 |
World Meteorological Organization (WMO) - Всемирная Метеорологическая Организация (ВМО)
|
|
|
|
World Meteorological Organization (WMO) - Всемирная Метеорологическая Организация (ВМО)
На II-м Метеорологическом конгрессе в Риме в 1879 году была создана Международная метеорологическая организация (ММО). В 1947 году была принята Международная конвенция о Всемирной метеорологической Организации и ММО было преобразована в ВМО. В 1951 году ВМО как специализированное учреждение, вошла в систему ООН.
Основными задачами ВМО являются организация сети метеорологических станций, создание системы сбора, обработки и обмена метеорологической информацией, стандартизация приборов и методов наблюдения, исследования по проблемам окружающей среды, практическое применение метеорологических данных в промышленной и хозяйственной деятельности страны, в том числе в судоходстве, и авиации. Организацией руководит Всемирный метеорологический конгресс, который созывается 1 раз в 4 года. На конгрессе избирается Исполнительный комитет, Президент, вице-президенты, Генеральный Секретарь. В периоде между конгрессами, организацией руководит Исполнительный комитет. Исполком создает и координирует деятельность технических комиссий, региональных ассоциаций и рабочих групп. Технические комиссии созданы по восьми направлениям: по морской метеорологии, авиационной метеорологии, сельскохозяйственной метеорологии, по специальным применениям метеорологии и климатологии, по атмосферным наукам, гидрологии, по приборам и методам наблюдений, по основным системам.
Секретариат обеспечивает выполнение текущей работы, содействие работе Исполкома, технических комиссий, региональных ассоциаций и рабочих групп.
На V-м конгрессе ВМО был принят план Всемирной службы погоды, который является одним из основных направлений деятельности ВМО. Также были разработаны программы: Всемирная климатическая программа и Программа исследований глобальных атмосферных процессов (ПИГАП).
|
|
|
В области обеспечения судоходства работает Комиссия по морской метеорологии. В программе работы комиссии: содействие в осуществлении Объединенной глобальной системы океанских станций (ОГСОС) с привлечением судовых метеорологических станций, стандартизация приборов и методов наблюдения, организация радио - факсимильных передач карт погоды, унификация обозначений на синоптических картах погоды и состояния моря, создание системы метеорологических прогнозов для обеспечения безопасности судоходства.
ВМО тесно сотрудничает со многими международными организациями, создавая объединенные рабочие комитеты и группы по конкретным проблемам.
Memorandum of Understanding (MOU) -Меморандумы о взаимопонимании
В соответствии с нормами Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS 82 ст. 94), основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, т. е. государстве флага, это государство является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Как показывал опыт государств, присоединившихся к конвенциям Международной морской организации (ИМО), направленным на обеспечение безопасности судоходства и защиты среды от загрязнения, государства не в полной мере осуществляли положения этих конвенций в отношении контроля морских судов. В результате наблюдался и наблюдается рост аварийности в мировом флоте в последние годы. Поэтому дальнейшее распространение и усиление контроля за судами со стороны государства порта посещения становится в настоящее время важной задачей ИМО.
Особую важность, контроль со стороны Государств порта захода судна приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Такие аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.
|
|
|
Выполнение положений о «контроле» за иностранными судами в портах, как это содержится в тексте Конвенций ИМО, представляет собой третье основное звено в цепи требуемых действий для любого правительства, которое приняло решение присоединиться к этим конвенциям («ратификация», «одобрение», «принятие» – это первое звено, «применение» - второе, «контроль» - третье).
Если основная ответственность за определения соответствия судна с применяемыми конвенциями ИМО лежит на правительстве государства флага под которым это судно плавает, то правительство любого государства, которое является участником таких конвенций, также несет ответственность за контроль судов, посещающих его порты. Это особенно важно тогда, когда состояние корпуса судна, его механизмов машинного отделения, навигационных средств, спасательных средств, радиоаппаратуры, противопожарного оборудования находятся в плохом или неисправном состоянии, или экипаж укомплектован не по правилам, если судно при выходе в море может представить опасность для экипажа или пассажиров на борту судна и представлять неоправданную угрозу морской среде.
