 |
Вопрос 1. Конструктивные особенности активных и пассивных тележек вагонов.
|
|
|
|
Вопрос 1. Конструктивные особенности активных и пассивных тележек вагонов.
Активные тележки предназначены для приведения рельсового автобуса в движение, направления движения по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавности хода, распределения и передачи всех нагрузок от кузова вагона на путь, а также восприятия тяговых и тормозных усилий.
Пассивные тележки являются поддерживающими, на которые опираются концевые части кузовов головных вагонов, кузов прицепного безмоторного вагона, и выполняют значительную часть функций активных тележек, за исключением приведения вагонов в движение.
Активная тележка состоит из основных составных частей, узлов и механизмов:
- рамы 21
- двух колесных пар 22 с осевыми редукторами: одноступенчатого 14 и двухступенчатого 19;
- 4х узлов буксового рессорного подвешивания;
- пневматического центрального подвешивания с пневморессорами;
- тормозных устройств (блок-тормозы);
- тяги 26 связи тележки с рамой кузова вагона;
- реактивных тяг редукторов 15 и карданного вала 24.
На активной тележке устанавливаются резервуары системы пневмоподвешивания 5, 18 для каждой пневморессоры, два сигнализатора давления 115 и два пневмомодуля ПМ-02-02 из КППУ «БАРС-4МО», трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, кронштейны песководов, осевые датчики скорости 16, 20 и датичик угла поворота 7.
На раме активных тележек головных вагонов возле колесных пар с одноступенчатыми редукторами установлены форсунки гребнесмазывателей для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колес, в зависимости от пройденного пути и скорости движения с целью снижения интенсивности износа гребней колёсных пар и боковых граней рельсов.
|
|
|
Обе колесные пары активной тележки являются ведущими. Привод выполнен от гидродинамической передачи силовой установки через карданные валы на обе колесные пары.
Пассивная тележка не имеет осевых редукторов, тяг редукторов, карданного вала, приемных катушек, песочниц и гребнесмазывателей. В остальном ее конструкция аналогична активной тележке, за исключением установки двух датчиков угла поворота Л178/1. 2.
Основным отличием пассивных тележек прицепного безмоторного вагона от пассивной тележки головного вагона является отсутствие датчиков угла поворота Л178/1. 2.
Работа активной тележки заключается в восприятии, распределении и передачи нагрузок от кузова на путь, приведение вагона в движение, направлении его движения по рельсовому пути и обеспечении всех видов торможения.
Пассивная тележка через центральную балку обеспечивает восприятие, распределение и передачу нагрузки от кузова на путь, направление движения вагона по рельсовому пути, а также все виды электропневматического и пневматического торможения.
Вопрос2. Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (согласно 2580р).
1. Машинист поезда обязан:
В случае получения информации об обнаружении в составе МВПС ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1», «Тревога-2» машинист плавно снижает скорость (если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. По окончании осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков неисправности и порядке дальнейшего следования поезда.
2. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования. Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева с показаниями принимает работник вагонного хозяйства. Отправление таких поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только после отцепки неисправного вагона от поезда. При отцепке неисправного вагона скорость движения не более 5 км/час
|
|
|
3. Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
- наличие в поезде неисправных вагонов и их кол-во;
- вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения));
- порядковый номер зарегистрированной ПЕ; сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной ПЕ;
- уровень (температура) нагрева;
- наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан обратить внимание на:
- наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;
- состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);
- наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;
- свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;
- смещение (сдвиг) корпуса буксы;
- перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;
- в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).
4. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога - 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).
5. В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.
|
|
|
