Тушение пожаров внутри пассажирских салонов

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны: большая плотность задым­ления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожа­рами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Горение в пассажирских салонах может возникнуть в результате неосторож­ного обращения с огнем, замыкания электропроводки в энергети­ческих системах ВС, в результате провоза пассажирами огнеопас­ных веществ и материалов и других причин.

Горючим веществом при пожарах в пассажирских салонах слу­жат главным образом декоративно-отделочные материалы интерьера салонов и конструкционные пластмассы, а также магниевые спла­вы, входящие в конструктивные элементы кресел и другого обору­дования.

При развившихся, запущенных пожарах пламя может проник­нуть в багажные и технические отсеки ВС. Разогрев баллонов со сжа­тым кислородом может вызвать их взрыв, в результате которого раз­летающиеся осколки баллонов могут повредить оборудование, а по­ступающий в зону горения кислород резко усилит горение.

Облицовка потолков, бортов пассажирских салонов, рамы иллю­минаторов, мягкая набивка кресел являются изделиями из полиэтилена, полихлорвинила, полистирола и пенополиуретана. Эти пласт­массы при нагревании сначала плавятся и испаряются, затем в про­цессе термического разложения образуют пары и газы (в большинст­ве своем горючие), которые воспламеняются на воздухе при дости­жении определенных концентраций и температур. В процессе горе­ния на поверхности этих изделий образуется жидкий слой, который может стекать с горизонтальных и наклонных поверхностей, распро­страняя горение по всему объему и затрудняя тушение. Критическая температура указанных материалов находится в районе 150° С, а температура их воспламенения составляет 250—400° С. Все эти пластмассы горят тяжелым коптящим пламенем, имеют высокую плотность дыма даже в условиях наружного пожара при наличии избытка кислорода воздуха.

Перегородки, их облицовка и столики у пассажирских кресел могут изготавливаться из конструкционных пластмасс, которые под действием источника воспламенения не плавятся, а разлагаются с вы­делением горючих паров и газов. Эти пластмассы относятся к труд­носгораемым материалам. Как правило, их выгорание происходит без остатка. Они так же, как и декоративно-отделочные пластмассы, обладают высокой дымообразующей способностью.

Материалы и изделия из хлопчатобумажных тканей при нагре­вании разлагаются с образованием горючих паров и газов, а также углеродистого остатка. Они горят почти без образования сажи — продукта неполного сгорания, при недостатке кислорода образуют тлеющие пожары, используя для горения кислород, содержащийся в составе их молекул, а также кислород воздуха, находящегося в по­рах и полостях материалов.

Процесс горения внутри пассажирских салонов до их разгерме­тизации полностью зависит от концентрации кислорода в воздушном объеме салонов и тамбуров и в начальной стадии проходит в пламен­ной фазе. По мере снижения концентрации кислорода меняется и характер процесса горения. Снижение концентрации кислорода до 14% объемных приводит к постепенному замедлению и затуханию процесса. При уменьшении концентрации кислорода до 9% и ниже пламенное горение практически прекращается и остаются только от­дельные тлеющие очаги, выделяющие большое количество продуктов неполного сгорания и термического разложения, основную часть из которых представляют окись углерода, синильная кислота, акролеин, акрилонитрил, фтористый и хлористый водород, окислы азота, сажа и др. Вследствие большого содержания в продуктах сгорания сажи видимость внутри пассажирских салонов практически отсутствует.

Анализ зарубежной статистики авиационных происшествий по странам ИКАО, а также результаты ряда отечественных огневых ис­пытаний свидетельствуют о том, что одной из основных причин тяже­лых поражений людей при пожарах внутри пассажирских салонов ВС является отравление их продуктами полного и неполного сгорания, а также токсичными веществами, выделяющимися в результате термического разложения декоративно-отделочных материалов. Ре­зультаты расшифровки отобранных во время испытаний проб воз­душной среды показали, что через 2—3 мин после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней достигли кон­центрации окиси углерода, синильной кислоты, акрилонитрила и дру­гих токсичных веществ. К 3-й минуте от момента возникновения пла­менного горения содержание кислорода в горящем загерметизиро­ванном салоне снизилось до 6%, а содержание двуокиси углерода достигло 12% объемных. Такое соотношение компонентов является смертельным для человека.

