 |
7. Классификация высот по уровню отсчета
|
|
|
|
1. Курсы воздушных судов и их взаимозависимость
Курсом называется угол, заключенный между северным направлением выбранного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью ВС. Курс отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360º.
В зависимости от какого меридиана производится отсчет, курсы делятся на истинные, магнитные, компасные, условные (рис. 3. 5).
Рис. 3. 5. Взаимозависимость курсов
Курс – направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженная обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов).
Истинный курс – угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Магнитный курс – угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Компасный курс – угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Магнитный компас позволяет определять направления от компасного и магнитного меридианов. На карте направления определяются от истинного меридиана. Поэтому при выполнении навигационных расчетов приходится переходить от одного курса к другому (рис. 3. 6).
Рис. 3. 6. Перевод курсов и учет поправок
Перевод курсов можно осуществлять аналитически и графически.
Аналитический перевод курсов осуществляется по следующим формулам:
|
|
|
МК = КК + (±Δ к); К = МК – (+Δ к);
ИК = МК + (±Δ м); МК = ИК – (±Δ м);
ИК = КК + (±Δ к) + (±Δ м); КК = ИК – (±Δ м) – (±Δ к);
ИК = КК + (±Δ м); КК = ИК – (±Δ к)
Для графического перевода курсов необходимо провести северное направление меридиана того курса, который дан по условию задачи, затем от него отложить направление продольной оси самолета (значение данного курса), после этого провести остальные меридианы с учетом знака девиации и магнитного склонения. Значение искомых курсов определяется по схеме.
2. Истинный и магнитный курсы
Истинный курс – угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Магнитный курс – угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
3. Магнитное склонение
Угол, заключенный между северным направлением истинного (географического) меридиана (OX) и северным направлением магнитного меридиана (H), называется магнитным склонением (Δ м). Магнитное склонение измеряется от 0 до ±180° и отсчитывается по ходу часовой стрелки (вправо) со знаком «+», против часовой стрелки (влево) – со знаком «–».
2. Девиация магнитного компаса
Девиацией компаса (Δ к) называется угол, заключенный между северными направлениями магнитного и компасного меридианов. Девиация компаса отсчитывается по часовой стрелке (вправо) со знаком «+», против часовой стрелки (влево) – со знаком «–».
Девиация компаса вызывается действием на стрелку компаса магнитного поля самолета, создаваемого стальными и железными деталями самолета, и электромагнитного поля, возникающего при работе электро- и радиооборудования. Девиация компаса является переменной величиной для каждого курса самолета и компаса.
|
|
|
На картушку магнитного компаса, установленного на самолете, действуют следующие поля:
– магнитное поле Земли (оно стремится направить стрелку магнитного компаса по магнитному меридиану);
– постоянное магнитное поле самолета;
– переменное магнитное поле самолета;
– электромагнитное поле, создаваемое работающим электро- и радиооборудованием самолета.
3. Магнитный и компасные курсы
Магнитный курс – угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Компасный курс – угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета; отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки.
Магнитный компас позволяет определять направления от компасного и магнитного меридианов. На карте направления определяются от истинного меридиана. Поэтому при выполнении навигационных расчетов приходится переходить от одного курса к другому (рис. 3. 6).
Рис. 3. 6. Перевод курсов и учет поправок
Перевод курсов можно осуществлять аналитически и графически.
Аналитический перевод курсов осуществляется по следующим формулам:
МК = КК + (±Δ к); К = МК – (+Δ к);
ИК = МК + (±Δ м); МК = ИК – (±Δ м);
ИК = КК + (±Δ к) + (±Δ м); КК = ИК – (±Δ м) – (±Δ к);
ИК = КК + (±Δ м); КК = ИК – (±Δ к)
Для графического перевода курсов необходимо провести северное направление меридиана того курса, который дан по условию задачи, затем от него отложить направление продольной оси самолета (значение данного курса), после этого провести остальные меридианы с учетом знака девиации и магнитного склонения. Значение искомых курсов определяется по схеме.
4. Линии пути. Путевые углы
|
|
|
Линия пути, по которой должно следовать ВС, называется линией заданного пути, а направление полета характеризуется заданным путевым углом.
Заданным путевым углом называется угол, заключенный между северным направлением выбранного меридиана и ЛЗП (рис. 3. 7).
Рис. 3. 7. Заданный путевой угол
Заданный путевой курс отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки. В зависимости от выбранного меридиана заданный путевой угол может быть истинным и магнитным.
Линия фактического пути – проекция траектории полета ВС на поверхность Земли.
Фактическим путевым углом называется угол, заключенный между северным направлением выбранного меридиана и ЛФП (рис. 3. 8). Фактический путевой угол отсчитывается от 0 до 360º по ходу часовой стрелки. В зависимости от выбранного меридиана фактический путевой угол может быть истинным и магнитным.
Рис. 3. 8. Фактический путевой угол
7. Классификация высот по уровню отсчета
Высотой полета называется расстояние до самолета, отсчитанное по вертикали от некоторого уровня, принятого за начало отсчета.
В зависимости от уровня начала отсчета различают истинную, абсолютную и барометрическую высоты полета (рис. 5. 1).
Рис. 5. 1. Классификация высот
Истинной высотой (Ни) называется высота полета, измеряемая относительно точки на местности, находящейся под ВС.
Абсолютной высотой (Набс) называется высота полета, измеряемая относительно уровня Балтийского моря.
Барометрической высотой (Нб) называется высота, измеряемая относительно изобарической поверхности атмосферного давления, установленного на шкале барометрического высотомера.
Барометрическая высота может быть:
– относительной (Нотн), если она измеряется относительно давления аэродрома вылета или посадки (QFE). Относительная барометрическая высота используется при полетах ниже эшелона перехода;
– приведенной (Нприв), если она измеряется относительно минимального давления по маршруту (участку) полета, приведенного к уровню моря. Приведенная барометрическая высота используется при визуальных полетах ниже нижнего эшелона.
|
|
|
На аэродромах, открытых для международных полетов, по запросу экипажа применяется QNH (давление, приведенное к уровню моря) (рис. 5. 2). Согласно терминологии ICAO, QNH – давление на аэродроме, при установке которого высотомеры на посадке покажут превышение аэродрома.
Рис. 5. 2. Уровни отсчета высоты согласно ICAO
8. Способы измерения высоты
Основными способами измерения высоты полета являются барометрический и радиотехнический.
Барометрический способ измерения высоты основан на принципе измерения атмосферного давления, закономерно изменяющегося с высотой. Барометрический высотомер представляет собой обыкновенный барометр, у которого вместо шкалы давлений поставлена шкала высот. Такой высотомер определяет высоту полета самолета косвенным путем, измеряя атмосферное давление, которое изменяется с высотой по определенному закону.
Барометрический способ измерения высоты связан с рядом ошибок, которые, если их не учитывать, приводят к значительным погрешностям в определении высоты. Несмотря на это, барометрические высотомеры ввиду простоты и удобства пользования широко применяются в авиации.
Радиотехнический способ измерения высоты основан на использовании закономерностей распространения радиоволн. Известно, что радиоволны распространяются с постоянной скоростью и отражаются от различных поверхностей. Используя эти свойства радиоволн, можно определять высоту полета самолета.
Принцип измерения высоты радиотехническим способом можно представить следующим образом. На самолете устанавливается передатчик и приемник. Передатчик излучает радиосигналы короткими импульсами, которые направляются антенной к земле и одновременно поступают на приемник. Дойдя до земной поверхности, сигналы отражаются и принимаются приемником, который связан с индикаторным устройством. Индикаторное устройство по интервалу времени между поступлением в приемник прямого и отраженного радиосигналов определяет высоту полета самолета, которая отсчитывается по шкале.
Современные радиовысотомеры работают на частотном (радиовысотомеры малых высот) и импульсном (радиовысотомеры больших высот) методах измерения высоты и показывают истинную высоту полета. Это является их преимуществом перед барометрическими высотомерами, т. к. барометрическая высота, как правило, отличается от истинной.
9. Система вертикального эшелонирования
Вертикальное эшелонирование представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.
|
|
|
Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс:
– ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов
900, 1500, 2150, 2750, 3350, 3950, 4550, 5200, 5800 м и т. д. через 2000 футов
(нечетные эшелоны – 30, 50, 70, 90, 110, 130 и т. д. );
– ИПУ от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200, 1850, 2450, 3050, 3650, 4250, 4900, 5500, 6100 м и т. д. через 2000 футов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т. д. ).
Данная система вертикального эшелонирования была введена в действие 17 ноября 2011 г. до 410 эшелона.
Эшелоны устанавливаются, исходя из общего направления наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.
10-11 Высота и эшелон перехода
Эшелон перехода – установленная условная высота полета ВС (по станд давлению 760), на которой производится перестановка значения атм давления на барометрическом высотомере на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря.
Высота перехода – установленная высота ВС, на которой при наборе высоты происходит перестановка значения атм давления высотомера на стандартное.
|
|
|
