 |
Рис. 160. Уменьшение рабочей зоны РВ на
|
|
|
|
Рис. 160. Уменьшение рабочей зоны РВ на
висении при боковом ветре справа (W> 5м/с)
Аналогичная картина наблюдается, если летчик резким перемещением левой педали вперед старается выполнить быстрый разворот влево. При этом угловая скорость разворота вертолета может достигнуть предельных значений, летчик же пытается стабилизировать вращение резкой дачей правой педали вперед. Если это совпадает по времени с моментом, когда вертолет становится правым бортом к ветру, то отклонение вперед правой педали до упора может привести к дополнительному росту угловой скорости вращения. Это происходит потому, что при перекладке педалей увеличивается потребная мощность на вращение РВ, с одновременным падением оборотов НВ, следовательно, его силы тяги, при этом, происходит уменьшение силы тяги РВ и увеличение реактивного момента НВ.
2. Попутный ветер (или смещение вертолета назад без разворота)
Сила тяги изолированного винта при прочих равных условиях не зависит от направления его вращения. Однако РВ вертолета работает в непосредственной близости от вихревой струи НВ, что определяет зависимость величины его силы тяги Трв от степени интерференции между НВ и РВ. Проведенные исследования показали, что при висении вертолета без смещения относительно земли в зоне влияния «воздушной подушки» при попутном ветре вихрь, образованный взаимодействием потока воздуха, отбрасываемого НВ, с попутным ветром, создаст условия, в которых РВ теряет часть тяги вследствие уменьшения относительной скорости обтекания его лопастей, что приводит к развороту вертолета влево. Для выдерживания потребного значения силы тяги РВ летчик должен в этих условиях увеличивать шаг РВ (отклонять вперед правую педаль).
|
|
|
Последствия воздействия бокового и попутного ветров на вертолет подтверждаются данными, полученными экспериментальным путем. К ним относятся приращения балансировочного положения педалей Δ х(и связанного с ним угла установки лопастей РВ 
рв) по сравнению с положением их в безветрие в зависимости от курсового положения вертолета w относительно различных значений скорости ветра W. Из графиков видно, что отклонение педали вправо (угол установки лопастей РВ) становится максимальным при правом ( 
w= – 60…–150 град) боковом ветре W = 7 м/с.
Балансировочная кривая Δ х = f ( w)показывает, что вертолет статически устойчив при развороте вправо ( 
= – 270... – 360 град), так как при этом потребный для равновесия вертолета угол установки лопастей РВ уменьшается. Это свидетельствует о том, что при неизменном положении педалей сила тяги РВ уменьшится. При развороте влево ( w = –30... – 90 град) вертолет статически неустойчив, так как потребный для равновесия угол установки лопастей РВ резко увеличивается.
3. Резкие, не координируемые отклонения летчиком рычагов управления
Резкие, не координируемые летчиком отклонения рычагов управления общим (РОШ) и циклическим (РЦШ) шагами НВ также могут привести к вращению вертолета влево.
На вертолете Ми-8 используется принцип совмещенного управления общим шагом (углом установки лопастей 
нв) НВ и режимом работы двигателей с помощью РОШ (общепринято называть его рычагом «шаг-газ»).
Резкое, не координируемое перемещение рычага «шаг-газ» на увеличение режима работы двигателей (например, для обеспечения восходящего вертикального маневра) приводит к адекватному, практически одновременному увеличению общего шага НВ, и, следовательно, превышению потребной мощности силовой установки над располагаемой на время, определяемое приемистостью двигателей. Дефицит мощности на это время обуславливает падение частоты вращения НВ (эффект «затяжеления» НВ) и, следовательно, силы тяги РВ при одновременном росте реактивного момента. Это приводит к развороту вертолета влево и требует от летчика дополнительных перемещений педалей вправо для его парирования.
|
|
|
|
|
|
