освободить воздушное пространство от других самолетов. Дать пространство для маневра;
Тишина - радиомолчание на частоте. Где это, возможно, выделить отдельную частоту - это предотвратит ненужный хаос для пилотов;
Информировать - того, кому это необходимо знать и того, кто может помочь; сообщить другим заинтересованным лицам;
Поддержать пилотов любым возможным путем - продумать альтернативные решения, и т.д.
Время - дать пилотам время, чтобы собраться с мыслями, не утомлять их информацией. Достаточное количество времени дает хорошие результаты.
Таблица 1. Аббревиатуры и термины
| RISC | Распознать проблему Опознать ВС Выделить пространство и время Взаимодействовать |
| TAS | Предоставить время Воздушное пространство Тишина (радиомолчание) |
| SSSS | Код ответчика Тишина (радиомолчание) Выделить пространство Запросить помощь |
| QRST | Тишина (радиомолчание) Распознать проблему Выделить пространство Предоставить время |
| ATIS | Подтверждение аварийности Время, Пространство, Тишина Информационный обмен Решение проблемы |
| ASSA | Подтверждение проблемы Обеспечить интервал Тишина (радиомолчание) Информировать смежных |
| ASSIST (оказывать помощь) | Подтвердить, Освободить ВП Тишина (радиомолчание) Информировать смежных Поддержать пилота Предоставить время |
Рабочая группа, не желает проталкивать какое либо одно или все эти правила какому-либо Государству - члену Евроконтроля. Это предложено как возможность использования, тем не менее, должно быть отмечено, что Служба управления / обслуживания воздушного движения (DFS, Германия) уже решила использовать, аббревиатуру «ASSIST» (табл. 1), и выпустила некоторые иллюстрированные раздаточные материалы, основанные на этом. «Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации» - это версии некоторых представленных выше пунктов «Европейского управления воздушных перевозок» (EATCHIP/EATMP).
Было обнаружено, что представленный материал наиболее приемлем среди внутреннего анкетирования студентов, т.е., тех, кто прошел обучение в Институте аэронавигационной службы Евроконтроля (IANS, Люксембург) в течение начала 1998 года.
Никакой из пунктов, предложенных выше, не имеет преимущества над другими. Использовать или не использовать какой-либо из вышеупомянутых пунктов, предоставлено каждому государству, по мере надобности.
Перечни действий в нестандартной и / или аварийной ситуации
На симпозиуме имелось согласие, что должны существовать два уровня «Перечня действий в нестандартной / аварийной ситуации (особых случаях полетов)»:
Первый должен охватывать немедленные, срочные и необходимые действия;
Второй должен охватывать дополнительные пункты, то есть не обязательно необходимое действие будет выполнено немедленно, но оно должно использоваться, по мере того как ситуация развивается.
«Перечень действий в нестандартной / аварийной ситуации (особых случаях полетов)» должен охватить каждую из различных зон ответственности: Районный Центр, Подход и Аэродром.
Контрольный экземпляр должен находиться на рабочем месте, а более детальные записи, обеспечивающие локальные или располагающие специфическими данными, добавлены на рабочее место руководителя полетов. Данные должны быть доступны в бумажной копии, а дополнительная копия могла бы быть доступна на любой автоматизированной информационной системе.
Представленные ниже «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации» ни в коем случае не окончательны.
Применительно для Российской Федерации в «Перечень действий» добавлены 2 пункта:
. Ранение или внезапное ухудшение здоровья (членов экипажа или пассажиров);
. Попадание ВС в опасные метеоявления.
Модель последовательных действий диспетчеров УВД в аварийной ситуации представлена в таблице 2. Она также не предназначена, для того чтобы быть единственной версией.
Все «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации (особых случаях полетов)» содержат общий модуль действий, который необходимо запомнить и придерживаться диспетчерам УВД в нестандартной и / или аварийной ситуации.
Основные аварийные ситуации (особые случаи), по которым были разработаны «Перечни действий в нестандартной / аварийной ситуации» представлены в таблице 3.
Таблица 2
Аварийная Ситуация
Подтверждать 
| Удостоверитесь, что Вы поняли правильно и подтвердили причину аварии | |
| Интервалы | Не забудьте соблюдать / сохранить необходимый безопасный интервал! |
| Радиомолчание | Введите режим радиомолчания на вашей частоте, если необходимо. Не вмешивайтесь в экстренные действия экипажа ненужными передачами! |
| Информация | Информируйте Вашего Руководителя Полетов, др. секторы и заинтересованные службы. |
| Поддержка | Обеспечьте максимальную поддержку пилоту и экипажу. |
| Время | Предоставьте пилотам достаточно времени для решения проблемы. |
Таблица 3. Аварийные ситуации в полете
| Срабатывание БСПС | А В А Р И Й Н Ы Е С И Т У А Ц И И В П О Л Е Т Е | Отказ радиосвязи |
| Проблема с электрической системой | Проблемы с тормозной системой | |
| Столкновение с птицами | Предупреждение о бомбе | |
| Аварийное снижение | Отказ двигателя | |
| Незаконное вмешательство | Проблемы с топливом - малый запас топлива | |
| Проблемы с шасси Аварийная сигнализация / Посадка без шасси | Проблемы с гидравлической системой | |
| Обледенение | Проблемы с наддувом воздуха | |
| Дым или пожар в кабине экипажа Дым или пожар в салоне ВС | Пожар двигателя или вспомогательной силовой установки | |
| Ранение или внезапное ухудшение здоровья (членов экипажа или пассажиров) | Попадание ВС в опасные метеоявления |
|
|
|
