Основные виды боевой работы на пожаре

Подготовка к боевому развертыванию. Основная задача лично­го состава пожарно-спасательных подразделений при ликвидации послеаварийных наземных пожаров на ВС — обеспечение условий для спасания пассажиров и членов экипажа в случае угрозы их жиз­ни и ликвидация пожара в тех размерах, которые он принял к моменту прибытия подразделений. Исходя из ситуации, складывающейся на месте авиационного происшествия, решать пожарно-тактическую задачу по тушению пожара на ВС и организации спасания людей в отличие от пожаров на наземных объектах часто приходится в считанные минуты и даже секунды.

Сигнал тревоги может поступить в пожарно-спасательное под­разделение от службы УВД, какой-либо другой службы или от любо­го лица, явившегося свидетелем авиационного происшествия. При получении сигнала об объявлении аварийной ситуации пожарно-спасательное подразделение прибывает на место авиационного про­исшествия, если оно уже произошло, или на заранее обусловленное место сбора. Если полученная информация об авиационном проис­шествии или о том, что оно неизбежно, была передана не службой УВД, а иным должностным или частным лицом, пожарно-спасательные подразделения осуществляют все действия так же, как и в ответ на сигнал, полученный от органа УВД. При этом служба УВД немед­ленно информируется о характере и месте авиационного происшест­вия. По прибытии пожарно-спасательных подразделений на место авиационного происшествия центральный пункт пожарной связи от­ряда военизированной охраны сразу же ставит в известность службу УВД о создавшейся там обстановке. B районе возможного места происшествия пожарная техника расстанавливается, таким образом, чтобы обеспечивался наилучший обзор всей прилегающей зоны, и чтобы по крайней мере один пожарный автомобиль имел возможность прибыть к аварийному ВС в наикратчайший срок.

В аварийных ситуациях при неисправности шасси существует опасность скатывания (уклонения) ВС с ВПП и столкновения его с пожарными автомобилями. Поэтому последние целесообразно устанавливать вдоль ВПП до предполагаемой точки касания с тем, чтобы после приземления ВС следовать за ним вдоль или непосредственно по ВПП. Помимо этого, пожарные автомобили могут расстанавли­ваться вдоль ВПП на удалении от 75 до 300 м от нее (при непремен­ном условии работы маршевых и автономных двигателей автомобилей и заполнении насосов водой) с интервалом между автомобилями или группами автомобилей от 50 до 150 м.

Оценка обстановки. Для принятия решения о боевых действи­ях личного состава пожарно-спасательных подразделений по туше­нию послеаварийного пожара и проведению аварийно-спасательных работ на ВС оценка обстановки должна начинаться и проводиться сразу же по получении сигнала «Тревога» и выезду на место авиа­ционного происшествия, в пути следования, а также в процессе про­ведения аварийно-спасательных работ и тушения пожара до его лик­видации.

Исходными данными для оценки обстановки в случае ожидаемой аварийной посадки ВС являются: тип ВС; наличие или отсутствие пассажиров на борту; характер неисправности или наличие пожара на борту; предполагаемое место (район) приземления аварийного ВС; наличие на борту опасных в пожарном отношении грузов, их местонахождение и количество метеоусловия.

По прибытии на место авиационного происшествия при явном горении выясняются: наличие угрозы людям, пути и способы спаса­ния; место и размер пожара, пути распространения огня; необходи­мость и места вскрытия обшивки фюзеляжа; возможные пути введе­ния сил и средств.

При отсутствии явного горения аварийного ВС (открытого пламени) обстановка должна оцениваться наиболее тщательно. При этом устанавливаются: наличие возможных внутренних и скрытых очагов горения; наличие пострадавших, их состояние и возможность оказания им немедленной медицинской помощи; наличие поврежде­ний топливной и масляной систем и истечения топлива и масел как снаружи, так и внутри фюзеляжа; наличие повреждений энергети­ческой системы; возможность возникновения открытого пожара, воз­можные пути его распространения на пути эвакуации; необходимость эвакуации багажа, защиты его от воздействия огня, воды, дыма.

