Глава 6. Великие коммуникации Земли

"Чтите гостя, откуда бы к вам ни пришел, простолюдин ли, или знатный, или посол; если не можете почтить его подарком, - то пищей и питьем: ибо они, проходя, прославят человека по всем землям, или добрым, или злым". "Поучение" Владимира Мономаха

Транспортные коммуникации являются <кровеносными сосудами> мирового хозяйства. Великие исторические реки, океанские трассы, железнодорожные и автомобильные пути, Всемирная информационная магистраль формируют коммуникационный каркас Земли и создают фундамент межцивилизационного диалога.

Великий шелковый путь

Величайшая мировая торговая коммуникация на евразийском континенте насчитывает 3500 лет. В прошлом этот путь сыграл не только экономическую роль, но и был главным информационным каналом межцивилизационного диалога евразийских культур. Он существовал задолго до Геродота, описавшего дорогу на Восток.

На рубеже новой эры основным коммуникационным каркасом древнего мира становится Великий шелковый путь. Впервые китайский шелк появился в Риме при императоре Августе. Древнекитайский шелк, приравниваемый по цене к золоту, выкачивал из Римской империи огромные средства. Торговля осуществлялась через посредников, среди которых выделялись парфяне и евреи. Политика китаецентризма рассматривала шелк как стратегический товар, который иноземцы могли получить в качестве подарка в обмен на предоставленную дань. Эта своеобразная данническая торговля позволяла Китаю превращать в своих <вассалов> многих правителей, включая римских императоров, о чем последние не догадывались. В столице Поднебесной Чаньане имелись многочисленные <фальшивые посольства>, организованные предприимчивыми иностранными купцами.

Второе возрождение Великого шелкового пути началось после 500-летнего перерыва. Вновь возобновились сухопутные связи между западом и востоком Азии. По-прежнему, как и в древнем мире, шелк оставался самым ходким и желанным товаром для аристократии. Необычайно высокий спрос превратил шелк в международную валюту.

Из Китая торговый путь пролегал через Ланьчжоу и Дунган, где разветвлялся на два генеральных направления. Одна трасса шла по южным <берегам> пустыни Такла-Макан через Хотан, Яркенд, Кашгар в Бактрию и далее от Балха на север к Хиве и Ургенчу или на юг в Индию. Через Герат купцы получали выход в Персию к берегам Аравийского моря или через Нишапур в Константинополь, Антиохию и Каир. Другой маршрут Великого шелкового пути пролегал через Турфан на Самарканд и Бухару, далее к Византии через Нишапур или при неблагоприятной геополитической обстановке окольная дорога шла через низовья Волги и Дона или через Кавказ к Трапезунду, откуда купцы плыли в Константинополь. В конце VI века евразийский торговый путь между Византией и Китаем пролегал через Великий Тюркский каганат, Хорезм или Государство Сасанидов.

В результате такой конфигурации, на Великом пути сложились срединные коммуникационные полюса, где сходились не только материальные торговые потоки, но и осуществлялся интенсивный информационный и культурный обмен. Местом встречи торговых караванов Востока и Запада была столица персидской провинции Хорасан Нишапур. Слава и блеск этой родины знаменитого поэта Омара Хайяма связаны с евразийской транзитной торговлей. Большим спросом в других странах пользовались и местные персидские ткани. Нишапур притягивал не только купцов, сюда отправлялись из дальних стран ради науки и поэзии. Между Нишапуром и Бухарой в низовьях Мургаба процветал город-оазис Мерв, превращенный монголами в пустыню. В Герате и Балхе сходились торговые пути из Византии, Китая, Индии и Хорезма.

Великий шелковый путь был обустроен с учетом технических достижений средневековья. Трудные участи трассы старательно поддерживались в хорошем состоянии, в безводных пустынях были сооружены хранилища с водой, через реки перекинуты мосты, а вдоль дороги для ориентировки сооружались похожие на минареты башни или устанавливались деревянные шесты и каменные столбы. Путь от Красного моря до Китая измерялся в 200 дневных переходов, однако практически путешествие с учетом торговых интересов, отдыха и погодных условий растягивалось на несколько лет.

