Автогражданской ответственности)

Институт обязательного страхования гражданской ответ­ственности владельцев автотранспортных средств (автограж­данской ответственности) — ОСАГО, получил мощный обще­ственный резонанс, пожалуй, еще даже до своего законода­тельного закрепления.

Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственно­сти владельцев транспортных средств»[163] подвергся измене­ниям дважды, прежде, чем успел вступить в силу. Спосо­бы обхода этого Закона и вопросы эффективности его при­менения обсуждались еще до его принятия и продолжают горячо обсуждаться по сей день, причем, не только в спе­циализированных, но и в популярных печатных изданиях, теле- и радиопередачах[164]. Почти одновременно со вступле­нием Закона в силу стали слышны рассуждения юристов о «необеспеченности» его применения подзаконной норма­тивной базой и тех злоупотреблениях, которые на этой поч­ве она непременно предпримет ГАИ (ГИБДД), экономисты стали чуть ли молиться за несчастных страховщиков, для которых ОСАГО обещало стать самой убыточной операци­ей, а население оборвало телефоны, умоляя В. В. Путина добиться снижения ставок страховых взносов. Все это про исходило на фоне устойчивых слухов о том, что где-то некий добрый дядя уже (ура! уже!) печатает поддельные полисы и наклейки ОС АГО, которые ничем не отличаются от насто­ящих, а продаются за сущие копейки. И что же мы сегодня имеем в сухом, как говорят химики, остатке? Владельцы консервных банок на колесах продолжают ездить на них, страховщики не только не разорились, но и, напротив, с большим энтузиазмом занимаются О С АГО, пикообразного роста злоупотреблений сотрудников ГАИ тоже не произо­шло. Пошумели, покричали и... ничего. Пена осела, вода постепенно испарилась, а сухого остатка, как оказалось, во­все нет. Точнее, его мало кто видит.

Очень жаль, что весь общественный резонанс, связанный с Законом об ОСАГО, был вызван, главным образом, причина­ми поверхностными, в какой-то степени даже иррациональны­ми. Очень жаль, что на поводу у этого иррационализма пошли российские юристы, которые, серьезному анализу фундамен­тальных вопросов страхового права предпочли внешне яркие, а содержательно блеклые, если не сказать, соплеподобные, рассуждения о нецелесообразности, социальной несправедли­вости и невиданной коррупционной емкости этого Закона. Единственное исключение из всей этой массы чисто конъюнктурного словоблудия являются упреки в несколь­ких существенных логических изъянах Закона об ОСАГО. Считаем необходимым констатировать свою солидарность с двумя из них.

Первый упрек касается неправильного определения базы для страхового риска. Риск всякой гражданской ответствен­ности рождается действиями определенного лица; риск ав­тогражданской ответственности — действиями лица, управ­ляющего транспортным средством (ТС), т.е. действиями по использованию ТС. Даже если одному и тому же фи­зическому лицу принадлежит возможность использования нескольких транспортных средств, все равно в каждый кон­кретный момент времени он сможет использовать не бо­лее одного ТС (одновременно сидеть за рулем двух и более автомобилей невозможно даже физически). Следовательно, ОСАГО должно иметь своей отправной точкой (базой) лицо, использующее транспортное средство, в то время, как Закон об ОСАГО построен на прямо противоположном принципе — его базой является транспортное средство, ис­пользуемое лицом. В результате страхователям, которые не желают создавать себе проблем во взаимоотношениях со страховщиками, достаточно просто поменяться машинами, т. е. пересесть на чужой автомобиль: сколько бы они ни при­чиняли при этом вреда, ОСАГО на эти случаи распростра­няться не будет (см. подпункт «а» п. 2 ст. 6 Закона).

Второй же упрек связан со своеобразным «унификаци-онным» характером ОСАГО. Из ст. 7 Закона следует, что по договору ОСАГО страховщик обязан возмещать потерпев­шим причиненный вред без ограничения общей суммы воз­можного возмещения. И хотя ст. 7 и устанавливает лимит выплаты по одному страховому случаю, она не ограничи­вает общего количества страховых случаев, которые могут наступить в течение срока действия договора страхования; статья это даже специально подчеркивает: «Страховая сум­ма, в пределах которой страховщик обязуется при наступле­нии каждого страхового случая (независимо от их числа в течение срока действия договора обязательного страхова­ния) возместить причиненный вред, составляет...» (и далее по тексту). Получается, что все автовладельцы находятся, в отношении ОСАГО, в абсолютно равном положении — и те, кто в течение многих лет ездит без единой аварии и те, кто бьет чужие машины по несколько раз в день (лишь бы не набивал за раз больше установленного лимита). Вряд ли такая всеобщая «стрижка под одну гребенку» может иметь логическое объяснение. Отсюда, между прочим, проистека­ет и относительная дороговизна ОСАГО в сравнении да­же с добровольным страхованием той же автогражданской ответственности, не говоря уже о страховании автомобиля как имущества. Одно дело, если бы автовладельцы страхо­вались, скажем, до первого случая, или же установленный законом лимит ответственности страховщика относился бы ко всем ДТП, независимо от их числа, наступившим в пределах срока действия договора страхования. В первом слу чае водители были бы заинтересованы в минимизации числа ДТП, во втором — в минимизации ущерба от ДТП; то и дру­гое создавало бы дополнительную определенность в обяза­тельственно-правовом положении страховщиков и позволи­ло бы им снизить ставки страховых премий. А получилось ни то, ни сё...

Отмеченные и многие другие недостатки Закона, его вступление в силу и первый год действия, значительно обост­рили ряд проблем теории страхового права, некоторые из ко­торых заслуживают самого пристального научного внимания и, по возможности, оперативного и верного решения. Иначе практика применения данного Закона, а вообще говоря — и всего страхового законодательства, рискует сделать не один шаг в неверном направлении. Некоторые из них и предлага­ются вниманию читателей в настоящем очерке.