 |
Принцип действия автоблокировки
|
|
|
|
Принцип действия автоблокировки
С одного конца блок-участка специальным прибором (кодовым трансмиттером) в рельсовую цепь посылаются комбинации импульсов тока, которые на другом его конце (в начале каждого блок-участка, где установлен проходной светофор) воспринимаются путевым реле.
Дешифратор преобразует воспринимаемые путевым реле комбинации импульсов в сигнал светофора, соответствующий каждой из комбинаций. Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса, желтому огню — два, красному — один. Совокупность таких комбинаций, отличающихся числом импульсов тока, называется числовым кодом, а автоблокировка — числовой кодовой. Если блок-участок свободен, то импульсы от кодового трансмиттера поступают в путевое реле, которое с помощью дешифратора переключает светофор на соответствующий сигнальный огонь. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (рельсовая цепь замкнута), то путевое реле шунтируется, ток в него не поступает, на светофоре загорается красный огонь. После освобождения поездом этого блок-участка к его светофору начинают поступать сигналы с кодовыми комбинациями из двух импульсов и на нем вместо красного загорится желтый огонь. При этом в рельсовую цепь предыдущего блок-участка пойдут сигналы с комбинациями из трех импульсов и на его светофоре желтый огонь сменится зеленым (рисунок 4. 2б).
Полуавтоматическая блокировка (рисунок 4. 3) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог.
Рисунок 4. 3 Схематичное изображение полуавтоматической блокировки
Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава) (рисунок 4. 4), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту.
|
|
|
При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост.
Рисунок4. 4 Воздействие колеса на датчик полуавтоблокировки
Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.
Учебный вопрос № 3
Классификация систем АЛС: АЛСТ, АЛСН, АЛС-ЕН
Устройства, которые информируют локомотивную бригаду о состоянии путевых сигналов при любых погодных условиях и независимо от профиля пути, называются автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС)(рисунок 4. 5).
Рисунок 4. 5 АЛСН в кабине машиниста.
АЛС служит для:
· предупреждения проезда светофора с запрещающим сигналом;
· остановки поезда, если было превышение допускаемой скорости;
· для повторения показаний путевых светофоров.
В настоящее время на железнодорожном транспорте эксплуатируются:
· автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) на участках с автоблокировкой;
· автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия (АЛСТ) на участках с полуавтоматической блокировкой;
· на ряде железных дорог России широко внедряется система многозначной частотной автоматической локомотивной сигнализации ( АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.
В непрерывных системах локомотивной сигнализации АЛСН связь между путевыми и локомотивными устройствами поддерживается непрерывно в любой точке пути, т. е. в течение всего времени следования поезда по перегонам и станциям. В этих системах передающие путевые устройства зашифровывают сигнальные показания путевых светофоров, которые в виде электрических кодированных сигналов через рельсовую цепь передаются на локомотив.
|
|
|
Приемные катушки на локомотиве улавливают действие магнитного поля, наводимого сигнальным током вокруг рельсов.
Сигналы дешифруются локомотивным дешифрующим устройством и преобразовываются в показание на локомотивном светофоре в кабине машиниста, соответствующее путевому сигналу светофора, к которому приближается поезд.
|
|
|