Движение подчинялось определенным традициям и правилам. Вдоль Великого пути были сооружены вместительные караван-сараи, окруженные крепостными стенами. Они размещались у городских ворот или при крупных оптовых рынках. При этом учитывалась национальность и вера купцов, соплеменники останавливались в одном месте. Караван-сараи содержались товариществами купцов, здесь не только отдыхали после трудного пути, но и заключались торговые сделки.

Между цветущими оазисами лежали знойные пустыни с зыбучими песками, где нет ни воды, ни растительности, а жгучие ветры готовы навсегда поглотить в своих объятьях сбившихся с пути. Китайский пилигрим-буддист, совершивший по Великому пути паломничество в Индию, Сюань Цзан оставил яркие впечатления от бури в пустыне: <Временами слышатся то пение и свист, то болезненные стоны, но если прислушиваться к этим звукам, то сознание помутится и потеряешь способность передвигаться. Вот почему там часто гибнут путники. Это миражи - наваждение демонов>.

Великий шелковый путь средневековья являлся транслятором межцивилизационного диалога, где наряду с шелком важнейшим товаром был информационный ресурс (идеи, мысли и обычаи). Евразийские торговые связи способствовали взаимодействию религий, культур и искусств разных народов. Социокультурный диалог, торговый и информационный обмен служили стратегическим ресурсом многих государств. Но где идет торговля, там и политика. Трудно удержаться от испытания успехом соседей. Византия, претендующая на мировое владычество, вынуждена была поддерживать дипломатические связи с европейскими странами с помощью подарков и подкупов. Увеличивались затраты при найме войск. И наряду с золотом и драгоценными камнями росла потребность в китайском шелке, превратившемся в главную валюту при сношениях с варварами. Но караваны с шелком шли через Иран, где Сасанидское правительство контролировало торговлю, оставляя за собой право на месте перерабатывать шелк-сырец и продавать в Византию шелковые изделия по высоким ценам. Этим достигалась политическая цель. Непомерно высокие цены и регламентация количества вывозимого на запад шелка подрывали экономическую мощь Византии, отдающего много золота своим врагам. Был освоен торговый путь из Китая в Византию через Северный Каспий и Кавказ, но возить товары по нему было менее безопасно и выгодно, чем через Персию. Когда границы Великого Тюркского каганата, после овладения Северным Кавказом, сомкнулись с владениями Византии, казалось бы, появилась надежда на новый караванный путь, способный конкурировать с дорогой через Персию. Но к этому времени Византия начала успешно развивать собственное шелководство и импорт тканей из Китая стал неактуален.

Но ничто не вечно под луной. Созданные рукой человека полюса процветания в геоэкономическом пространстве, являлись желанными целями евразийской геополитики. Здесь оставили свой след величайшие полководцы всех времен и народов Александр Македонский и Чингисхан. После завоеваний Александра Македонского Балх со временем становится блистательной столицей Греко-Бактрийского царства, процветающего на рубежах эллинской и восточных культур.

За всю историю существования Великого шелкового пути только Монгольской империи удалось взять полный контроль над трансконтинентальной трассой. Покоритель Вселенной - Чингисхан неожиданно появился из-за <сухого моря>, как называли китайцы пустыню Гоби. Благодаря своим новым вассалам, уйгурам, Чингисхан получил возможность контролировать восточную часть Шелкового пути. Для полководца, обладавшего стратегическим виденьем, международная торговля играла исключительно значение. К западу от покоренной монголами тюркского Семиречья и Кашгарии начинался совершенно иной мир арабо-мусульманской цивилизации. Чтобы активизировать с ним торговлю из Восточной Азии, полководец заключает договор с хорезмшахом. В древний Хорезм направляется богатый торговый караван с золотом, серебром, китайскими шелками и соболиными мехами. Всемогущий хорезмшах, уязвленный, что кочевник-монгол называет его своим сыном, что равносильно вассалу, приказывает разграбить караван. Вызов брошен и Чингисхан, как защитник чести и уважения торговых договоренностей, идет великой войной на запад. Через Джунгарские ворота монгольская орда в 1219 году наносит свой первый удар, мстя за убийство своих купцов.