Фюзеляж современных пассажирских ВС имеет обтекаемую, вы­тянутую в длину форму и поэтому пассажирские салоны представ­ляют собой цилиндр, положенный горизонтально и имеющий срав­нительно большой внутренний объем (воздушный объем пассажир­ских салонов самолета Ил-62 равен 227 м³, а самолета Ил-86 — 400 м³). При пожаре вдоль пассажирских салонов возникает своеоб­разная тяга, за счет которой создаются продольные воздушные по­токи и происходят приток кислорода к зоне горения и удаление из нее продуктов горения. Данная специфическая форма, значительный объем и своеобразная планировка пассажирских салонов, а также наличие конструкционных магниевых сплавов приводят к тому, что пожары внутри пассажирских салонов в случае даже незначитель­ной их разгерметизации могут развиваться с высокими скоростями и резким возрастанием среднеобъемной температуры до 300° С, а тем­пературы в верхней части пассажирских салонов — до 900° С. Маг­ниевые сплавы, входящие в конструктивные элементы пассажирских кресел и другого оборудования салонов, благодаря своей малой мас­се под воздействием теплоты пожара быстро прогреваются, расплав­ляются, испаряются и загораются. При загорании магниевый рас­плав, проплавляя насквозь нижележащие конструктивные элементы ВС, включая наружную обшивку фюзеляжа, может протекать под воздушное Судно. Если оно будет находиться в разлитом авиатопливе, то расплав магния, имеющий температуру около 3000° С, может вы­звать воспламенение этого топлива или других горючих материалов с образованием наружного пожара. Попадая на элементы топливной или гидравлической систем, высокотемпературный расплав магние­вых сплавов может вызвать их загорание, создавая дополнительные очаги пожара внутри уже горящего ВС.

При вскрытии фюзеляжа (открыты двери с обеих сторон фюзе­ляжа, надкрыльевые люки, проделаны отверстия в обшивке фюзеля­жа и т. п.) газообмен происходит через проемы. При этом давление прогретых продуктов сгорания, находящихся в верхней части воз­душного объема пассажирских салонов, больше, а в нижней части, где проходит холодный наружный воздух, - меньше, чем давление воздуха снаружи фюзеляжа. Поэтому верхняя часть проемов, ле­жащих в вертикальной плоскости и размещенных на одном уровне, работает на выброс продуктов сгорания, а нижняя - на приток на­ружного воздуха. Скорость газообмена зависит от геометрических размеров проемов и среднеобъемной температуры пожара.

Температура внутри пассажирских салонов при пожаре круто нарастает по их высоте. По данным ряда испытаний температура по полу пассажирских салонов при пожаре может составлять около 50° С, а на уровне 1,3—1,5 м от пола в это же время она может быть 250° С. Поскольку среднеобъемная температура и концентрации высокотоксичных веществ при пожаре внутри пассажирских сало­нов достигают высоких значений, то в результате воздействия дан­ных опасных факторов внутри ВС создаются непереносимые усло­вия, в связи, с чем должна быть организована быстрая и безопасная эвакуация людей.

Спасание людей, находящихся на борту ВС при пожаре внутри пассажирских салонов, зависит от ряда факторов, основными из ко­торых являются: продолжительность пожара, среднеобъемная темпе­ратура, химический состав декоративно-отделочных и конструкционных материалов, количество выделившихся продуктов неполного сгорания и термического разложения горючих материалов салона, концентрация кислорода в воздушном объеме салонов и т. п.

