 |
Вопросы для закрепления. Техническая эксплуатация сооружения и устройств путевого хозяйства. Учебный вопрос № 1. Требования к сооружениям и устройствам путевого хозяйства.
|
|
|
|
Вопросы для закрепления
1. Какие требования предъявляются ПТЭ к инфраструктуре участков скоростного и высокоскоростного движения?
2. Как осуществляется сквозной пропуск пассажирских поездов со скоростью более 140 км/ч?
3. Возможно ли пересечение пассажирских поездов со скоростью более 200 км/ч в одном уровне с автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями?
Учебное занятие № 235-236
(2 часа)
Техническая эксплуатация сооружения и устройств путевого хозяйства
Учебные вопросы:
1. Требования к сооружениям и устройствам путевого хозяйства.
2. Требования к размещению станций, парков, обгонных пунктов, разъездов.
3. Требования к земляному полотну и колее железнодорожного пути.
4. Рельсы и стрелочные переводы.
5. Скорости движения поездов, в том числе при дефектах пути.
Учебный вопрос № 1
Требования к сооружениям и устройствам путевого хозяйства.
Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенных для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность использования технических средств железных дорог. Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.
Нижнее строение пути включает в себя:
ü земляное полотно;
ü искусственные сооружения.
Земляное полотно может быть представлено в виде насыпей (рисунок 6. 22), выемок (рисунок 6. 23), полунасыпей, полувыемок, полунасыпей-полувыемок.
|
| Рисунок 16. 1. Насыпь. 1 - водоотводная канава; 2 - бровка; 3 - обочина; 5 - балластный слой; 6 - откос; 7 - берма; 8 - резерв. |
|
| Рисунок 16. 2. Выемка. 1 - полоса отвода; 2 - нагорная канава; 3 - кавальер; 4 - забанкетная канава; 5 - банкет; 6 - кювет; 7 - балластный слой; 8 - обочина. |
|
|
|
Искусственные сооружения - обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.
К искусственным сооружениям относятся: мосты, путепроводы, трубы, тоннели, виадуки, селеспуски и др.
Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути (рисунок 6. 24) представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Соединение рельсов и шпал называется рельсошпальной решеткой. При укладке рельсошпальной решетки на балласт, шпалы заглубляются в балластный слой, который укладывается на основную площадку земляного полотна. Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки. Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящих поездов, атмосферных осадков, колебаниям температуры и т. д. ) должно быть устойчивым, прочным, долговечным и экономичным.
Рисунок 16. 3. Элементы верхнего строения пути: 1 – рельс; 2 – шпала; 3 – промежуточное рельсовое скрепление; 4 – песчаная подушка; 5 – щебеночный балласт; 6 – земляное полотно
Балластный слой предназначен для:
ü восприятия давления от шпал и равномерного распределения его по основной площадке земляного полотна;
|
|
|
ü обеспечения устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выправления рельсошпальной решетки в плане и профиле;
ü отвода поверхностных вод от рельсошпальной решетки.
Шпалы являются наиболее важным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Необходимо, чтобы шпалы были упругими, прочными и дешевыми, а также обладали достаточно высоким электрическим сопротивлением. Материалом для шпал служат дерево, железобетон и металл.
Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электротяги – проводниками обратного тягового тока.
В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на типы: Р50, Р65 и Р75. Буква «Р» означает рельс, а число – округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса. Выбор типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов.
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу. Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые обеспечивают неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов, не допускают их продольного смещения и опрокидывания.
| При движении подвижного состава может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути (рисунок 16. 4). В случае, когда конструкция рельсовых скреплений не обеспечивает надежного закрепления рельсов от угона, применяют противоугоны. | 
|
| Рисунок 16. 4. Пружинный противоугон |
При технической эксплуатации все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
|
|
|
Размещение и техническое оснащение обслуживающих подразделений путевого хозяйства владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования должны обеспечивать выполнение работ по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями.
Текущее содержание железнодорожного пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении железнодорожного пути, включая участки, находящиеся в ремонте.
Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю железнодорожной линии.
Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость – продольным профилем.
Трасса железнодорожной линии - характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна.
Идеальная трасса — это прямая в плане и пологий спуск в профиле (в грузовом направлении). Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населённым пунктам, обхода естественных препятствий (гор, озёр, болот и др. ) неровностей земной поверхности, стремления экономии строительства линии.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Для выполнения трассирования необходима топографическая съемка. Трассу прокладывают с учетом наименьших объемов работ по ее строительству и эксплуатации. Для этого, по-возможности, стараются обходить водные преграды и большие возвышенности. Поэтому план железнодорожной лини состоит из сочетания прямых и криволинейных участков, а продольный профиль из горизонтальных участков, называемых площадками и наклонных, именуемых уклонами [2] (рисунок 6. 26).
|
|
|
Рисунок 16. 5. Уклон
Крутизна уклона – это отношение величины возвышения одной точки относительно другой к длине этого участка. Крутизна уклона измеряется в тысячных долях и записывается в виде десятичной дроби: 0, 001; 0, 0025. Например, если h = 5 м, а l = 1000 м, то уклон составит:
Обозначается 5 
, это значит, что на каждые 1000 м пути подъем или спуск происходит на 5 м.
|
|
|