Усиление контроля над судами со стороны государства порта обусловливается следующими обстоятельствами: старением мирового флота, сокращением экипажей судов, усложнением технического оборудования и технологии перевозок, распространением многонациональных экипажей, в которых общение людей и, следовательно, совместная их деятельность по обеспечению безопасности судна затруднены. Кроме того, некоторые морские администрации не могут осуществлять полный и постоянный контроль над своими судами в связи с тем, что многие суда не заходят регулярно в национальные порты государства флага.
Необходимым условием безопасности судоходства должен стать достаточно полный и строгий контроль в портах за применением на судах положений международных конвенций. Цель такого контроля - выявление судов, не соответствующих действующим международным стандартам, и принятие необходимых мер (задержание судна в порту, прекращение грузовых операций, отсрочка отхода) для исправления недостатков.
|
|
|
В последние годы деятельность ИМО развивалась в двух направлениях: привлечение к контролю за судами в портах возможно большего числа стран, заключением региональных соглашений по контролю в различных районах мира и, в конечном итоге, создание глобальной (всемирной) системы контроля за применением на судах мирового флота требований конвенций; расширение и унификация процедур инспекторских проверок судов и обеспечение подготовки квалифицированных специалистов для работы в органах портового контроля.
Первое региональное соглашение по контролю за судами в портах было заключено 26 января 1982 г. Пятнадцать европейских государств подписали в Париже соглашение о сотрудничестве в осуществлении такого контроля (Парижский меморандум о взаимопонимании в отношении контроля со стороны государства порта). К меморандуму могут присоединяться страны Европейского бассейна, страны бассейна Северной Атлантики от Северной Америки до Европы. Каждая страна обязалась поддерживать в своих портах эффективную систему контроля с целью удостовериться, что посещающие эти порты иностранные торговые суда полностью удовлетворяют требованиям международных конвенций.
С 1987 г. береговая охрана США и Канады начали принимать участие в заседаниях Комитета. В 1992 г. такой же статус (сотрудничающих стран) получили Хорватия и Япония. В 1992 г. Польша и 1994 г. Канада присоединились к Парижскому Меморандуму в качестве полноправных членов. Российская Федерация стала членом этого соглашения 1 января 1996 г., в этом же году ассоциированными членами меморандума стали Исландия и Эстония.
Успешная деятельность в этой области стран Парижского меморандума получила поддержку ИМО и была признана заслуживающей дальнейшего развития. Подобно Парижскому меморандуму (MoU), были созданы объединения в других частях света.
В 1992 году, 10 государств заключили соглашение латиноамериканских государств -Vina Del Mar (Latin American agreement). В 1993 году, в Токио, с подобной целью объединились страны Тихоокеанского региона. Соглашение носит название - " Asia-Pacific agreement" (Tokio MoU). В конце 1995 года было подписано соглашение о взаимопонимании стран Карибского моря (Caribbian MoU), в котором участвуют 22 морские администрации стран этого региона. Аналогичное объединение создано странами юго-восточной части Средиземного моря (Mediterranean MoU). Создан также Indian Ocean MoU, объединяющее страны региона Индийского океана. В феврале 1998 года создан Меморандум стран Западной и Центральной Африки, объединяющий 16 стран (Abuja MoU on PSC-WCA). Самый поздний из них – Черноморский МОВ (BS MOU) был создан в апреле 2000 года.
|
|
|
К настоящему времени в мире создано 8 региональных международных организаций по контролю иностранных судов в портах на предмет исполнения требований международных конвенций: Paris MOU, Vina Del Mar (Latin American agreement), Tokio MoU, Caribbian MoU, Mediterranean MoU, Indian Ocean MoU, Abuja MOU, BS MOU.
Установленные Меморандумами, положения, инструменты и процедуры проверок в основном соответствуют принятым в Парижском меморандуме.
После запуска в начале 2000 года новой информационной системы Токийского Меморандума с центром во Владивостоке, совместными усилиями Азиатско-Тихоокеанского морского информационно – консультативного центра (АТМИЦ) МАП Владивосток, Морской администрации России, Информационного центра Парижского Меморандума (СААМ - Франция), а также Секретариатов Токийского и Парижского Меморандумов удалось реализовать проект взаимного обмена информацией о результатах инспектирования иностранных судов между двумя наиболее активными в области портового контроля регионами. Данные об инспекциях судов собираются в информационном компьютерном центре меморандума, списки судов, подвергшиеся задержанию и имевших существенные замечания, публикуются ежемесячно, с указанием государства флага, судовладельца и классификационного общества, под надзором которого находиться судно.
Инспекторы портового контроля получили взаимный доступ к региональным базам данных и при принятии решения, как о необходимости инспектирования, так и об объеме такого инспектирования будет учитываться более полная информация. Это очевидный плюс для судов, которые стремятся выполнять требования международных морских конвенций. Однако для так называемых субстандартных судов, дополнительные информационные возможности инспекторов по контролю за иностранными судами могут принести дополнительные проблемы. Теперь инспектору PSC становятся известны недостатки, обнаруженные в другом регионе портового контроля. Кроме того, этот шаг открывает реальную перспективу на пути глобальной гармонизации процедур портового контроля и взаимного признания результатов инспекций всеми региональными соглашения по портовому контролю. Региональный подход к контролю государства порта за безопасностью судоходства доказал свою эффективность в борьбе с субстандартным судоходством.
|
|
|
Информацию о проверках PSC можно получить в Интернете на сайтах: www. parismou. org; www. equasis. org; www. uscg. org.
С целью методического обеспечения этой деятельности ИМО 23 ноября 1995 года 19-й сессией Ассамблеи ИМО была принята резолюция А. 787 (19) – Процедуры контроля судов государством порта – как практическое руководство для заинтересованных сторон в обеспечении безопасной и рентабельной эксплуатации флота.
Мероприятия, осуществляемые согласно резолюции А. 787 (19) должны быть направлены на выполнение следующих задач:
- усиление морской безопасности и защиты окружающей среды, обеспечение соответствия судов стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, улучшение условий труда, обитаемости на борту судна и способности судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований, а также поддержание эффективной системы портового контроля.
Процедуры применяются к судам, подпадающим под требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (СОЛАС - 74), Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. - КГМ - (LL 66), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г. и поправками (МАРПОЛ 73/78), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками (ПДМНВ -STCW) – 78), МППСС-COLREG) и Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. (Тоннаж 69 - TONNAGE 69), Резолюции № 147 МОТ.
Должны предприниматься все возможные меры для избежания необоснованных задержек или задержаний судна, так как при необоснованном задержании судно вправе требовать компенсации за причиненные убытки или издержки.
Статья 226 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS 82)-«Расследование в связи с иностранными судами», в части международных норм и национального законодательства по предотвращению загрязнения морской среды, предусматривает
« а)…. проведение фактической (детальной) проверки в случае, когда:
имеются явные основания считать, что состояние судна или его оборудования в значительной мере не соответствует этим документам;
Содержание этих документов недостаточно для подтверждения или проверки предполагаемого нарушения; или Судно не имеет действительных сертификатов или судовых журналов.
с)……в освобождении от задержания судну может быть отказано, если это судно представляет чрезмерную угрозу нанесения ущерба морской среде».
Поскольку задержание судна является серьезным делом, затрагивающим многие вопросы, должностное лицо, осуществляющее контроль, должно сотрудничать со многими заинтересованными сторонами: представителем судовладельца, представителями Администрации государства флага судна, представителями классификационного общества. Сотрудничество с заинтересованными сторонами, не умаляя ни в коем случае репутации инспектора, может положительно сказаться на безопасности судна, позволит избежать спорных вопросов и также положительно скажется при рассмотрении вопроса законности задержания судна.
Если в порту инспекции несоответствия не могут быть устранены, инспектор может разрешить судну перейти в другой порт при соблюдении определенных условий. В этом случае необходимо оповестить компетентные власти следующего порта захода судна и государство флага судна.
В общем случае судно считается не выполняющим требования, если его корпус, механизмы, оборудование, такое, как спасательные средства и противопожарные средства, радиооборудование, средства обеспечения безопасности операций и предотвращения загрязнения, существенно ниже стандартов, изложенных в соответствующих конвенциях.
Отсутствие действительных судовых свидетельств, которые требуются соответствующими конвенциями, является очевидным доказательством того, что судно может быть не выполняющим требования и это является основой для принятия решения о задержании судна для последующей его проверки.
Власти государства порта должны обеспечить, чтобы по окончании инспекции капитану судна был вручен документ, содержащий результаты инспекции, предпринятые должностным лицом, осуществляющим контроль, действия и перечень мер, которые должны быть исполнены капитаном, оператором или судовладельцем. Такие доклады должны быть сделаны по форме, согласно Резолюции ИМО А. 787 (19)-. Report of Inspection - Form A, Form B.
Уведомление о задержании государству флага судна должно быть достаточно подробным для получения необходимого представления о серьезности несоответствий, вызвавших задержание. При задержании судна такие доклады необходимо направлять в подкомитет ИМО.
Если судну было разрешено плавание при наличии известных несоответствий, власти государства порта должны известить об этом факте власти страны следующего порта захода судна, власти государства флага судна, а также, при необходимости, признанную организацию.
Конвенцией МОТ № 147 «Конвенция о минимальных нормах на торговых судах» (Ст. 4), предписано, что если Государство-Член, ратифицировавшее настоящую Конвенцию, в порт которого заходит судно в процессе нормального выполнения своей деятельности или по оперативным причинам, получает информацию, представленную любым лицом, заинтересованным в безопасности судна, включая аинтересованность в безопасности или здоровье членов его экипажа) или доказательство того, что судно не соответствует нормам настоящей Конвенции, то оно может принять необходимые меры для улучшения любых условий на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здоровью. К этим мерам относиться и задержание судна. То есть, государство порта может осуществлять контроль судов на соответствие их нормам Конвенций МОТ, относящихся к вопросам условий труда и быта и социальной защиты моряков. Указания по проведению таких инспекций изложены в публикации МОТ «Инспекции условий труда на судах: Руководство по процедуре».
Вопросы по 1 разделу:
1. Назовите основные международные организации, участвующие в обеспечении безопасности судоходства?
2. Что такое ИМО ( IMO)? Назначение, цели, документы, функции, структура?
3. Что такое МОТ (ILO)? Назначение, цели, документы?
4. Что такое МАМС - (IALA)? Назначение, цели, документы?
5. Что такое МАКО (IACS)? Назначение, цели, документы?
6. Меморандумы о взаимопонимании( МОВ)- (MOU)? Назначение, цели, документы?
7. Морской Институт Великобритании ( NI - The Nautical Institute) и Морской институт Украины? Цели и задачи?
8. Всемирная организация здравоохранения -ВОЗ (World Health
Organization -WHO). Роль в судоходстве?
9. MAIIF - Marine Accident Investigators International Forum
Международный Форум расследования морских происшествий.
Назначение, цели, документы?
10. INMARSAT - International Maritime Satellite Organization.
Международная организация морской спутниковой связи.
(ИНМАРСАТ)? Назначение, цели, документы?
11. Международная группа ассоциаций (клубов) взаимного
страхования. -International Group of P& I Clubs? Роль в судоходстве?
12. ITF - International Transport Workers' Federation. - Международная
федерация работников транспорта (МФТ). Назначение, цели,
документы?
13. ICC - International Chamber of Commerce- Международная торговая
палата (МТП)? Назначение, цели, документы?
14. ICS -International Chamber of Shipping- Международная палата судоходства (МПС)? Назначение, цели, документы?
15. IHO - International Hydrographic Organization. Назначение, цели,
документы?
|
|
|