Тушение пожаров внутри пассажирских салонов и спасание пас­сажиров и членов экипажа должны начинаться со вскрытия дверей, надкрыльевых люков или обшивки фюзеляжа и проникновения личного состава пожарно-спасательных подразделений внутрь аварий­ного судна. При этом необходимо учитывать изменение газодинамики пожара по сравнению с процессом пожара, идущего в герметизиро­ванном объеме. Увеличение интенсивности горения при вскрытии фюзеляжа приводит к росту размеров и температуры пламени и воз­душного объема, в связи, с чем личный состав пожарно-спасатель­ных подразделений должен входить внутрь горящего пассажирского салона в индивидуальных средствах тепловой и газодымовой защиты с подготовленной рабочей рукавной линией, заполненной раствором пенообразователя под давлением до 0,2 МПа, и перекрывным стволом (РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадкой НРТ-5 и т. п.).

Испытания показали, что в условиях реального пожара органи­зовать спасание пассажиров и членов экипажа до окончания тушения внутри пассажирских салонов из-за постоянно выделяющегося теп­ла и плотного дыма, а также ограниченной видимости крайне сложно. Так, во время отечественных натурных огневых испытаний первое звено спасателей смогло начать «спасательную» операцию только через 3 мин, а второе - через 4 мин 30 с после проникновения внутрь ВС. Таким образом, наличие в пассажирских салонах большого коли­чества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняют положение, как спасаемых людей, так и самих спасателей. Поэтому личный состав пожарно-спасательных подразделений должен уметь действовать в условиях ограниченной видимости, повышенных кон­центраций высокотоксичных продуктов термического разложения де­коративно-отделочных материалов пассажирских салонов и значи­тельных среднеобъемных температур.

Поскольку при пожаре внутри ВС резко нарастает температу­ра по высоте пассажирских салонов, то личный состав пожарно-спасательных подразделений, проникший внутрь, должен в начальной стадии тушения, пока не будет снижена среднеобъемная температу­ра, работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемператур­ный слой воздушного объема пассажирского салона. При направ­лении струи водного раствора пенообразователя в верхнюю часть пассажирского салона происходят наиболее интенсивное охлаждение воздушного объема и осаждение высокотоксичных продуктов непол­ного сгорания и термического разложения, содержащихся в дыме.

При работе в задымленной атмосфере пассажирских салонов необходимо организовать постоянное наблюдение за работающими в зонах задымления и повышенной температуры, т. е. создать пост безопасности. Пост безопасности располагается снаружи фюзеляжа и может быть представлен одним пожарным-спасателем, имеющим те же средства индивидуальной защиты, что и звено пожарных-спаса­телей, работающее внутри пассажирских салонов. В обязанности пожарного-спасателя на посту безопасности входит поддержание постоянной связи с пожарными-спасателями, находящимися в задым­ленных пассажирских салонах, и оказание немедленной помощи спа­саемым людям и самим пожарным-спасателям при необходимости.

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни человека обстановка, что спасание людей становится возможным только при их немедленной эвакуа­ции из горящего ВС. Эвакуация должна проводиться одновременно с тушением пожара. Огнетушащие составы в зону горения необходи­мо подавать непосредственно внутри фюзеляжа, для чего его вскры­вают. Целесообразнее вскрытие начинать с дверей, поскольку это имеет ряд преимуществ перед аварийными надкрыльевыми люками и тем более перед отверстиями, проделанными в обшивке фюзеля­жа. Основными из этих преимуществ являются: значительная про­пускная способность района дверей из-за наличия просторных тамбу­ров, стандартная конструкция и большие размеры дверных прое­мов, возможность лучшей ориентировки спасателей, членов экипажа и спасаемых людей.

При одновременном проведении тушения пожара и эвакуации людей из пассажирских салонов при открытых входных и аварий­ных дверях, а также аварийных надкрыльевых люках необходимо предусматривать введение стволов для тушения через люки и двери, находящиеся в непосредственной близости от зоны горения. Эвакуа­ция пассажиров и членов экипажа должна осуществляться при этом через другие двери и люки предпочтительнее с наветренной сторо­ны, чтобы пути боевого развертывания не пересекались с путями эва­куации.