От несокрушимого ветра гнева падают одним за другим Бухара, Самарканд, Мерв, Ниса и главный город Хорезмийского царства Ургенч. Выйдя на степные просторы Хорасана монголы подвергают сокрушительному разорению Нишапур и Герат. Монголы разрушили знаменитый Балх - <мать городов мира>, где по преданию проповедовал легендарный Заратуштра, основатель религии огнепоклонников. Утонченная арабо-персидская цивилизация уже никогда не оправилась от <смерти земли>, учиненной Чингисханом. Страна <Тысячи и одной ночи> перестала существовать. Что не удалось разрушить кочевникам, довершила природа. Многие города навсегда исчезли под волнами песчаных <морей>.

Приемники Чингисхана продолжили западный поход, закончив его на берегах Дуная и Черного моря, где были созданы торговые фактории, проданные монголами опытным венецианским и генуэзским купцам. В этой политике проявилось стратегическое мышление золотоордынских ханов, отличавшихся не только на полях сражений, но и в ведении хозяйства. Сохранение автономии генуэзских колоний способствовало процветанию Золотой Орды и эффективному разделению международного труда, при котором внешнеторговые связи осуществлялись опытными купцами, превосходно знавшими европейский рынок. В Северном Причерноморье центрами транзитной торговли, кроме Кафы, в частности стали генуэзские фактории в Ак-Кермане (Белграде) и в основанном монголами на берегах Дуная самом западном городе Килие. И гигантский коммуникационный мост империи пришел в движении. На пересечении великих торговых путей с востока на запад и волжского основываются столицы Золотой Орды.

В средневековье Волжская Булгария превратилась в огромных рынок по продаже мехов на срединном участке Великого Волжского пути. Задолго до монгольских завоеваний торговцы Багдадского халифата устремились сюда за соболями и другими мехами. В Булгар прибывали караваны арабских купеческих судов через хазарскую столицу Итиль. Установление торговых связей с Багдадом способствовал расцвету волжско-каспийского маршрута. Другой путь пролегал в Хорезм через <ворота народов> - пустынное каменистое плато Устюрт. Где на расстояние дневного перехода были сооружены караван-сараи с колодцами.

Уникальность евразийской ситуации на рубеже веков заключается в возрождении в третий раз с интервалом в 500 лет Великого шелкового пути. Существует международный проект железнодорожной магистрали Стамбул - Пекин через Центральную Азию (Мары, Ташкент, Алма-Ату) с ответвлением через Афганистан в Индию. К этой трассе тяготеют свыше сорока государств. В 1996 году произошло историческое событие - осуществлено строительство железной дороги Мары (Туркменистан) - Мешхед (Иран), которая замкнула стальную колею на протяжении всей магистрали. Турция планирует в будущем строительство транспортного тоннеля под Босфором проектной стоимостью в 1 млрд. долларов. Китай осуществил реконструкцию железнодорожного пути от Тихого океана до границы с Казахстаном и намерен совместно с постсоветскими странами создать транспортный коридор в направлении на Роттердам. Имеется срединный вариант маршрута ВШП через Черноморье, Закавказье, Каспий и Центральную Азию. В зависимости от геополитической обстановки в регионах будет зависеть окончательный выбор главного направления трансконтинентального пути.

Еще в 1990 году состоялась стыковка железных дорог Китая и Советского Союза в Центральной Азии. Ныне железнодорожные пограничные станции Дружба (Казахстан) и Алашанкау (Китай) являются важным транспортным звеном на самом коротком пути из Китая в Европу. Из-за разницы в ширине железнодорожного полотна на пограничных станциях происходит смена вагонных колес. Однако транзитом через границу проходит незначительно число вагонов. В 2000 году здесь прошло около 7 млн. грузов и ожидается увеличение объема перевозок до 12 млн. т. грузов. Особенно высокими темпами растут контейнерные перевозки. За период с 1996 по 2000 гг. они увеличились с 12 до 70 тысяч контейнеров большого тоннажа. В конце ХХ века произошло незамеченное в России событие. Транссибирская магистраль уступила по объему контейнерных перевозок новому <мосту> между Востоком и Западом. По Транссибу ежегодно перевозится всего лишь около 22 млн. тысяч контейнеров, что почти в семь раз ниже достигнутого уровня 80-х годов.

Возрождение Великого шелкового пути началось с открытием железнодорожного маршрута Ляньюньгань - Гамбург - Роттердам. Маршрут назван Северным коридором Трансазиатской железнодорожной магистрали. Доставка груза по железной дороге из крупного китайского порта Ляньюньгань до Гамбурга (расстояние 11 тысяч километров) занимает 11 суток, тогда как морским путем - 20-30 суток. Железная дорога через Казахстан на 1,5 - 2 тысячи километров короче Транссибирской магистрали.

Как и два тысячелетия назад на отдельных участках трассы сохраняются исключительно неблагоприятные природные условия для транспортировки грузов. В Джунгарии наблюдается резко континентальный климат с большой амплитудой колебания сезонных температур и ураганными ветрами. Летом жара достигает 45 градусов по Цельсию, а зимой морозы - минус 40 градусов. Бушующие ураганные ветры в силах сорвать контейнер с железнодорожной платформы и требуются дополнительные меры по креплению грузов.

В мае 1993 года Европейский Союз представил в Брюсселе программу TRACECA (Транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия), получившего впоследствии название <Возрождение Великого шелкового пути>. Инициатором, основным разработчиком и финансистом программы является Комиссия ЕС. В брюссельском совещании по координации и развитию транспортного коридора приняли участие представители Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. Россия на эту встречу не была приглашена.

В принятой декларации были определены следующие цели программы TRACECA:

• развитие и интенсификация транспорта и сотрудничества в оказании транспортных услуг;
• координация мероприятий в области торговли и транспорта на региональном уровне путем развития кооперации между странами и с ЕС;
• взаимодействие и обмен ноу хау в области транспорта и торговли на региональном уровне;
• внедрение в практику совместных нормативно-правовых соглашений по торговле и транспорту;
• обеспечение совместимости внутренних регламентирующих документов и процедур в области торговли и транзита с принятыми в ЕС техническими нормами и стандартами.

Конкретные технические проекты по программе TRACECA были обсуждены на второй Общеевропейской конференции по транспорту (Крит, май 1994). На основе рассмотренных возможных вариантов железнодорожных, автомобильных, водных и воздушных магистралей между станцией Дружба в Казахстане и черноморским портом Батуми предпочтение было отдано двум параллельным коридорам:

• Ташкент - Самарканд (с ответвлениями на Душанбе и Термез) - Байрам Али - Ашхабад - Туркменбаши (Красноводск) - Баку - Тбилиси - Поти и Батуми;
• Актюбинск - Гурьев - Баку - Тбилиси - Поти и Батуми.

Для реализации проектов создаются рабочие группы и подписываются контракты. Подрядчиками выступают исключительно фирмы из стран ЕС. В рамках двухлетней программы, общей стоимостью 30 млн. экю, реализуются проекты технического содействия со стороны ЕС в реструктуризации коммуникаций в Центральной Азии, поддержании эксплуатационной пригодности дорог в зимних условиях, реконструкции порта Туркменбаши, возможности транспортировки узбекского хлопка через грузинские порты. Проектно-инвестиционная поддержка со стороны ЕС способствовала привлечению к проектам международных финансовых институтов и частных инвесторов. На транспортной конференции TRACECA в Тбилиси (апрель 1997) была подтверждена стратегия создания широтного транспортного коридора в обход России.

Действительно, проект TRACECA является альтернативой российской транспортной монополии на выход в Европу в случае ухудшения геополитического положения на Северном Кавказе, обусловленной чеченским конфликтом. Вместе с тем, очевидно стремление Запада под предлогом защиты международного проекта к усилению военного присутствия на Южном Кавказе. Доминирование геополитики можно объяснить и исключительно низкую рентабельность грузоперевозок по предлагаемым маршрутам по сравнению с существующими железнодорожными выходами из Центральной Азии в Европу через Россию и Украину. Здесь существующие тарифы перевозки нефти, зерна и хлопка значительно ниже, а сроки доставки грузов в два раза меньше проектируемых по программе TRACECA. Создание транспортного коридора для новых независимых государств через Черное море требует организации эквивалентных встречных потоков грузов из Европы через паромные переправы, что является весьма проблематичной задачей.

В 2000 году на II Международной Евро-Азиатской конференции в Санкт-Петербурге была изложена российская концепция транзитных путей на основе формирования геоэкономических осей Запад - Восток (включая Трассиб) и Север - Юг (Из Финляндии через каспийский коридор в Южную Азию). Создана рабочая группа по вопросам транспортного коридора <Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия>.

Однако надежды на скорое возражение Великого шелкового пути пока не оправдались. Геополитическая обстановка на Ближнем и Среднем Востоке не способствует реализации программы. Кроме того, имеется всего несколько стран, способных предложить оптимальный вариант трансевразийского маршрута - Россия, Казахстан и Китай.

Транссибирская магистраль

После выхода России к Тихому океану, огромная протяженность государства стала сдерживающим фактором социально-экономического развития. Требовалось до трех лет, чтобы с учетом сезонных погодно-климатических условий, можно было добраться из столицы до восточных окраин. В петровскую эпоху темп жизни империи ускорился, но даже в начале Х1Х века правительственный курьер преодолевал шесть тысяч верст от Санкт-Петербурга до Иркутска за 35 суток.

В 1857 году вопрос о строительстве железной дороги на Дальнем Востоке поставил генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский. Предполагалось соединить судоходный Амур с тихоокеанской бухтой Де-Кастри. К царскому правительству поступали предложения от иностранцев. Американцы предлагали построить дорогу от Иркутска до Читы, англичане - от Нижнего Новгорода до Татарского залива. Один из зарубежных проектов предлагал постройку и эксплуатацию Сибирской дороги на основе гарантии российским правительством в течение 80 лет доходов от облигаций американской компании и беспошлинного ввоза товаров.

В царствовании Александра III в Российской империи возобладал государственный подход в железнодорожном строительстве. Идея эта принадлежала министру путей сообщения С. Ю. Витте, выступавшего за ограничение эксплуатации железных дорог частными обществами, преследующими преимущественно частные интересы. В 1892 году Витте в одном из докладов императору высказал свою мечту о строительстве железной дороги из Европейской России до Владивостока. Еще в 1891 году наследник российского престола и будущий император Николай II, возвращаясь из кругосветного путешествия, заложил во Владивостоке первый камень на строительстве Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Усиливающаяся мощь Японии ставила под угрозу отторжения российского Дальнего Востока, не имеющего надежной связи с европейской частью страны. Благодаря последовательной и энергичной политике Витте, ставшего министром финансов, был осуществлен проект сооружения Великого Сибирского пути. В высших государственных сферах это строительство не встретило особого сочувствия, и только личная поддержка императора способствовала свершению этого великого дела. Для реализации проекта был образован особый комитет Сибирской железной дороги с широкими полномочиями, обеспечивающими не только вопросы управления, но и создание соответствующей законодательной базы. Председателем комитета по рекомендации Витте был назначен цесаревич Николай, а его заместителем блистательный экономист, председатель Комитета министров, бывший ректор Киевского университета, преподаватель наследника и министр финансов Н.Х. Бунге. Этот выбор оказался исключительно удачным для реализации великого проекта. Будущий царь Николай II, совершивший в молодые годы поездку от берегов Тихого океана через всю Сибирь, осознавал масштабность протяженности империи и отдавал геополитический приоритет Дальнему Востоку по сравнению с направлениями на Запад и Юг.

В постановлении Комитета по сооружению магистрали говорилось, что <Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов>. Работы по строительству железной дороги начались одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока. Сооружение Трассиба осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, пересекала могучие сибирские реки, непроходимую тайгу и зону вечной мерзлоты (от Куэнги до Хабаровска). В горной местности приходилось вести крупномасштабные взрывные работы, прокладывать тоннели и возводить искусственные сооружения. Из-за огромных затрат на отдельных участках были приняты облегченные технические условия строительства магистрали: уменьшена ширина земляного полотна и толщина балластного слоя, укладывались облегченные рельсы и укороченные шпалы, увеличивалось расстояние между станциями и т.д. Однако наиболее острой и трудноразрешимой проблемой явилось обеспечение строительства трудовыми ресурсами. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась за счет вербовки из Европейской России. Значительную часть строителей составляли ссыльные, арестанты и солдаты. В разгар строительных работ на Транссибе трудилось до 90 тысяч человек. По темпам сооружения магистрали (10 лет), по протяженности и трудностям строительства Великая Сибирская дорога не знала равных в мире. Многие металлические конструкции изготавливались в Европе и через Одессу доставлялись морским путем во Владивосток. В 1914 году германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход с грузом для стройки, что задержало на год строительство моста через Амур.

На сооружение магистрали ушла астрономическая по тем временам сумма - свыше полумиллиарда рублей. На рубеже веков Дальний Восток уже был связан стальной магистралью с Уралом за исключением небольшого участка вокруг Байкала. Здесь организовали паромное пароходно-ледокольное сообщение, а в 1905 году началась эксплуатация Круго-Байкальской дороги. Строительство Транссиба завершилось к 1916 году. Проезд из Москвы до Владивостока сократился от нескольких месяцев до 10 суток, грузы доставлялись в оба конца в 1,5 раза быстрее, чем при морских перевозках.

Протяженность собственно Транссиба от Челябинска до Владивостока составляет более 6 тысяч километров, а расстояние от Москвы - более 9 тысяч километров. На протяжении ХХ века эта дорога оставалась самой длинной в мире. За прошедший век максимальный грузооборот был достигнут в 1988 году - 1 трлн. 353 млрд. тонн. На транзитном маршруте Европа - Азия по Трассибу ежегодно перевозилось более 138 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Однако к концу века грузооборот упал более чем в два раза, а перевозка контейнеров - до 17 - 22 тысяч, тогда как для получения прибыли требуется оборот 100 - 150 тысяч в год. Отсутствие гибкой таможенной политики, социальные и экономические потрясения (шахтерские забастовки на рельсах, отключение участков дороги от источников энергопитания) снизили привлекательность Транссиба. Потребовались дополнительные меры по восстановлению утраченных позиций.

В результате совершенствования технических условий скоростные контейнерные поезда стали проходить 10-тысячекилометровое расстояние от Находки до Бреста за девять суток. Доставка грузов морским путем из Японии в Германию занимает 17 суток. Однако основной проблемой при очевидной дешевизне российского участка евразийского маршрута остается высокая стоимость доставки контейнеров. Стоимость транспортных услуг на одной трети следования контейнера на евразийском пути (за западными границами России) в Европе остается высокой, что перечеркивает усилия российских железнодорожников по снижению тарифных ставок на отечественном участке железной дороги. Поэтому изыскиваются дополнительные резервы за счет снижения стоимости операторских услуг и сокращения числа посредников между перевозчиком и грузовладельцем.

Транссиб занимает ведущее место в государственной политике России по формированию международных транспортных коридоров. При устранении существующих недостатков, Россия предусматривает модернизацию магистрали и увеличение объема транзитный перевозок до 1 миллиона контейнеров, а также создание морского <плеча> Санкт-Петербург - Роттердам.

Самый главный стратегический ресурс Трассиба заключается в политически стабильной России. История евразийских трансконтинентальных путей свидетельствует, что их эффективность зависит не только от уменьшения пограничных таможенных и других барьеров, но и геополитических факторов. Остается очевидным, что в ХХ веке не удалось создать альтернативный путь Транссибу. Хотя казалось, что эта проблема близка к разрешению. Построенная Германией в начале века Багдадская железная дорога (западное плечо Великого Шелкового пути) так и не смогла эффективно эксплуатироваться на всем протяжении из-за войн и региональных конфликтов. В последствии Советском Союзу и Китаю не удалось завершить строительство альтернативного пути через Казахстан. Предложенный ЕС проект Евро-Азиатской магистрали в обход России оказался еще более утопичным.

Великий Сибирский путь объединил огромное евразийское пространство, приблизил Старый и Новый Свет, <европеизировал> азиатский Восток. Для многих соотечественников Трассибирская магистраль стала дорогой в будущее - к личной свободе на богатых землях за Уралом. Только за первые десятилетия после сооружения магистрали население Сибири увеличилось в два раза. Прошли годы и на таежных просторах образовался сплав новой субкультуры сибиряков, без которой уже была немыслима Россия. И в трудные для отечества времена сибиряки не раз выступали на защиту Родины и личной свободы. И если на американский <Дикий Запад> колонисты шли с Хартией свободы, то гарантией российской свободы были планетарные сибирские масштабы. Ни царская и ни советская сибирская ссылки не смогли вытравить свободолюбивый дух. По аналогии с казаками - пограничниками православия, сибиряки были всегда наедине с огромным пространством, кристаллизовавшим ментальность сильного и независимого человека, способного постоять за себя и отечество. Они не знали границ, теснивших европейца со всех сторон, их безбрежная душа сливалась с таежным океаном, заставлявшим собираться в критические моменты жизни в железный кулак или устаивать безграничный праздник души.

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: