Другие крупные коммуникации

Особое место в геоэкономическом пространстве занимают коммуникационные узлы - место сходимости транспортных путей, например, удобные для судоходства природные бухты или проливы. Техногенные коммуникационные узлы являются творением человека, создающего новые геополитические и геоэкономические функции места (преференциальный режим для ускорения материальных потоков, военные базы, обеспечивающие экономические интересы мировых держав и др.). В истории мировых коммуникаций исключительно место принадлежит крупным каналам, мостам, тоннелям и другим сооружениям.

Суэцкий канал - судоходный бесшлюзовой морской канал, соединяющий Средиземное море с Красным. Этот кратчайший водный путь на 8-15 тысяч километров сокращает морские расстояния между портами Атлантики и Индийского океана. Зона Суэцкого канала считается условной географической границей между Азией и Африкой. Канал был официально открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Длина канала около 161 км, ширина по зеркало воды 120 - 150 м, по дну - 45 - 60 м, глубина по фарватеру 13 - 15 м. До израильской агрессии 1967 года Суэцкий канал лидировал в мире по тоннажу перевозимых грузов. На него приходилось 15 % мировых океанских перевозок грузов и свыше 20 % перевозок нефти и нефтепродуктов.

Канал стал самым известным в истории водным путем между Западом и Востоком. Четыре тысячи лет назад по приказу египетского фараона был прорыт пресноводный канал между Нилом и Красным морем, просуществовавший 500 лет. Занесенный песком канал вновь неоднократно открывали, пока в раннем средневековье окончательно не закрыли из-за соображений военной безопасности.

<Отцом> современного Суэцкого канала является французский дипломат и предприниматель Фердинанд Мари де Лессепс (1805 - 1894). На протяжении многих лет он занимал дипломатические посты в европейских и африканских странах. Став французским консулом в Каире, Лессепс проявляет личное мужество в борьбе с эпидемией холеры, за что получает любовь египтян и становится кавалером ордена Почетного легиона. Но в результате провала одной из невыполнимых дипломатических миссий в Риме, его карьера дипломата заканчивается. Несчастья преследуют его в личной жизни, умирает его жена и один из сыновей. Мужественный человек находит утешение в мечте молодости - он должен построить канал. В 1854 году, используя личные связи с представителями египетского двора, Лессепс получил от местного правителя концессию на сооружение Суэцкого канала. Созданная акционерная компания осуществила проект и в августе 1869 года прокладка канала была завершена. На церемонию открытия великого пути на Восток съезжаются многочисленные именитые гости и среди них австрийский император Франц-Иосиф, французская императрица Евгения, наследный принц прусского королевства, король Голландии, послы Англии и России в Константинополе, высокие военные чины, дипломаты и знаменитые писатели Теофиль Готье, Золя и Ибсен, русский художник Айвазовский. Лессепс - на вершине личного триумфа. Композитору Джузеппе Верди заказана для празднеств опера на египетскую тему. И рождается, хотя и с опозданием к торжествам, шедевр оперного искусства <Аида>.

В возрасте шестидесяти четырех лет состоялась свадьба Лессепса с двадцатичетырехлетней невестой. Полный сил и энергии он берется за воплощение еще одного грандиозного проекта. Попытка соорудить на акционерных началах Панамский канал закончилась скандальным банкротством в результате крупных хищений. Но старого Лессепса это уже не волновало, он ушел в другой мир счастливым человеком. Его мечта о Суэцком канале осуществилась, а от второго брака осталось двенадцать детей, последний родился в день его восьмидесятилетия.

Суэцкий канал - памятник несокрушимой энергии человека, прошедшего через невероятное сопротивление многих государственных деятелей и банкиров. Лессепса называли мошенником и авантюристом, а его предприятие - химерой, обреченной на провал. Но как много может сделать целеустремленный человек, какие политические, финансовые преграды и личные несчастья он может преодолеть на выбранном пути.

