 |
39. Помощь экипажам ВС при потере ориентировки
|
|
|
|
39. Помощь экипажам ВС при потере ориентировки
Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение ВС.
Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.
При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:
– включить сигнал «Бедствие»;
– передать по радио сигнал «Полюс»;
– доложить органу ОВД об остатке топлива и условиях полета;
– с разрешения органа ОВД занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения ВС наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;
– применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД;
– в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке
При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полета запрещается.
При потере ориентировки вблизи государственной границы РФ командир ВС должен немедленно взять курс вглубь территории РФ.
В приграничной полосе выполнять маневры для восстановления ориентировки запрещается.
Для вывода ВС на аэродром посадки может использоваться самолет-лидер. Основными причинами потери ориентировки являются:
– недоученность летного состава в теории и практике самолетовождения;
– плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, неправильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или неполный расчет полета, плохая подготовка навигационного оборудования самолета);
|
|
|
– неисправность или полный отказ навигационного оборудования в полете;
– нарушение в полете основных правил самолетовождения по причине халатности и недисциплинированности экипажа (полет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности, изменение режима полета, допущение грубых ошибок при определении фактических элементов полета);
– переоценка одних средств самолетовождения и пренебрежение другими, т. е. неиспользование дублирующих средств самолетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки по радиокомпасу, не ведут счисление пути, не сличают карту с местностью, пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как правило, теряют ориентировку. Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому в СМУ попадают в затруднительное положение;
– неподготовленность экипажа к полету в неожиданно усложнившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);
– плохая организация и управление полетами;
– слабый контроль готовности экипажа к полету и недостаточное внимание в ходе послеполетного разбора к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.
Для предотвращения случаев потери ориентировки необходимо:
– постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штурманскую подготовку;
– тщательно и всесторонне готовиться к каждому полету, обращая внимание на правильность подготовки карт, навигационных расчетов и выбор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;
– тщательно изучать воздушные трассы (маршрут), правила и режимы полетов на них;
|
|
|
– грамотно и в комплексе использовать все технические средства самолетовождения в полете;
– уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаговременно определять в полете приближение самолета к опасным или усложняющим полет метеорологическим явлениям;
– осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к полету;
– не допускать нарушения правил самолетовождения, халатности и недисциплинированности.
40. Расчёт времени и расстояния в наборе заданной высоты и на снижении с эшелона полёта
|
|
|
