Европейские транспортные коридоры

В конце 30-х годов немецкими экономистами был разработан долгосрочный проект европейской интеграции после победы фашисткой Германии над Советским Союзом. К 1994 году должна была завершиться европеизация Украины на основе формирования транспортных коридоров. Автобан соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом, а железнодорожная магистраль - Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. Другой автобан Санкт-Петербург - Киев - Одесса возрождал путь <из варяг в греки>. В этом проекте Украине отводилась роль хлебной житницы, а Черному и Азовскому морям - главного рыбодобывающего <цеха> Европы. Крым превращался в один из крупнейших европейских курортов. Действительность предвосхитила прогноз. О хлебной житнице Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море говорят в прошлом времени, отсутствуют скоростные магистрали, местный рынок насыщен второсортными товарами с ближнего Востока, а Крым напоминает Сицилию.

Стратегическим курсом Европейского Союза является развитие трансъевропейских коммуникаций. После падения <железного занавеса> особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Проект планируется реализовать к 2010 году, если будет достигнуто взаимопонимание заинтересованных государств.

Предполагаемая стоимость развития коммуникационных коридоров составит 50 млрд. экю. Финансирование этого грандиозного проекта было предусмотрено за счет заинтересованных стран, международных финансовых организаций, программ Европейского Союза ФАРЕ и ТАСИС. Европейская Комиссия имеет ограниченные ресурсы, поэтому проект не следует рассматривать как <манну небесную>, необходим поиск путей привлечения частного капитала. Реализация проекта потребует создание преференциального режима в основных коммуникационных узлах, увеличение пропускной способности на пограничных переходах, ускорения и синхронизации прохождения грузов и документации, совершенствование системы связи и подготовки персонала, принятие общих стандартов безопасности и много другое.

Стратегия Критских коридоров, предложенная Европейской Комиссией, заключалась в дальнейшем совершенствовании транспортной политики <Общего рынка>. Она основана на соглашениях Организации Объединенных Наций о планировании европейской инфраструктуры автомобильного, железнодорожного и комбинированного транспорта, а также приоритетах среднесрочного развития на период до 2010 года.

Исторически транспортные системы западноевропейских государств зачастую намеренно разрабатывались таким образом, чтобы не соответствовать друг другу. Поэтому ЕС осуществляет правовую политику по гармонизации технических стандартов и нормативов в целях создания единой европейской транспортной системы, обеспечивающей свободу передвижения пассажиров и грузов, ускорение оборачиваемости финансового, промышленного и торгового капитала. В основе стратегии развития транспортных коридоров заложено создание условий и возможностей для граждан пользоваться преимуществами единого европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфрастуктурой. Без этого не мыслимо расширение ЕС на Восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации транспортной сети будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров, ущерба окружающей среде.

Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения <Общего рынка> началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров, восточные звенья которых не были связаны между собой. Падение <железного занавеса> позволяла продлить коридоры на Восток и замкнуть коммуникационный каркас меридиональными магистралями.

Первый транспортный коридор Хельсинки - Таллинн - Рига - Калининград - Гданьск/Каунас - Варшава и далее на Берлин протяженностью 1000 км должен интегрировать Польшу и новые независимые государства Балтии - Эстонию, Литву, Латвию в западноевропейское социокультурное и геоэкономическое пространство. Эти страны наиболее реальные претенденты на вступление в ЕС, а Польша и Эстония осуществят это раньше других. Поэтому намечены самые короткие сроки реализации основной части проекта к 2005 году, предусматривающего создание автомобильного и железнодорожного коридоров. Одно направление маршрута пройдет через западный анклав Российской Федерации - Калининградскую область (бывшую Восточную Пруссию). Между Хельсинки и Таллинном предусматривается расширение паромного сообщения, а в отдаленном будущем возможно строительство тоннеля под Финским заливом.

Второй транспортный коридор Берлин - Варшава - Минск - Москва (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1830 км является основой коммуникационной осью Запад - Восток, соединяющей крупнейшее европейское государство Германию с Россией. И в прошлом это направление было стратегическим в социалистической Восточной Европе. Транспортный коридор призван удешевить и ускорить передвижение пассажиров и грузов, стимулировать развитие торговли между Западом и Востоком. Если качество дорог в Германии и Польше улучшено, то в Белоруссии и России предстоит модернизация автомобильной и железной дорог. Автодороги требуют улучшения обслуживания и повышения безопасности, преодоление заторов вблизи Москвы и Бреста. Требуется увеличить скорость движения по железной дороге и решить проблему задержек поездов, связанных с заменой колесных пар на польско-белорусской границе.

Третий транспортный коридор Берлин/Дрезден - Вроцлав - Катовице/Краков - Львов - Киев (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1640 км соединяет Западную Украину через Польшу с Германией.

Четвертый транспортный коридор Дрезден/Нюрнберг - Прага - Вена/Братислава - Дьёр - Будапешт - Арад - Констанца/Крайова - София - Фессалоники/Пловдив - Стамбул протяженностью 3285 км призван интегрировать страны Центрально и Юго-Восточной Европы Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию и Болгарию в единую сеть европейских коммуникаций и дать выход Западной Европе к Черному морю.

Пятый транспортный коридор Триест - Любляна - Будапешт - Львов/Братислава - Львов (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1595 км восстанавливает исторические связи бывшей Австро-Венгрии и дает выход к свободному порту Триесту Словении, Словакии, Венгрии и Западной Украине. На этом транспортном коридоре предусмотрено строительство железной дороги между Любляной и Будапештом.

Шестой транспортный коридор Гданьск - Катовице - Жилина дает выход Словакии к Балтийскому морю и укрепляет коммуникационную ось север - юг Польши.

Седьмой транспортный коридор (река Дунай) протяженностью около 1600 км объединяет все придунайские страны и его будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах. В результате военных конфликтов в бывшей Югославии дунайскому судоходству нанесен огромный урон.

Восьмой транспортный коридор Дуррес - Тирана - Скопье - София - Пловдив - Бургас - Варна (автомобильный и желзнодорожный) протяженностью 905 км соединяет на Балканах порты Адриатического и Черного морей и дает к ним выход для Македонии.

Девятый транспортный коридор Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва/Псков - Киев Любашевка - Кишинев - Бухарест - Димитровград - Александруполис (автомобильный и железнодорожный) является самым протяженным (около 3400 км), замыкает на востоке коммуникационную сеть Европы и является современным аналогом исторического пути <из варяг в греки>. Кроме основных направлений маршрута через Москву и Псков предусмотрено создание транспортного коридора между Балтийским и Черным морями от Клайпеды и Калининграда через Вильнюс, Минск и Киев до Одессы. Основным препятствием этого транспортного коридора является снижение пропускной способности на пограничных переходах, что объясняется различиями в инфрастуктуре, таможенных правилах и документации, системах связи и подготовки персонала. Первоочередной задачей является строительство кольцевых объездных дорог вокруг Санкт-Петербурга и Выборга и открытие скоростного железнодорожного сообщения между Хельсинки, Санкт-Петербургом и Москвой.

На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки в 1997 году и других международных встречах были внесены дополнительные изменения к предлагаемым девяти Критским коридорам.

За первое десятилетие существование проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены <рыночным романтизмом> на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии. Вполне очевидно, что проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического <лагеря> на Запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформатам, в первую очередь, в восточнославянских странах и Юго-Восточной Европе, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. В первой четверти ХХ1 века реальна интеграция в европейскую коммуникационную сеть стран Балтии, Польши, Чехии, Венгрии, Словакии и Словении и, возможно, Хорватии. Новый геоэкономический <железный занавес> сместится на восток и будет определять стратегию формирования транспортных коридоров.

В ХХ1 веке Западная Европа получит непосредственный выход в Африку. По замыслу проектировщиков первый тоннель под Гибралтарским проливом должен вступить в строй к 2010 году. Это позволит приступить к формированию мультимодального коридора вокруг Средиземного моря. А также к созданию трансафриканской магистрали от Александрии до Кейптауна. Таким образом, в будущем станет возможным кругосветное путешествие железнодорожным транспортом из Южной Африки через Евразию в Латинскую Америку.