Когда воспользоваться дверями невозможно (из-за деформа­ции фюзеляжа, заклинивания дверей, наличия с их стороны боль­шого очага пожара или обломков ВС), необходимо организовать проникновение внутрь ВС через аварийные надкрыльевые люки или специально проделанные в обшивке фюзеляжа, отверстия в марки­рованных местах.

Основным средством для тушения пожаров внутри пассажир­ских салонов является распыленная вода, но лучше применять распы­ленный водный раствор пенообразователя. При натурных испытаниях пожар в пассажирском салоне был потушен распыленной водой в 1,5 раза быстрее, чем воздушно-механической пеной средней крат­ности (распыленной водой за 4 мин 15 с, а воздушно-механической пеной средней кратности за 6 мин 30 с). При этом в первом случае было израсходовано почти вдвое меньшее количество огнетушащего состава. Это объясняется тем, что основным горючим материалом в пассажирских салонах является поролон (пенополиуретан), ко­торый не тушится воздушно-механической пеной средней кратности за допустимое для безопасности пассажиров время. При применении распыленных струй водного раствора пенообразователя помимо вы­сокого огнетушащего эффекта значительно лучше, чем струями воды, производится осаждение паров синильной кислоты, акрилонитрила и других токсичных веществ, имеющих кислотную основу, и окиси угле­рода, а также сажистых частиц. Так, применение ручного ствола КР-Б с насадком НРТ-5 для тушения пожара в пассажирском сало­не объемом около 60 м³ водным раствором пенообразователя ПО-1 позволило ликвидировать горение в течение первых 20 с, а в тече­ние 1 мин 36 с снизить содержание в воздушном объеме синильной кислоты и кислотообразующих окислов в 6,5 раза, а окиси углерода на 30% объемных.

Для тушения пожара внутри пассажирских салонов должны применяться напорные рукава диаметром 51 мм с ручными стволами РСК-50, РС-Б, КР-Б с распыляющим насадкой (НРТ-5, НРТ-10 и т. п.), которые в случае необходимости можно перекрывать в процес­се тушения, экономя таким образом огнетушащий состав и не вызы­вая децентровки ВС за счет подачи внутрь его излишних количеств воды. Применять стволы РС-А не имеет смысла, так как при равном расходе огнетушащего состава со стволом РС-Б они подсоединяют­ся к рукавам, имеющим диаметры 66 и 77 мм, масса 20 м которых при заполнении их водой или водным раствором пенообразователя соответственно равна 86 и 113 кг, что требует выделения еще одного пожарного-спасателя для работы с рукавом. 20-метровый рукав диа­метром 51 мм, заполненный водой или водным раствором пено­образователя, при тех же условиях имеет массу около 55 кг.

Исходя из средней нормативной интенсивности подачи огнетуша­щего состава, равной 0,08 л/(м²- с),при пожаре внутрипассажирских салонов на тушение должны подаваться один ствол РСК-50 на 10 м длины фюзеляжа аварийного ВС, один ствол РС-Б на 12 м и один ствол с насадком НРТ-5 на 15м. Минимальное число ручных пожар­ных стволов для тушения пожаров внутри пассажирских салонов в зависимости от типов, имеющихся на вооружении, должно прини­маться согласно табл. 9.

Все рассмотренные выше вопросы в основном касаются тушения пожаров внутри пассажирских салонов при наличии там людей. Ту­шение пожаров внутри пассажирских салонов при отсутствии там людей имеет свои тактические особенности, так как в этом случае нет ограничений применимости объемных средств тушения. 5.7. ТУШЕНИЕ ПОЖАРОВ НА ВС В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Взлет и посадка ВС происходят круглосуточно в течение всего года, и поэтому авиационные происшествия, сопровождающиеся пожаром, могут случиться практически в любое время суток и года. Поскольку пожары на ВС развиваются с высокими скоростями, то любая задержка пожарно-спасательных подразделений в пути следования к месту авиационного происшествия или в проведении боевого развертывания может оказаться губительной для пассажи­ров и членов экипажа аварийного ВС.

