 |
Вопрос 4. Принцип работы блока управления пневматическим тормозом БУПТ.
|
|
|
|
Зарядка. Сжатый воздух, от ПМ через АР, преобразующий величину давления в зависимости от загрузки автобуса, поступает под питательный клапан ВР, к В2, и через ДД к В1. Одновременно воздух от РП подается под питательный клапан РД.
Из ТМ сжатый воздух подводится в магистральную полость ВР, при этом пружины сжимаются, и питательный клапан ВР закрывается. Здесь пружины выполняют роль «неистощимой» рабочей камеры. Одновременно воздух от ТМ попадает под большую диафрагму ОДР, и через дроссель, заряжает объем 0, 5 л.
Служебное торможение и отпуск. При снижении давления воздуха в ТМ между объемом 0, 5 л и полостью над большой диафрагмой ОДР образуется перепад давления, созданный дросселем, диафрагма прогнется вниз, откроет атмосферный клапан и сообщит ТМ с атмосферой, что обеспечит стабильность первой ступени торможения.
Одновременно большая диафрагма ВР под действием пружины прогнется вверх и откроет питательный клапан и воздух поступит:
- в полость над малой диафрагмой ОДР, прогнет ее вниз и перекроет выход воздуха из ТМ в атмосферу, прекращая при этом дополнительную разрядку;
- в управляющую полость РД через сдвоенный ПК, при этом реле обеспечит повторение величины входного давления непосредственно в ТЦ.
При выравнивании суммарного усилия давления воздуха на диафрагмы ВР с усилием пружин шток пойдет вниз, питательный клапан прекратит подачу воздуха в управляющую полость РД и сообщение ПМ с ТЦ прекратится. Наступит равновесие системы (перекрыша). При утечке воздуха из ТМ в атмосферу автоматическую подпитку ТЦ обеспечивает РД. Предельное давление в ТЦ устанавливается при снижении давления воздуха в ТМ на 2, 0 КГС/СМ2 от зарядного.
|
|
|
Ступенчатое торможение. При снижении давления в ТМ от зарядного в пределах 2, 0 кгс/см2 по ступеням, происходит ступенчатое торможение.
Экстренное торможение. При экстренном торможении действие ВР происходит так же, как и при служебном торможении, но с большим перепадом давления в ТМ.
Отпуск. При повышении давления в ТМ суммарное усилие от давления воздуха на диафрагмы ВР превысит усилие пружин, после чего откроется атмосферный клапан РД, произойдет сообщение управляющей полости РД с атмосферой соответственно, падение давление в ТЦ.
Отпуск может быть ступенчатым и полным. Особенности конструкции жесткого тормоза таковы, что для полного отпуска в ТМ необходимо подать полное зарядное давление. Возможное появление сверхзарядки не влияет на работоспособность изделия. При снятии напряжения с В1 и В2 происходит полный отпуск.
Вопрос 5. А. Порядок следования РА при обнаружении на колесных парах моторного вагона ползунов ( выбоин) более допускаемых размеров.
В эксплуатации допускаются колесные пары рельсовых автобусов имеющие не более 3 ползунов на поверхности катания глубиной не более 1мм. Выщербины, вмятины допускаются глубиной не более 2мм, длиной не более 10мм.
При ползуне(выбоине) глубиной до 1 мм разрешается следование с установленной скоростью
При обнаружении ползуна на поверхности катания колесной пары более 1 мм необходимо следовать со скоростью: от 1до 2мм – 15кмч; от 2 до 4 – 10 кмч; свыше 4мм -10 кмч с исключением возможности вращения колесной пары.
В пути следования глубину ползуна определять по его длине:
При обнаружении в пути следования ползунов (выбоин) на поверхности катания колесных пар локомотивная бригада рельсового автобуса должна остановиться, доложить вслед идущим поездам об остановке, доложить ДНЦ (ДСП), осмотреть колесные пары, принять решение о дальнейшем следовании, согласовать его с ДНЦ и доложить о неисправности в депо. Если глубина ползуна окажется более 4 мм, то для РА1 необходимо вызвать вспомогательный локомотив, разъединить межосевой карданный вал, колесную пару, имеющую ползун, накатить на тормозные башмаки. Следовать до первой станции с особой бдительностью, наблюдая за состоянием колесных пар и башмаков, со скоростью не более 10 км\ч. На РА2 также разъединить межосевой карданный вал, накатить колесную пару имеющую ползун на тормозные башмаки, Следовать до первой станции, с особой бдительностью, наблюдая за неисправной колесной парой, со скоростью не более 10км\ч. В случае невозможности следования из-за недостаточности мощности одного моторного вагона заказать вспомогательный локомотив. Пассажиров из вагона с колесной парой имеющей ползун, перевести в другие вагоны.
|
|
|
Вопрос 5Б. Сигналы подаваемые локомотивными светофорами
На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
1) зеленый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь
2) желтый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня;
3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь;
4) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем.
Белый огонь на локомотивном светофоре указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.
Вопрос 5В: Порядок организации движения поездов при перерыве всех средств сигнализации и связи на однопутных и двухпутных перегонах.
1. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных – с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.
Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.
|
|
|
Правом на занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи служит разрешение на бланке формы ДУ-56, выдаваемое ДСП станции машинисту поезда.
Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.
3. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:
1) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;
2) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;
3) следующие на примыкание на перегоне.
Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции.
Движение поездов на однопутных перегонах
4. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до установления движения поездов по письменным извещениям на перегон, ограниченный железнодорожными станциями, между которыми прекратилась связь, может быть отправлен поезд только нечетного направления, являющегося для однопутных перегонов преимущественным. Ни один из поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением:
|
|
|
1) поезд, на отправление которого до перерыва связи было получено разрешение от железнодорожной станции преимущественного направления (блок-сигнал согласия при полуавтоматической блокировке, поездная телефонограмма при телефонных средствах связи, изъятый жезл перегона при электрожезловой системе). Это исключение не распространяется на однопутные перегоны с двусторонней автоблокировкой;
2) восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива – по требованию о высылке помощи, полученному с перегона.
ДСП станции, как преимущественного направления, так и направления, противоположного преимущественному, получив требование с перегона об оказании помощи, организует отправление восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива с вручением машинисту разрешения на бланке формы ДУ-64 в соответствии с требованиями приложения № 7 к настоящей Инструкции.
|
|
|