Оценку обстановки ведут (возглавляют) руководитель тушения пожара и лица по его поручению. При отсутствии явного горения для оценки обстановки создается группа, в состав которой могут вхо­дить: руководитель тушения пожара и оператор, если на место авиа­ционного происшествия прибыл один пожарно-спасательный расчет; руководитель тушения пожара, начальник стартового пожарно-спасательного расчета и оператор, если на место авиационного проис­шествия прибыл пожарно-стрелковый караул. При явном горении внутри ВС личный состав, оценивающий обстановку, сразу же при­ступает к тушению обнаруженных очагов пожара.

В случае горения разлитого авиатоплива решение о тушении при­нимается на основе визуальной оценки обстановки еще при подъезде к месту авиационного происшествия, а обстановка внутри ВС оце­нивается в ходе тушения наружного пожара либо после ликвида­ции его в зоне, прилегающей к фюзеляжу.

Для обеспечения безопасности личного состава пожарно-спасательных подразделений при работе внутри ВС необходимо:

1. Иметь при себе спасательные веревки, приборы освещения, изолирующие аппараты защиты органов дыхания, средства связи, инструмент для возможного вскрытия и разборки конструкций внут­ри фюзеляжа.

2. На входе в задымленный салон выставлять пост безопасности, имеющий те же средства индивидуальной защиты, что и у людей, ушедших в салон. В обязанности этого поста входят поддержание постоянной связи с звеном, работающим в задымленном салоне, и оказание в- случае необходимости немедленной помощи как спаса­емым людям, так и самим спасателям.

3. Осторожно открывать двери и люки, ведущие в горящие поме­щения, используя дверные плоскости для защиты от ожогов при возможном выбросе пламени или раскаленных газов (продуктов сгора­ния).

Руководитель тушения пожара должен немедленно организовать работу по спасанию людей, используя для этого все имеющиеся в его распоряжении силы и средства, и до прибытия руководителя аварий­но-спасательных работ лично возглавить работы по спасанию, соче­тая это с руководством работами по тушению пожара.

Тактические возможности пожарно-спасательных подразделений. Пожарно-стрелковый караул является основным тактическим под­разделением, предназначенным самостоятельно решать задачи по тушению наземных пожаров на ВС и обеспечению условий спасания пассажиров и членов экипажа.

Пожарно-спасательный расчет из 2—4 чел. на автомобилях АА-40 (131)-139 или АА-60(7310) 160.01 способен выполнить лишь отдель­ные задачи по тушению пожаров и обеспечению условий для спаса­ния людей и является первичным тактическим подразделением по­жарной охраны гражданской авиации. Тактические возможности пожарно-спасательного расчета обусловлены тактико-техническими данными автомобиля и численным составом расчета. Например, по­жарно-спасательный расчет на автомобиле АА-40(131)-139 в числе 3 чел. может в течение (не более) 3 мин после получения сигнала тре­воги ввести в зону горения на решающем направлении при тушении пожара внутри пассажирских салонов (при условии отсутствия де­формации корпуса фюзеляжа и заклинивания входных дверей) один ствол типа РСК-50 или РС-Б, при тушении разлитого авиационного топлива — один стационарный лафетный ствол и одновременно на­чать подготовку к спасательным работам. Поскольку в условиях ско­ротечного наземного пожара на ВС установка пожарных автомо­билей на водоисточник, как правило, не производится, то запаса во­ды в цистерне автомобиля АА-40(131)-139 в случае работы ствола РС-Б хватит на 10 мин, а при работе стационарного лафетного ство­ла на 90—100 с.

Использование автомобиля АЦ-40(375)-Ц1 в этих же услови­ях позволит пожарно-спасательному расчету работать со стволом РС-Б около 20 мин, а со стационарным лафетным стволом все те же 90—100 с, но при этом минимальная площадь тушения разлитого авиационного топлива увеличится вдвое по сравнению с вариан­том использования предыдущего автомобиля.

В связи с такими особенностями наземных пожаров на ВС, как скоротечность, высокая среднеобъемная температура зоны горения, высокая среднеповерхностная температура факела пламени, мощное тепловыделение и малое время сохранения условий выживаемости людей, находящихся внутри аварийного ВС, в пожарной охране гражданской авиации нашли применение тяжелые пожарные авто­мобили АА-60(543)-160.00 и АА-60(7310)-160.01. Эти автомобили вывозят на место авиационного происшествия соответственно 10900 и 12900 л водопенных огнетушащих составов. Такая значительная вместимость цистерн для воды и пенообразователя позволяет пожарно-спасательным расчетам работать со стационарными лафетными стволами без установки этих автомобилей на водоисточник. Время работы при этом составляет: на автомобиле АА-60 (543)-160.00 с по­дачей лафетного ствола 40 л/с — 4 мин 20 с, на автомобиле АА-60 (7310)-160.01 с подачей лафетного ствола 60 л/с — 3 мин 20 с. Однако независимо от технических данных пожарных автомоби­лей тактические возможности пожарно-спасательных расчетов в ос­новном зависят от их численного состава. Для расчета необходимого личного состава можно воспользоваться ориентировочными нормати­вами, применяемыми в пожарной охране МВД СССР:

Работа с переносным лафетным стволом......... 3 — 4 чел. » со стволом РС-Б на ровной плоскости (земля, пол и т. п.)................... 1 чел. Работа с пенным стволом СВП и пеногенератором ГПС-600 2 чел. Маневровая работа со стволом РС-70 (диаметр насадка 19 или 25 мм)................... 2—3 чел. Работа с ручным стволом в сильно задымленных помещени­ях (пассажирских салонах)..2 — 3 чел. Разведка в задымленном, помещении........... не менее 2 чел. Спасание пострадавших из задымленного помещения.... »» 2 чел. Работа со стационарным лафетным стволом пожарного авто­мобиля.................... 1 чел.

 

Приведенные нормативы, конечно, не охватывают всех видов ра­бот, которые приходится выполнять пожарно-спасательным расчетам на месте авиационного происшествия, но они дают определенное представление об уровне допустимой персональной нагрузки на лич­ный состав при тушении пожаров на ВС и проведении спасательной операции.

Боевое развертывание. Одним из основных действий на месте послеаварийного пожара является проведение боевого развертывания. Боевое развертывание - это приведение имеющихся в наличии сил и средств в состояние готовности для выполнения боевой задачи на пожаре. Боевое развертывание при наземных пожарах на ВС состоит из подготовки к боевому развертыванию и полного развертывания Подготовка к боевому развертыванию производится еще в пути следования стартовых пожарно-спасательных расче­тов и пожарно-стрелковых караулов к месту авиационного проис­шествия, а также по прибытии на пожар, происшедший на наземном объекте, и включает в себя заполнение пожарных насосов водой и включение их в рабочее положение; занятие операторами позиции у лафетных стволов или (при пожаре внутри пассажирских салонов) присоединение магистральной рукавной линии с разветвлением к на­порному патрубку насоса и развертывание рабочих рукавных линий от разветвления; введение ручных пожарных стволов-распылителей внутрь аварийного ВС.

При боевом развертывании пожарные автомобили должны уста­навливаться таким образом, чтобы не мешать расстановке прибы­вающих позднее сил и средств, а также обеспечивать возможность маневра и быстрого сосредоточения максимального числа сил и средств на решающем направлении.

В зависимости от обстановки, складывающейся на пожаре, для проникновения внутрь аварийного ВС могут применяться автотрапы, выдвижные лестницы, лестницы-штурмовки и лестницы-палки. Они должны устанавливаться таким образом, чтобы не оказаться в зоне пламени при распространении пожара или возникновении повторных воспламенений авиатоплива. Все эти средства переста­навливают на новую позицию только после того, как личный состав пожарно-спасательных подразделений, поднявшийся по ним, будет доставлен в известность об изменении путей эвакуации.

Работа на пожаре. Прекращение распространения огня и ликви­дация пожара обеспечиваются быстрым выходом на позиции опе­раторов и их умелыми действиями, бесперебойной подачей огнетушащих составов с интенсивностью, равной или превышающей рас­четную, непрерывным взаимодействием между личным составом по­жарно-спасательных подразделений и маневренностью стволов. При пожарах внутри фюзеляжа ликвидация горения обеспечивается про­никновением внутрь фюзеляжа и подачей огнетушащих составов непосредственно в зону горения, для чего применяются ручные стволы-распылятели (РС-Б, РСК-50 и т. п.).

Маневрирование стволом должно обеспечивать ликвидацию го­рения в разных плоскостях и направлениях, а также необходимую защиту личного состава пожарно-спасательных подразделений, пас­сажиров и членов экипажа при проведении аварийно-спасательных работ.

Решающим направлением боевых действий при тушении пожаров считается такое, на котором создалась угроза взрыва, наиболее интенсивного распространения огня либо возникла опасность пораже­ния людей и где работа личного состава пожарно-спасательных под­разделений в данный момент может обеспечить успех в тушении по­жара или в проведении аварийно-спасательных работ. В случае по­жара разлитого вокруг аварийного ВС авиационного топлива решаю­щим направлением являются защита фюзеляжа и тушение пожара в, зонах, примыкающих непосредственно к планеру. При тушении пожара внутри фюзеляжа решающим направлением будет проникно­вение внутрь фюзеляжа, определение места зоны горения и тушение ее, осаждение дыма и высокотоксичных веществ, а также защита путей эвакуации и охлаждение обшивки фюзеляжа. Лишь только после сосредоточения необходимых сил и средств на решающем на­правлении вводятся силы и средства на других второстепенных на­правлениях.

Пожар считается локализованным, если распространение огня ограничено, обеспечены условия проведения аварийно-спасательных работ(безопасная эвакуация пассажиров и членов экипажа) и воз­можна ликвидация пожара имеющимися силами и средствами. Пожар считается ликвидированным, когда горение прекращено полностью во всем объеме (по всей площади) без повторных воспламенений.

Весь личный состав пожарно-спасательных подразделений, ра­ботающий на месте авиационного происшествия, независимо от того, возник пожар или нет, должен снабжаться защитной одеждой: бре­зентовым костюмом, теплоотражательным костюмом, каской с защит­ным стеклом, рукавицами. При проведении аварийно-спасательных работ необходимо соблюдать меры по обеспечению безопасности эвакуируемых людей. При тушении пожара и проведении эвакуации людей личный состав пожарно-спасательных подразделений должен учитывать тактико-технические возможности пожарного вооружения, а также то, что спасаемые люди не имеют индивидуальных средств тепловой и газодымовой защиты.

Для защиты путей эвакуации и планера ВС могут применять­ся компактные и распыленные струи воды, водного раствора пенооб­разователя и воздушно-механической пены. При создании защитных пенных и водяных завес необходимо избегать попадания пены или воды на спасателей и спасаемых людей, поскольку при этом пена, налипшая на защитные стекла теплоотражательных костюмов и ка­сок, затруднит ведение наблюдения, а при попадании в глаза может привести к их временному поражению. Смачивание одежды водой, водными растворами пенообразователей и воздушно-механической пеной низкой кратности может вызвать ожоги от пара, образующе­гося под действием тепла, излучаемого пламенем.

Если в процессе проведения спасательной операции нет возмож­ности устранить источники воспламенения и существует угроза рас­пространения пожара на открытые, но еще не горящие топливные баки, то их защищают огнетушащими составами для предотвраще­ния воспламенения или взрыва. Оптимальные вещества для этого - воздушно-механическая пена низкой кратности или водный раствор пенообразователя, подаваемый в виде распыленных струй.

Поврежденные топливопроводы, из которых истекают авиаци­онные топлива, гидрожидкости или масла, надо перекрывать или сгибать таким образом, чтобы прекратилось их истечение и снизи­лась интенсивность горения.

Эвакуацию пассажиров и членов экипажа из аварийного ВС при отсутствии горения надо проводить в возможно минимальное время. Основное требование при проведении аварийно-спасательных ра­бот - быстрая эвакуация людей из зон, находящихся под угрозой распространения пожара, взрыва или обрушения конструкций ава­рийного ВС.

ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ ШАССИ

Пожары шасси в процентном отношении составляют незначи­тельную величину. Основные причины данного вида пожаров следую­щие: неисправность шасси; резкое торможение при недостаточной длине взлетно-посадочной полосы или ошибке экипажа в технике пилотирования; разрушение тележки шасси при посадке или взлете ВС; авиационное происшествие, связанное со значительным разру­шением конструкции.

Основными горючими веществами при пожарах шасси являются следующие материалы: гидрожидкость АМГ-10, резина пневматиков, конструкционные магниевые сплавы тележки шасси.

Один из наиболее часто встречающихся пожаров при разруше­нии гидросистемы шасси - горение вытекающей гидросмеси АМГ-10, представляющей собой горючую жидкость, имеющую температуру вспышки паров 92° С. При загорании данной жидкости возникает пламя, имеющее среднеповерхностную температуру около 1200° С и обладающее высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пнев­матиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины пе­ремешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одно­временно с ее размягчением и потерей прочности происходит про­грев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи, с чем возможен их разрыв, носящий взрывной характер. В случае продолжитель­ного свободного горения гидрожидкости и резины возможно заго­рание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых спла­вов (~ 660° С) почти в 2 раза ниже температуры пламени гидро­жидкости и резины. Установлено, что минимальное время загорания конструкционных магниевых сплавов зависит от характера источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. При пожарах шас­си, когда источником воспламенения являются горящие гидрожид­кость, резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происхо­дить через 5 мин и более.

Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкос­ти и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС, так как шасси самолетов и вертолетов распо­лагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюми­ниевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (около 250° С) и низкую температуру плавления (520° С для сплава Д16), в связи с чем при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступить потеря или падение меха­нической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Посколь­ку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкции приводит к резкому увеличе­нию размеров пожара и усилению его интенсивности.

Ввиду высокой температуры реакции (3000° C) зона горения магниевых сплавов выделяется ярко светящимся пятном на фоне «низкотемпературного» пламени других веществ и материалов. В свя­зи со столь высокой температурой горящие участки проплавляются, и тепло может попасть внутрь защищаемого конструкцией простран­ства, что вызовет новые очаги пожара. При загорании магниевых сплавов в одном месте происходят постепенное плавление и загора­ние граничных участков, в связи, с чем площадь горения увеличива­ется до тех пор, пока горением не будет охвачена вся поверхность загоревшейся конструкции.

В начальной стадии загорания или пожара шасси зона горения может быть ограничена одной тележкой шасси, тушение которой не представляет тактической трудности, поскольку горящие гидро­жидкость и резина пневматиков до воспламенения магниевых спла­вов быстро и эффективно тушатся распыленными струями водного раствора пенообразователя и воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемыми через ручные или лафетные стволы.

Поскольку для воспламенения магниевых сплавов в данных усло­виях требуется, как правило, не менее 5 мин, а нормативное время прибытия стартовых пожарно-спасательных расчетов авиапредприя­тия к месту авиационного происшествия не более 3 мин, то даже в слу­чае воспламенения сплавов зона их горения будет весьма ограниче­на. Для тушения этих пожаров в настоящее время используется 4—6%-ный водный раствор пенообразователя, который подается через стволы РС-70 со свернутыми насадками при давлении, созда­ваемом насосом пожарного автомобиля 0,15—0,2 МПа. При данном способе тушения возможны выбросы расплавленных капель металла диаметром 6—8 мм на расстояния до 10м. Это разбрызгивание про­исходит в результате разложения воды под действием высокого теп­лового потока, выделяемого зоной горения магниевых сплавов, на водород и кислород. Под действием этого же теплового потока во­дород и кислород, образующие горючую смесь, вновь реагируют меж­ду собой со взрывом, в результате чего под действием давления, раз­виваемого взрывом, капли магниевого сплава разлетаются в разные стороны. Разлетающиеся капли расплава могут попасть на сгораемые материалы и из-за своего высокого теплосодержания послужить при­чиной возникновения новых очагов пожара.

Способ тушения горящих магниевых сплавов водными раствора­ми пенообразователей не является кардинальным решением данной проблемы. Поэтому в настоящее время предложен комбинированный способ тушения. Он может применяться в тех пожарно-спасатель­ных подразделениях, где на вооружении имеются порошковые сред­ства тушения (порошок К-30, установки ОП-100 и ПАУ-1, пожар­ный автомобиль АА-70 (7310)-220). При комбинированном способе ту­шения непосредственно зона горения магниевых сплавов сначала на­крывается слоем порошка К-30, который подается мягкой струей при давлении на стволе 0,15—0,2 МПа и покрывает зону горения сплава слоем толщиной 15—20 мм. Поскольку в зоне горения созда­ется высокая температура, то на горящем металле образуется ки­пящая корка, состоящая из расплава магния и огнетушащего по­рошка. Температура под этой коркой снижается медленно, и долгое время сохраняется опасность повторного воспламенения магниево­го сплава при ее разрушении. Для исключения возможности повтор­ных воспламенений магниевых сплавов сразу же за подачей порош­кового состава и образованием корки зона горения охлаждается рас­пыленными струями воды или водного раствора пенообразователя. В результате охлаждения образуется плотная аморфная корка, по­крывающая всю зону горения или горящую конструкцию, содержа­щую магниевый сплав, и препятствующая его повторному воспламенению и горению. Время тушения при этом способе составляет около 1,5 мин, отсутствует выброс разогретых капель расплава.

При проведении аварийно-спасательных работ при авиационном происшествии необходимо помнить о том, что нагревание колес и пневматиков представляет собой потенциальную угрозу их разрыва. Поэтому важно делать различие между горящими и горячими шасси. Горячие, но не горящие, тормозные устройства должны остывать сами по себе без применения охлаждающих огнетушащих составов, так как при быстром охлаждении, особенно какой-либо отдельной зоны колеса, пневматик его может разрушиться с разлетом частей (кусков), носящим взрывной характер. Для охлаждения можно при­менять распыленные струи воды, подавая их короткими импульсами продолжительностью 5—10 с через каждые 30 с. При ликвидации го­рения подача охлаждающих составов должна быть сразу же прекра­щена и последующее охлаждение разогретой конструкции должно происходить само собой.

Применять для тушения и охлаждения шасси твердую двуокись углерода не рекомендуется по трем основным причинам.

1. Она вызывает значительное местное охлаждение пневмати­ков, что приводит к температурным структурным изменениям строения резины, резкому возрастанию давления воздуха внутри пневма­тика и, как следствие, к его разрыву, носящему взрывной характер.

2. Резкое местное охлаждение металлических деталей и узлов стойки и колес шасси приводит к их неравномерной деформации и выходу из строя.

3. При попадании двуокиси углерода на горящие магниевые спла­вы между ними происходит химическая реакция, усиливающая горе­ние за счет термического разложения двуокиси углерода.

При тушении горящего шасси личный состав пожарно-спасательных подразделений должен выполнять требования техники безопасности и приближаться к колесам только спереди или сзади, но никогда сбоку параллельно осям колес. Помимо опасности разрыва пневматиков колес шасси существует опасность складыва­ния стойки шасси и обрушения ВС, поэтому личный состав не должен также находиться под крылом аварийного ВС.

⇐ Предыдущая11121314151617181920Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: