Евразийский коммуникационный каркас

Крупнейшим событием ХХ1 века станет создание коммуникационного каркаса евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем, Азиатско-Североамериканской и Арктической магистралями. Перспективы возрождения пути между Западной Европой и Китаем были рассмотрены в предыдущей главе, поэтому обратимся к другим проектам.

Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) Сингапур - Бангкок - Пекин - Якутск - тоннель под Беринговым проливом - Ванкувер - Сан-Франциско. Если смотреть на географический глобус, этот самый протяженный в мире коммуникационный коридор соединит конечные пункты практически по прямой линии. В отличие от ВШП, большую часть дороги на Северо-Восток России, Аляски и Канады предстоит создать впервые, что делает проект уникальным по своим масштабам. В России магистраль на север должна идти от станции Тында на БАМе. Разработана проектная документация на участок Тында - Якутск. Второй участок протяженностью более тысячи километров должен пройти в сторону Магадана и от поселка Омсукчан повернуть к мысу Уэлен. Чукотский и аляскинский участки будут проложены через районы вечной мерзлоты и бездорожья.

Тоннель под Беринговым проливом может стать самым грандиозным транспортным проектом в истории человечества. История этой идеи насчитывает столетие, но только на рубеже ХХ1 века реализация проекта становится технически осуществимой с учетом накопленного опыта подводных сооружений под Ла-Маншем между Англией и Францией, японскими островами Хонсю и Хоккайдо. Наличие островов в Беринговом проливе позволяет вести работы сразу с четырех точек навстречу друг друга. Один из вариантов проекта предусматривает создание трех стокилометровых тоннелей. Стоимость проекта с учетом строительства железнодорожных подход оценивается в 50 миллиардов долларов, что сопоставимо с проектом создания международной орбитальной космической станции. Сооружение тоннеля будет эффективным, если от Чукотки будут созданы два транспортных выхода - в Китай и Юго-Восточную Азию, Европейскую Россию и Западную Европу.

В результате сооружения АСАМа доставка грузов по железной магистрали с Тихоокеанского побережья США, например, в Бомбей, обойдется в 1,5 раза дешевле морского. АСАМ позволит освоить огромные территории, даст прямой выход Европы в Америку, снимет зависимость северных регионов от сезонной доставки грузов, вовлечет в хозяйственный оборот местные топливно-энергетические и другие ресурсы.

Как и любой грандиозный проект, идея создания АСАМа имеет длительную историю. В 1902 году русскому правительству был предложен проект железной дороги Канск - Берингов пролив, подготовленный специально созданным для этих целей американским синдикатом. Интересы компании в России представлял французский подданный Лойк де Лобель. Совет министров привлек к обсуждению проекта политиков, администраторов и частных деловых лиц. После продолжительной острой борьбы между государственными и корпоративными интересами 20 марта 1907 года Совет министров поддержал противников передачи строительства дороги американскому синдикату и отклонил его предложение. 29 апреля решение правительства было одобрено Николаем Вторым.

Создание надежного коммуникационного каркаса самой протяженной страны мира отвечало геополитическим и геоэкономическим интересам Российской империи. Железнодорожный путь мог надежно соединить Центр с Северо-Востоком страны, где Камчатка и особенно Чукотка из-за своей удаленности находились в сфере американского влияния. Создание мирового транзитного пути между европейским и американским полюсами экономического развития способствовало хозяйственному освоению удаленного региона. Однако в условиях ограниченности материальных ресурсов и отсутствия надежной транспортной связи с югом российского Дальнего Востока реализация проекта могла бы привести к ускорению отторжения северо-восточных территорий. Предприимчивые американцы, имея надежную материально-транспортную инфрастуктуру на Аляске с благоустроенными городами, могли получить преимущества не только для экономического захвата Чукотки.

Представленный проект характеризовался необоснованностью в отношении целей и финансовых расходов на его реализацию. Суровые климатические условия, вечная мерзлота, отсутствие инженерно-геологических изысканий, технические трудности сооружения тоннеля под Беринговым проливом свидетельствовали о необходимости привлечения огромных затрат. Это обстоятельство могло затормозить освоение Приамурья и Приморья, где на огромной территории проживало всего полмиллиона жителей, промышленность находилась в зачаточном состоянии, и не было надежной сухопутной связи с центральными регионами страны. Не было завершено строительство железной дороги между Хабаровском на Амуре и Сретенском в Забайкалье. Учитывая острый геополитический Амурский вопрос, Российская империя в государственных интересах отдала предпочтение соединению Сибирской магистрали с Хабаровском.

Необходимость формирования коммуникационного каркаса самой великой территориальной державы мира понимал геополитик Иосиф Сталин. Для реализации этой геостратегии в условиях <железного занавеса> использовался дешевый рабский труд советских заключенных. В недрах ГУЛАГа было создано <теневое> транспортное министерство - Главное управление железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). После Великой Отечественной войны и до смерти Сталина силами советских заключенных осуществлялось строительство трассы Салехард - Игарка, получившей название <мертвая дорога>.

В отдаленном будущем реально сооружение Арктической (Полярно-Сибирской) железнодорожной магистрали, реанимирующей сталинский проект. Дорога позволит вовлечь в хозяйственный оборот местные природные ресурсы и сократит расстояние для транзитных грузов между Европой и Америкой. Северо-евразийская земля от Енисея до Тихого океана остается, несмотря на богатые ресурсы, крупнейшей экономической пустыней мира. Эта огромная страна, названная геополитиком Макиндером <Леналенд>, отнесена им к талассократической зоне влияния. Наиболее депрессивная <островная> территория оторвана от <материка> России. На огромных просторах, эквивалентных площади Китая, проживает 15 млн. жителей. Суперрегион располагает крупнейшими в мире запасами угля и древесины, значительными месторождениями нефти и природного газа, алмазов, золота, олова, сельскохозяйственными возможностями Южной Сибири. Слабозаселенная и богатая природная страна не может вечно находится в прозябании. Существуют различные проекты и предложения о будущем Сибири. В США пользуется популярностью идея покупки <Сибирского Эльдорадо> от Енисея до Чукотки, включая строительство скоростного транссибирского шоссе. У южных берегов экономической пустыни пробуждается Великий Китай, испытывающий природно-ресурсный дефицит.

На заре <рыночного романтизма> в начале 90-х годов появился проект трансконтинентальной магистрали Европа - Россия - Азия - Америка (ЕРАА). Скоростным международным коридором предполагалось соединить дорожные сети Евразии с Панамериканской магистралью, берущей начало на Аляске. Проектом предусматривалась прокладка основного автобана Гамбург - Берлин - Варшава - Минск - Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Красноярск - Иркутск и далее на Якутск, Чукотку и через тоннель под Беринговым проливом на Аляску. Ответвление от Екатеринбурга соединяло Россию с Казахстаном и Индией, а из Иркутска - через Монголию и Китай с Владивостоком и Кореей. В формирующемся геоэкономическом пространстве логика проекта очевидна и в будущем основные евразийские полюса экономического и технологического развития будут соединены с Америкой. Однако проект был абстрагирован от реальной геополитики. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающих геополитические континентальные блоки Западная Европа - Россия - Китай и Россия - Индия.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе в будущем возрастет роль железнодорожного транспорта в массовых перевозках пассажиров и грузов независимо от дальности. Здесь формируется мировой коммуникационный узел на рубежах крупнейшего континента и Тихого океана, на пересечении самых протяженных трансконтинентальных коммуникаций - Великого шелкового пути и Азиатско-Североамериканской магистрали. В АТР будет продолжено создание мощных портово-промышленных и транзитно-распределительных комплексов. Кроме существующих выходов трансконтинентальных магистралей к Тихому океану на БАМе, Транссибе, КВЖД и других, возможно, возникнет новый коммуникационный узел на границе России, Китая и Северной Кореи в устье реки Туманган, который сократит на 2,3 тыс. км. путь в Европу через Харбин. Интермодальные транспортные технологии и преференциальный режим обеспечат евразийско-американский транзит грузов.

В ХХ1 веке осуществится идея соединения Японских островов с континентом. Будет прорыт тоннель под проливом Лаперуза между островами Хоккайдо и Сахалином, который также соединится с материком тоннелем под Татарским проливом. Строительство секретного тоннеля уже велось в 1951-1953 гг. и было законсервировано. Тогда мыс Лазарев рассматривался как один из наиболее приемлемых вариантов выхода БАМа к Сахалину в самом узком месте пролива.

В марте 1950 года на закрытом совещании в кремлевском кабинете Сталина было принято решение о строительстве подземного транспортного тоннеля под проливом Невельского - в самом узком месте между материком и островом Сахалин, превращаемым в непотопляемый авианосец. Секретный проект <Строительство №6 МПС СССР> предусматривал выход Амуро-Байкальской железнодорожной магистрали к Сахалину. Был создан концентрационный лагерь. С мысов Лазарево и Погиби в сторону моря были сооружены дамбы к искусственным островам, откуда были пробиты шахтные стволы до проектной отметки, откуда начиналась прокладка туннеля в 12,9 километра на семидесятиметровой глубине. С 1951года ударными темпами велась масштабная стройка, прекращенная после смерти Сталина в середине 1953 года, когда тоннель был затоплен. Управлением концентрационных лагерей Нижамурлага силами советских заключенных и японских военнопленных было осуществлено строительство дороги Комсомольск-на-Амуре - Ванино, а в 1973 году начала действовать железнодорожная паромная переправа Ванино - Холмск.

Реанимация проекта связана как с возможностью создания сухопутного транспортного выхода Японии на материк. В настоящее время имеется техническая документация на строительство тоннеля Лазарев - Погиби длиной в 11,7 км. Таким образом, в будущем станет возможным прямое железнодорожное сообщение между крупнейшими островными государствами - Великобританией и Японией. Реализация проекта потребует не менее 2 млрд. долларов. В Стране восходящего солнца создано общество <За соединение Японии с Евроазиатским материком>.