Суэцкий канал - это ключ к дороге на Индию и британское правительство в результате блистательной дипломатии приобретает канал. Эту стратегическую победу королева Виктория приветствовала как великое достижение англичан. Самая могущественная нация мира, сопротивлявшаяся реализации проекта, извлекает баснословные прибыли от Суэцкого канала. С 1875 года и до начала Второй мировой войны британское казначейство получило от эксплуатации канала более 50 миллиардов фунтов стерлингов дохода.

После оккупации Египта в 1882 году английскими войсками Суэцкий канал стал главной британской военно-стратегической базой на Ближнем Востоке. Константинопольская конвенция 1882 года утвердила международный статус Суэцкого канала. В мирное и военное время он должен оставаться открытым для любых торговых и военных судов всех стран. Этот утопический либерализм потерпел крах во время Первой мировой войны. В 1936 году Великобритания по договору с Египтом получила военный контроль над каналом. В 1956 году канал был национализирован Египтом, несмотря на прямую англо-франко-израильскую интервенцию. В результате израильской агрессии 1967 года он перестал функционировать и превратился в границу между враждующими нациями. Закрытие канала привело к строительству экономичных в эксплуатации гигантских танкеров, огибающих с нефтью на пути в Европу мыс Доброй Надежды. Рост цен на нефть ускорило восстановление канала, вновь открытого для судоходства в 1975 году.

Панамский канал - искусственный водный путь между Атлантическим и Тихим океанами. Идея строительства канала насчитывает несколько столетий. На Панамском перешейке решил повторить свой подвиг Фердинанд Лессепс, вступивший в переговоры с правительством Колумбии, владевшей в прошлом этой территорией. Созданное им акционерное общество обанкротилось, а на мировой арене к этому времени появилась новая мощная политическая сила. Соединенные Штаты выиграли соперничество с Великобританией, Францией и Испанией за геополитическое влияние в Западном полушарии и исключительное право на строительство канала. США, получив отказ Колумбии в предоставлении на вечное пользование земли для строительства канала, в 1903 году с помощью военно-морских сил отторгли часть территории, где была провозглашена независимая Панама, предоставившая американцам в качестве компенсации за поддержку национально-освободительного движения зону для строительства канала. По американо-панамскому договору 1903 года США получили в бессрочное пользование территорию зоны Панамского канала и установили здесь политический, военный и экономический контроль. В 1904 году военное министерство США приступило к сооружению канала, завершенного в 1914 году и официально открытого в 1920 году. Канал имеет несколько ступеней парных шлюзов. Среднее время прохождения судов составляет 7 часов, минимальное - 4 часа. Панамский канал имеет исключительное значение для судоходства, избавив суда следовать кружным путем по Магелланову проливу или вокруг мыса Горн. Канал сокращает морские расстояния между восточными и западными побережьями США и Канады в 2,5 - 3 раза.

В 2000 году зона Панамского канала передана под юрисдикцию Панамы, но США сохранили военно-морские и авиационные базы. Панамский канал фактически остался <зоной жизненных интересов> Соединенных Штатов. Панамский канал может стать основным источником доходов латиноамериканского государства, отличающегося политической нестабильностью и коррумпированностью власти. Однако частичный уход американцев способен активизировать местных повстанцев, связанных с наркомафией и выступающих за возвращение территории Панамы в Колумбию.

Такие сооружения как Суэцкий и Панамский каналы это не только коммуникационные узлы в геоэкономическом пространстве, где концентрируются грузопотоки, но и геостратегические полюса геополитики.

Грандиозный проект, воплотивший лучшие достижения технической мысли, связал в конце ХХ века Британские острова с континентом. Открытие тоннеля под Ла-Маншем - великое событие в истории объединенной Европы. Идея сухопутной связи Англии со Старым Светом существовала уже давно. Известны проекты большого моста через пролив с промежуточными станциями для смены лошадей. Первым, кто во время кратковременного мира с Англией, предложил прорыть туннель под Проливом, был Наполеон. Однако геополитическая обстановка в Европе не раз меняла взгляды на его сооружение. Восточная (Крымская) война, где Англия выступала на одной стороне с Францией, приблизили идею к осуществлению. Развитие капитализма и технический прогресс способствовали её воплощению. В 1882 году британский полковник Эрнст Бомон начал прокладку туннеля с помощью механизма собственной конструкции. Однако у проекта были не только многочисленные сторонники, но и противники, особенно среди военного командования, опасавшегося за оборону неприступной островной крепости. Строительство было приостановлено во время франко-прусской войны.

Только в начале ХХ века после подписания англо-французского соглашения, легшего в основу Антанты, возродилась идея по реализации проекта тоннеля. Мировые войны и экономические кризисы вновь на десятилетия отодвинули мечту о сухопутной связи Англии с Францией. Пролив оказался непреодолимым препятствием для фашистской Германии, пытавшейся добиться господства в воздухе, а потом высадить морской десант. Только после Второй мировой войны в 1955 году Министерство обороны Великобритании официально перестало выступать против проекта строительства туннеля, экономические и политические факторы позволили приступить к строительству. Предполагалось открыть по тоннелю железнодорожное сообщение, а на специальных платформах (англ., челнок или фр., ле шаттл) намечалось перевозить автомобили. Но в 1975 году <туманный Альбион> в одностороннем порядке прекратил работы на радость паромных компаний. Французы переключили усилия на строительство скоростной железнодорожной магистрали в южном направлении Париж - Лион. В 1983 году был подписан новый англо-французский договор, и консервативное правительство Тэтчер возобновило работы.

Следует обратить внимание на различиях в подходах к строительству туннеля двух соседних европейских народов. Французы были убеждены, что <великий проект> сделает жизнь еще лучше благодаря инвестициям в строительство скоростной дороги. Многие британцы рассматривали сооружение туннеля как выброшенные на ветер деньги и испорченный ландшафт. В Англии население графства Кент протестовало против сооружения скоростной дороги, тогда как французские фермеры уступали под технические сооружения участки земли и с удовольствием получали финансовые компенсации.

Консорциум <Евротоннель> завершил сооружение туннеля Дувр - Кале в 1994 году. Проходчики не столкнулись с особыми техническими трудностями и на глубине 150 метров под морским дном в меловых пластах проложили три туннеля (два рабочих и технический по середине) протяженностью 38 км. Это крупнейшее в мире подводное сооружение способно ежегодно обеспечить перевозку 15 млн. пассажиров, не считая владельцев личного транспорта. Автомобили перевозятся на специальных челночных поездах. Путешествие, занимающее минимум полтора часа по морю, сократилось до 35 минут. За три часа можно преодолеть расстояние от Парижа до Лондона. Туннель под Проливом обеспечен системой защиты против террористов и от пожара. Потребовалось несколько лет, чтобы достичь проектных показателей, оправдывающие огромные капиталовложения. Со временем <Евротоннель>, выдержав конкуренцию паромных компаний, стал крупнейшим перевозчиком через Ла-Манш.

Европейский трансконтинентальный водный путь Рейн - Майн - Дунай имеет тысячелетнюю историю. Замысел соединить Рейн с Дунаем возникла еще у франкского короля в 793 году, однако из-за технических трудностей первая попытка строительства канала Майн - Дунай закончилась безуспешно. Следующая попытка была предпринята королем Баварии. С 1836 по 1846 гг. судоходный канал был построен и имел длину 178 км, ширину 16 м и глубину 1,5 м. Канал, через сто шлюзов которого могли проходить суда с грузоподъемностью 120 т., эффективно использовался до 1863 года, когда из-за бурного развития железных дорог стал неконкурентоспособным.

В 1921 году создается акционерное общество <Рейн - Майн - Дунай> с правом строительства судоходного канала, гидроэлектростанций и их эксплуатации до 2050 года. До 90-х годов общество построило 58 небольших гидростанций. Идея создания трансконтинентального водного пути пользовалась поддержкой вождей нацистской Германии.

В 1992 году состоялись торжества по случаю открытия канала Майн - Дунай. Трансконтинентальный водный путь соединил 17 европейских государств. От Роттердама до устья Дуная был проложен главный водный путь Европы протяженностью 3500 км. Канал Майн - Дунай имеет длину 171 км, ширину 55 м и глубину 4, 25 м. Здесь сооружено 16 шлюзов длиной 190 м и шириной 12 м. Грузоподъемность самоходных судов может достигать 1800 т, а толкаемых составов (толкач и баржа) - до 3300 т. Однако сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулины в устье Дуная - неэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от устья Дуная до Баварии (до событий в Югославии). Перевозки грузов из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем (уменьшаются время в пути и расходы на единицу груза).

Особые надежды на трансконтинентальный водный путь возлагались в связи с падением <железного занавеса> между Востоком и Западом Европы. Планировалось расширение внешнеторговых связей и увеличение грузооборота с 10 до 36 млн. т. в год. Низкая себестоимость перевозок, перегруженность автомобильных дорог и экологические ограничения делали водный путь особенно привлекательным. Открытие водного пути обострило проблемы участков Дуная, где габариты фарватера не отвечают международным требованиям. Необходима унификация юридических, технических, коммерческих, навигационных и административных документов. До открытия водного пути существовало три юридических режима судоходства, установленных Рейнской и Дунайской международными комиссиями и юрисдикцией Германии. Конвенция о режиме судоходства на Дунае была подписана в 1948 году. После распада СССР, Россия как правопреемница советского государства сохранила свое участие в Дунайской комиссии.

Прообразом современных скоростных магистралей стали европейские (итальянские и немецкие) автобаны. В 20-е годы были реализованы проекты скоростных дорог <только для автомобилей> в Северной Италии. В Германии в Берлине существовала с 1921 года скоростная автомобильная гоночная трасса, а созданный специальный союз предпринимателей по строительству автострады <Ганзейские города - Франкфурт - Базель> долго не мог реализовать проект из-за финансовых трудностей, сопротивления железнодорожных компаний и военных. Только с приходом Гитлера к власти строительство автобанов стало неотъемлемой частью национал- социалистической пропаганды. После мирового экономического кризиса появилась огромная армия безработных. Дорожное строительство с преобладанием немеханизированного труда могло дать людям работу и средства к существованию. И Гитлер на открытии строительства первого автобана в 1933 году провозгласил лозунг: 6000 километров и 600 000 рабочих мест. И хотя реальные масштабы оказались скромнее, число безработных в стране снизилось. До начала Второй мировой войны не удалось завершить формирование сети скоростных магистралей, поэтому военно-стратегическое значение автобанов было ограниченным.

Самым протяженным в мире транспортным коридором (более 35 тыс. км.) стало Панамериканское шоссе - сеть автомобильных дорог, связывающих страны Северной, Центральной и Южной Америки. Решение о строительстве магистрали было принято в 1923 году на 5-й Панамериканской конференции в Чили. В Латинской Америке Великая дорога соединена с Трансамазонским шоссе Рио-де-Жанейро - Богота. Панамериканская дорога является наглядным примером воплощения геоэкономического проекта геополитической концепции панамериканизма. В 1899 году согласно доктрине Монро <Америка для американцев> по инициативе США создается Панамериканский союз, преобразованный в 1948 году в Организацию американских государств.

***

История сооружения великих коммуникаций свидетельствует о неисчерпаемой человеческой энергии, способной преодолеть природные, политически и экономические барьеры на пути к созданию многомерного пространства Земли. Не все удалось реализовать. В ХХ веке остались в области несбывшихся прожектов проекты продления Багдадской железной дороги до Индии, трансафриканской дороги от Каира до Кейптауна, транссахарской магистрали во Французской Западной Африке и многие другие. Но место несбывшихся идей занимают еще более масштабные планы.