В повседневной подготовке личного состава пожарно-спасатель­ных подразделений авиапредприятий необходимо знать и учитывать то, что на время следования и боевого развертывания большое влия­ние могут оказать внешние условия, такие, как отрицательные тем­пературы наружного воздуха, ограниченная видимость, сильный ветер и т. п. Влияние всех этих факторов можно снизить или вообще исключить, если своевременно принять соответствующие меры.

Тушение при отрицательных температурах наружного воздуха. Авиационное происшествие может произойти в зимнее время, когда температура наружного воздуха может иметь отрицательные значе­ния. Аварийное ВС может совершить посадку не только непосред­ственно на взлетно-посадочную полосу, но и рядом с ней, то есть там, где нет проезжих дорог, и потому личному составу пожарно-спасательных подразделений придется работать в весьма сложных условиях. Наличие снежного покрова ограничивает передвижение пожарно-спасательной техники или значительно снижает ее скорость и маневренность, затрудняет подступы к месту авиационного проис­шествия и водоисточникам, если в них возникает необходимость. Воз­действие на личный состав и пожарную технику пониженной темпе­ратуры сказывается в снижении эффективности аварийно-спаса­тельных работ. Отмечено, что при отрицательных температурах наблюдается увеличение времени тушения более чем на 100 с. Это связано со снижением работоспособности личного состава и трудно­стями боевого развертывания.

Эти же трудности возникают и при организации вынужденной эвакуации пассажиров и членов экипажа аварийного ВС на месте авиационного происшествия. Низкие температуры наружного воз­духа вызывают перебои в работе пожарной техники, препятствуют нормальному водоснабжению места авиационного происшествия, сковывают действия личного состава пожарно-спасательных подраз­делений, а иногда выводят его из строя. В зимних условиях возмож­ны: заносы снегом дорог и проездов; замерзание водоисточников; замерзание пожарных насосов и масла в ходовой части автомобилей, пожарных колонок, рукавных линий и разветвлений; обледенение пожарных лестниц, кабин автомобилей при работе лафетных стацио­нарных стволов, обшивки фюзеляжа аварийного ВС в процессе ее охлаждения; обледенение спецодежды личного состава; обмороже­ние людей. Обязательно предусматриваются замена личного состава при дли­тельной работе, а также в случае необходимости оказание ему ме­дицинской помощи. При значительном понижении температуры (ниже —30 °С) личный состав должен смазывать вазелином или специальными мазями лицо, руки и ноги, насухо втирая мазь в кожу.

При использовании ручных стволов необходимо применять проре­зиненные или латексные напорные рукава больших диаметров. При возможности параллельно работающей линии укладывают резервную того же диаметра. Действующие рукавные линии, особен­но в местах соединения рукавов, целесообразно утеплять снегом. При температурах —30° С и ниже на внутренних поверхностях рукавов образуется слой льда, что вначале уменьшает диаметр рука­ва, а затем и полностью перекрывает его (закупоривает). При подаче воды (водного раствора пенообразователя) в напорные рукава за ними должно вестись постоянное наблюдение. Возникающие свищи немедленно устраняют во избежание обледенения рукавной линии. Стволы и разветвления в этих условиях не перекрываются. При необ­ходимости замены рукавной линии подача воды не прекращается. При этом можно несколько снизить давление огнетушащего состава.

В случае временного прекращения тушения возможно перемерзание насосов пожарной техники. Для предотвращения этого следует отсоединить рукавную напорную линию, закрыть выходные напорные патрубки насоса и, не выключая насоса, заставить его работать на себя. При этом механическая энергия рабочего колеса будет пере­даваться воде, находящейся в полости насоса, в результате чего вода не замерзнет.

Руководитель тушения пожара и другие начальники боевых участков в случае затяжного пожара должны обеспечить подмену личного состава пожарно-спасательных подразделений на боевых участках. В этом случае организуются пункты, где личный состав может обогреться и получить медицинскую помощь, если в этом возникает необходимость. При передвижении по обледенелым кон­струкциям личный состав должен пользоваться для закрепления (страховки) спасательными веревками, передвигаться по лестницам и трапам с осторожностью, а при работе со стволами с лестниц тща­тельно закреплять рукавные линии и закрепляться сам. При тушении пожара руководитель и начальники боевых участков должны обес­печивать бесперебойную работу боевой техники, ее резерв и безопас­ность личного состава.

Тушение при сильном ветре. На аэродромах гражданской авиа­ции практически постоянно присутствует ветер, дующий с той или иной скоростью. При скоростях ветра более 4 м/с скорость горения увеличивается, при этом пламя может непосредственно воздейство­вать на обшивку планера ВС. При сильном ветре, имеющем скорость 20 м/с и более, резко усложняется работа личного состава и проис­ходят задержки во времени тушения до 40%. Последние происходят в результате распыления струй огнетушащих составов (воды, водного раствора пенообразователя, воздушно-механической пены низкой кратности, огнетушащего порошка). Оценивая обстановку при силь-ном ветре, руководитель тушения пожара должен учитывать эти особенности операции и расстанавливать пожарную технику и лич­ный состав с наветренной стороны таким образом, чтобы обеспечить максимальный радиус струй огнетушащего состава, но обязательно с учетом решающего направления.

При) авиационном происшествии может сложиться такая ситуа­ция, когда ветер будет наклонять и прижимать пламя к планеру ВС и тушение по ветру не даст должного эффекта, так как пламя во время тушения будет оттесняться на фюзеляж, где в пассажир­ских салонах могут быть люди. В этом случае руководитель тушения пожара исходя из обстановки должен использовать компактные струи водного раствора пенообразователя на охлаждение крыла и фюзеляжа, а также струи воздушно-механической пены низкой кратности, подаваемых на горящее авиатопливо в районе фюзеляжа. Поскольку за счет действия ветра снижается эффективность тушения и увеличивается расход огнетушащих составов, то руководитель тушения пожара должен обеспечить необходимый запас огнетуша­щего состава и резерв пожарной техники путем привлечения сил и средств взаимодействующих организаций.

Тушение в ночное время. Пожары, происшедшие на ВС в ночное время, как правило, обнаруживаются значительно позднее, чем дневные, и поэтому бывают запущенными. Одно это уже значительно затрудняет их тушение. Кроме того, темнота -отрицательно сказыва­ется на всех боевых действиях личного состава пожар но-спасатель-ных подразделений. Это связано с тем, что снижаются скорости движения пожарной техники и боевого развертывания. При подъ­езде к месту авиационного происшествия водители аэродромных пожарных автомобилей и других транспортных средств, участвую­щих в проведении аварийно-спасательной операции, должны соблю­дать особую осторожность, так как люди, покинувшие и покидающие аварийное ВС, могут находиться вне освещенной пламенем зоны и попасть под движущееся автотранспортное средство.

В темноте осложняется поиск пострадавших, которые могут на­ходиться на значительном удалении от места авиационного проис­шествия. Для их обнаружения необходимо использовать различные осветительные приборы от индивидуальных и групповых пожарных фонарей до фар и прожекторов пожарных автомобилей.

В условиях ограниченной видимости особое внимание необходимо уделять вопросам безопасности. Руководитель тушения пожара и на­чальники боевых участков должны постоянно контролировать соблю­дение членами пожарно-спасательных расчетов требований техники безопасности как личной, так и в отношении спасаемых ими людей.

Необходимо проводить систематические тренировки личного со­става пожарно-спасательных подразделений авиапредприятий в условиях, приближенных к работе в ночное время. Пожарно-спасательные подразделения должны быть оснащены индивидуальными и групповыми средствами освещения. Всегда, когда это возможно, необходимо задействовать на месте авиационных происшествий специальные автомобили связи и освещения (АСО-5, АСО-10, А.СО-12). 3. Расчет сил и средств для тушения пожаров на В С

В соответствии с методикой Руководства по организации и проведению аварийно-спасательных работ на территории и в районе аэродромов гражданской авиации необходимое число сил и средств для тушения пожаров на В С определяется по 8-й категории уровня пожарной защиты из расчета обеспечения тушения пожара разлитого авиатоплива на площади 1320 м² при расходе подачи водного раствора пенообразователя 180,8 л/с. Расчетное время тушения принимается равным 3 мин. Минимально необходимое количество водопенного огнетушащего состава, вывозимого на пожарных автомобилях аэропорта, должно быть не менее 32 470 л. Аэропорт обеспечивает расход, равный 180 л/с, и вывозимый запас водопенных огнетушащих составов, равный 32 130 л.

Определим возможные площадь пожара F_n, требуемый расход огнетушащего состава q_r'_f и минимально необходимый запас огнетушащего состава для тушения пожара Q_3an.

Таблица 18

Подразделения, марки авто­мобилей, число боевых расчетов	Численность личного сос­тава боевых расчетов, чел.	Расстояния от пожарных частей до аэропорта, км	Время сле­дования, мин	Тактическая возможность под­разделений по подаче водного раствора пено­образователя, л/с
СВПЧ-8 г. Д АЦ-40(375)Ц1-2 СВПЧ-12г. Д ПНС-110(131)-131-1 АР-2(131)-133-1 АВ-40(375)Ц1-1 ОППО-84 г. Т АЦ-40(375)Ц1-1 ВПЧ-24 г. 3 АЦ-40(375)Ц1-1	5X2=10 2 3 • 3	18 18 20 20	23 23 25 25	40Х 2= 80 ПО 60 40 40

 

Для самолета Ту-134:

F_n = 35 м- (30 + 3) м - 0,667 = 770 м²; ^р = /_рЛ„р = 0,137 л/(м² • с) 770 м² = 105,54 л/с;

Q_3an = _9трТр = 105,54 л/с - 150 с = 15 831 л. Для самолета Ту-154:

F_a = 47,9 м • (30 + 3) м- 0,667 = 1054,3 м²; <?_тр = /рЛ„_р = 0,137 л/(м²- с) • 1054,3 м² = 144,4 л/с; Q_3an = _?трТр = 144,4 л/с- 180 с= 25999 л.

Для самолета Ил-62:

Р„ = 53,1 м- (30 + 4) м- 0,667 = 1204 м²;

q_тр = IрA_пр = 0,137 л/(м²- с) • 1204 м² = 165 л/с;

Qзап = qтрt_р = 165 л/с- 180 с = 29700 л.

Имеющихся в аэропорту сил и средств пожаротушения достаточно для ликви­дации пожара на самолетах Ту-134, Ту-154 и Ил-62. При аварии самолета Ил-86 в случае разрушения топливной системы для тушения возможного пожара потре­буется: _ч F_n = 60,2 м- (30+6) м- 0,667 = 1446 м²;

_9тр = /_рЛ_пр = 0,137 л/(м²- с)- 1446 м² = 198 л/с; Q_3an = <7_трт_р = 198 л/с- 180 с = 35640 л.

Имеющиеся в аэропорту пожарные автомобили не обеспечат в данном случае требуемый расход на 18,0 л/с, а вывозимый запас на 3510 л. Принимая также во вни­мание большое число пассажиров, перевозимых самолетом Ил-86, в случае его аварий­ной посадки для оказания практической помощи в работе по спасанию пассажиров, тушению пожара и обеспечению пожарной безопасности аварийной посадки привле­каются пожарная техника и личный состав пожарных частей УПО УВД (табл. 18).

В конкретных условиях аварийной посадки решение о привлечении взаимодей­ствующих сил и средств УПО УВД исходя из складывающейся обстановки принимает руководитель аварийно-спасательных работ (сменный заместитель начальника аэропорта), и только он лично или в крайнем случае по его указанию назначенное им лицо передает сообщение об их вызове по телефонам 8-01, 8-35, 8-48-01.

 

⇐ Предыдущая11121314151617181920

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: