 |
1.2. Правовая регламентация международной морской перевозки
|
|
|
|
1. 2. Правовая регламентация международной морской перевозки
Итак, перевозка грузов (равно как и пассажиров и их багажа) между несколькими государствами является той областью гражданско-правовых отношений, которая входит в сферу правового регулирования международного частного права, т. к. носит международный характер.
Транспортные обязательства имеют ряд особенностей - они должны быть товарным и строиться на возмездных началах; нужно учитывать способ перемещения, предполагающий перемещение грузов на самих транспортных средствах в пространстве (в данном случае речь идет о отличии от случаев толкания, например, буксиром баржи – что характерно для международных речных перевозок, например по рекам и иным внутренним судоходным путям между странами). [6]
Правовую основу современного международно-правового регулирования морских перевозок грузов составляют:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. (Принята в Брюсселе 25 августа 1924 г. ) « Гаагские Правила »
2. Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. (Принят в Брюсселе 23 февраля 1968 г. )
«Правила Висби»
3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов. (Принята в Гамбурге 30 марта 1978 г. )
«Гамбургские Правила»
4. Международный свод правил о распределении убытков при аварии (Приняты в 1890 г., с изменениями в 2004 г. )
«Йорк-Антверпенские Правила»
В соответствии с Гаагскими Правилами, перевозчик это собственник судна или фрахтователь, являющийся одной из сторон договора перевозки наряду с грузотправителем. На перевозчике лежит ответственность по приведению судна в мореходное состояние к началу плавания и по отношению к перевозимому грузу в процессе транспортировки. На него же возлагается и бремя доказательства отсутствия вины в случае утраты или повреждения груза. Гаагскими Правилами предусмотривается, что перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу вследствие небрежности или упущений со стороны капитана, лоцмана или членов экипажа в процесее управления судном (например при навигационной ошибке). При отсутствии злонамеренности и противоправности в действиях перевозчика, любая разумная девиация, включая спасение или попытку спасения жизней и/или имущества на море, освобождает перевозчика от ответственности за финансовые потери грузоотправителя. Любые пункты договора морской перевозки груза, нивелирующие или уменьшающие ответственность перевозчика, нежели прописано в Гаагских Правилах, являются юридически ничтожными.
|
|
|
Большинство международных морских перевозок грузов осуществляется по Гаагским Правилам. Почти все значимые морские государства, включая РФ, ратифицировали их и изменили национальное законодательство в рамках данных Правил. [7]
В свое время Гаагские Правила были весьма современны и являли собой разумный компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, однако инфляция, «контейнерная революция», достижения в технологиях и вызванная ей критика «навигационной ошибки» как основания для освобождения перевозчика от ответственности, привели к ряд стран к мысли о необходимости модернизации Гаагских Правил. В определенной мере ее осуществили 23 февраля 1968 г., приняв в Брюсселе Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента, вступившего в силу 23 июня 1977 г. Он подтверждал годичный срок исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении утраты и повреждения груза, но предоставлял сторонам право пролонгировать этот срок в соглашении, заключенном после возникновения основания для иска.
|
|
|
В 1978 году под эгидой ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), по мнению ряда развивающихся стран могущая заменить Гаагские Правила и Правила Висби. Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992 г. [8]
Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:
- когда порт погрузки находится в государстве-участнике;
- когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;
- когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;
- когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.
Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым теперь понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Введено понятие фактического перевозчика, являющимся любым лицом, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза.
Грузоотправитель - любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза. Грузополучатель - лицо, управомоченное на получение груза.
Если в Гаагских Правилах перевозка груза охватывает период с момента погрузки его на борт судна и до выгрузки с судна, то согласно Гамбургским Правилам груз дополнительно находится на ответственном хранении у перевозчика и все то время, в течение которого он находился в порту погрузки и в порту выгрузки.
Перевозчик несет ответственность за ущерб в результате утраты или повреждения груза и задержки его сдачи, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все разумные меры, дабы избежать таких последствий. Навигационная ошибка более не является основанием для освобождения перевозчика от ответственности.
|
|
|
Иначе говоря - ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Сделано лишь одно исключение - если утрата и/или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.
Перевозчик так же не несет ответственности за вышепоименованные последствия и в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза возникли в результате мероприятий по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.
Срок исковой давности в Гамбургских Правилах, в отличие от Гаагских, увеличен до 2х лет.
Значительным изменениям подверглись и нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. Для оценки ответственности используется условная расчетная единица (специальное право заимствования (Special Drawing Right - SDR), получившая распространение в правовой практике государств-членов МВФ. Курс SDR устанавливается Международным Валютным Фондом.
Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2, 5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая система»). Правила допускают возможность применения условных франков. В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37, 5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. [9]
Йорк – Антверпенские правила были разработаны для решения вопросов с убытками, понесённые вследствие намеренно и разумно произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такие убытки носят название общей аварии. Пункты об общей аварии включаются практически во все чартеры и коносаменты. Для удобства сторон никаких подробных перечислений ситуаций в договорах нет присутствует лишь простая отсылка к специализированным правовым актам об общей аварии: Йорк-Антверпенским правилам и, при не обходимости, - к национальному законодательству.
|
|
|
Йорк - Антверпенские правила об общей аварии впервые были разработаны в XIX веке и неоднократно пересматривались и дополнялись, последний раз – в 2004-м году. Они являют собой подробный свод постановлений о том, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Особенность Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом, подзаконным актом или международным договором, а кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой юридической силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства об общей аварии.
В нашей стране издавна существуют собственные кодексы торгового мореплавания, действующим документом является ॱ «Кодекс ॱ торгового ॱ мореплавания ॱ Российской ॱ Федерации» от 30 ॱ апреля 1999 ॱ года с изменениями от 2013 года. ॱ Кодекс ॱ регламентирует правовые ॱ отношения, ॱ возникающие в процессе морских перевозок грузов, наряду с рядом другихॱ ॱ федеральных ॱ законов, ॱ указов ॱ Президента ॱ Российской ॱ Федерации и ॱ постановлений ॱ Правительства ॱ Российской ॱ Федерации. [10]
ॱ Правила, ॱ установленные ॱ КТМРФ, ॱ распространяются на ॱ -морские ॱ суда во ॱ время их ॱ плавания ॱ как по ॱ морским ॱ путям, ॱ так и по ॱ внутренним ॱ водным ॱ путям и на ॱ ॱ суда ॱ внутреннего (смешанного) ॱ плаванияॱ во ॱ время их ॱ плавания по ॱ морским ॱ путям, а ॱ также по ॱ внутренним ॱ водным ॱ путям ॱ при ॱ осуществлении ॱ перевозок ॱ грузов, ॱ пассажиров и их ॱ багажа с ॱ заходом в ॱ иностранный ॱ морской ॱ порт, во ॱ время ॱ спасательной ॱ операции и ॱ при ॱ столкновении с ॱ морским ॱ судном.
|
|
|
