Вопрос 2. Изменение направления движения рельсового автобуса.

Вопрос 2. Изменение направления движения рельсового автобуса.

Для изменения направления движения рельсового автобуса в механической части гидропередачи встроен реверсивный механизм. Переключение реверсивного механизма производится с помощью переключателя на пульте управления, сигнал от которого передаётся в электронный блок гидропередачи.

От механизма переключения реверса напряжение подаётся на один из двух распределителей 713, 714, которые открывают доступ масла в маслопроводы 625 или 626. Масло по маслопроводам управления поступает в блок 40 механизма переключения реверса. Поршень 401 под давлением масла передвигает вал 313, вводя в зацепление те или иные шестерни, изменяя направление вращения выходного вала.

В механизм переключения реверса 40 встроен пружинный механизм 403, который фиксирует поршень 401 в конечных положениях. Конечные положения поршня контролируются датчиками 731 и 732. При недостижении конечного положения поршня, датчики посылают сигнал в систему управления гидропередачи, по которому система управления препятствует повышению частоты вращения коленчатого вала дизеля и наполнению гидропередачи.

Реверсивная передача может переключаться, когда рельсовый автобус остановлен и двигатель либо заглушен, либо работает на холостом ходу.

Вопрос 3. Действия машиниста в случае внезапного появления на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» огня (согласно инструкции Л230).

Инструкция Л230, глава 6, пункты 1 и 2:

«1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре (блоке индикации) желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист видит разрешающее показание путевого светофора, то для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ЭПК ключом*. При этом обратное включение ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с**.

Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится зеленый или желтый огонь, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. В противном случае, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3-5 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будет разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН и далее действует в соответствии с пунктом VI. 8 настоящей Инструкции.

*Для предотвращения остановки поезда блоком КОН, при наличии ненулевой фактической скорости, через время 12±2 с после выключения ключа ЭПК машинист должен выполнить ступень торможения для создания давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0, 07 МПа (0, 7 кгс/см²).

**При четвертом последовательном отключении ЭПК ключом в устройствах КЛУБ-У, КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ, БЛОК, БЛОК-М произойдет автостопное торможение через блок КОН без выдержки времени.

2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней и при этом сигнал путевого светофора не виден (из-за наличия кривой, тумана и в других случаях ограниченной видимости), или при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием сигнала внезапно раздастся свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС), машинист обязан применить экстренное торможение. Отключать устройства безопасности выключением ЭПК и изменять алгоритм их работы переключением тумблеров управления и вводом команд запрещается. »

Дополнением к ответу является пункт 29 приложения 1 приказа Сверд1: При внезапном появлении белого, красно-желтого, красного или непонятных показаний огней на локомотивном светофоре и наличии впереди искусственных сооружений (переездов), машинист локомотива (МВПС), водитель ССПС обязан применить экстренное торможение, вне зависимости от видимости и показаний заградительного светофора.

Вопрос 4. Принцип работы крана машиниста№395М при 1 положении.

Зарядка УР и ТМ происходит двумя путями.

Зарядка УР.

1. Сжатый воздух из ПМ поступает в полость крышки, далее по каналам золотника и зеркала золотника через калиброванное отверстие 5 мм в УК. Из УК по системе каналов зеркала золотника и выемку золотника подходит к стабилизатору. Стабилизатор производит сброс воздуха через КО 0, 45 мм в Атм.

Также воздух из УК через КО 1, 6 мм поступает в УР.

2. Сжатый воздух из ПМ по каналам зеркала золотника и выемку золотника поступает в полость над питательным клапаном редуктора. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх, открывает питательный клапан, и воздух по каналу 3 мм поступает в УК. Из УК воздух в стабилизатор и УР.