 |
Проблемы борьбы с преступлениями в сфере безопасности дорожного движения: уголовно-правовые и криминологические аспекты
|
|
|
|
МВД России
Всероссийский институт повышения квалификации
работников МВД России
С. Н. Мешалкин
Проблемы борьбы с преступлениями в сфере безопасности дорожного движения: уголовно-правовые и криминологические аспекты
Монография
Домодедово - 2003
ББК 67. 99(2)8 + 67. 99(2)116. 34
М 56
Мешалкин С. Н. Проблемы борьбы с преступлениями в сфере безопасности дорожного движения: уголовно-правовые и криминологические аспекты: Монография. - Домодедово: ВИПК МВД России, 2003. - 115 с.
В монографии освещаются уголовно-правовые и криминологические проблемы борьбы с преступными нарушениями безопасности движения и эксплуатации транспортных средств на основе комплексного анализа, сравнительно-правового метода исследования. Определяются место и роль уголовно-правовых норм в сфере функционирования автомобильного транспорта в уголовном законодательстве, рассматриваются особенности реализации уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Предназначена для слушателей, адъюнктов, преподавателей образовательных учреждений МВД России, а также для практических работников правоохранительных органов.
| Рецензенты: | В. Н. Омелин - доктор юридических наук, профессор (Московский университет МВД России); Г. П. Афонькин - заслуженный юрист Российской Федерации, кандидат юридических наук, профессор (ВИПК МВД России). |
| ISBN 5-9552-0028-2 | © Всероссийский институт повышения © Мешалкин С. Н., 2003. | |
|
| Борьба с преступностью в наше время начинается с борьбы за объективно предопределенный и научно обоснованный новый уголовный закон (С. В. Дьяков) | |
Введение
|
|
|
Проблема безопасности движения на автомобильном транспорте носит многогранный характер; напрямую связана с экономической и социальной сферами жизни общества и состоит в повышении уровня защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Несмотря на происходящее снижение основных показателей аварийности, обстановка в сфере безопасности дорожного движения остается сложной в связи с высоким уровнем дорожно-транспортного травматизма, в том числе и детского. Ежегодно в Российской Федерации происходят свыше 150 тысяч дорожно-транспортных происшествий. Например, в 2002 году в данных происшествиях погибли
29 594 человека и ранено 179 401 человек, а также причинен существенный материальный ущерб.
В условиях быстрой автомобилизации борьба с преступными нарушениями правил, обеспечивающих безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, приобретает особо актуальное значение. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта являются на современном этапе:
приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическим результатом хозяйственной деятельности;
приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;
соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения.
Определенную роль в деле обеспечения безопасности работы автотранспорта играют уголовно-правовые и криминологические меры борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Переход к рыночным отношениям, значительное увеличение числа парков для автомашин в стране, появление на дорогах большого числа скоростных автомобилей отечественного и иностранного производства, влияющих на осложнение обстановки на дорогах, достаточно большое количество дорожно-транспортных происшествий предопределяют необходимость дальнейшего изучения проблемы уголовно-правового предупреждения преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Пользуясь случаем, автор выражает искреннюю благодарность и глубокую признательность доктору юридических наук, профессору Б. А. Киселеву за оказанную поддержку и ценные советы, заслуженному юристу Российской Федерации, доктору юридических наук, профессору Д. К. Нечевину, а также членам кафедры уголовной политики и организации профилактики преступлений из Академии управления МВД России за содействие в подготовке монографии.
|
|
|
Глава I. Уголовно-правовые проблемы борьбы с преступлениями против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта
§ 1. Уголовно-правовая характеристика норм о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения
В ходе осуществляемых в стране политических и экономических преобразований возросли требования к обеспечению защиты прав и свобод граждан, усилению охраны общественного порядка и борьбы с преступностью. Жизнь потребовала создания нового Уголовного кодекса, основанного на совершенно новых исходных началах, на отказе от старой идеологии и признании новой - идеологии приоритета общечеловеческих ценностей относительно всех других, в том числе классовых и национальных. Наблюдается решительный поворот к проблеме уголовно-правовой охраны прав и свобод человека как основополагающей идеи уголовного законодательства.
С 1 января 1997 года вступил в действие новый Уголовный кодекс Российской Федерации, заменивший прежний Кодекс (УК РСФСР 1960 года), который уже не отвечал современным требованиям, несмотря на внесенные в него в последние годы бесчисленные поправки. В нем уголовная ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств впервые выделена в самостоятельную главу - главу 27 Уголовного кодекса, за что уже давно ратовали отечественные ученые.
|
|
|
Объединение составов преступлений, посягающих на нормальное функционирование транспорта, в единую главу обусловлено общностью видового (группового) объекта, которым является безопасность движения и эксплуатации транспорта. В качестве объекта выступает группа сходных, охраняемых уголовным законом общественных отношений, обеспечивающих безопасность жизни и здоровья людей, сохранность материальных ценностей в процессе движения и эксплуатации водного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта.
Непосредственным объектом, как нам представляется, следует считать безопасность движения и эксплуатации конкретного вида транспорта (железнодорожного, водного, воздушного, автомобильного и трубопроводного).
В рассматриваемых преступлениях жизнь и здоровье людей, имущество и живая природа выступают в качестве дополнительных (факультативных) объектов, то есть таких, которые в одних случаях посягательству подвергаются, а в других - нет.
Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения, и эксплуатации транспортных средств, предусмотрена статьей 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.
Изучению объекта данного преступления уделялось много внимания, так как он является обязательным элементом состава преступления, имеющим многоаспектное значение. Известно, что по объекту определяется социальная сущность и общественная опасность деяния. Точное определение объекта необходимо и для квалификации преступных действий.
Придерживаясь вышеперечисленного деления объекта объединенных преступлений, отметим, что для преступлений, посягающих на функционирование наземного транспорта (исключая железнодорожный и трубопроводный), непосредственным объектом является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, под которой, как известно, понимается состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
|
|
|
При совершении рассматриваемого преступления вред причиняется также и другому правоохранительному объекту: личности граждан, однако эти интересы выступают в качестве дополнительного объекта, который не определяет и не может определить правовую природу данного преступления.
В этой связи необходимо установить, что в данном преступлении является предметом (вещью внешнего мира), на который преступление
воздействует непосредственно. В научной литературе нет единства мнений по поводу предмета рассматриваемого преступления. Так, например, В. А. Владимиров утверждает, что нельзя считать железнодорожным транспортом городские рельсовые дороги, относя метрополитен к предмету преступлений, предусмотренных статьей 264 УК РФ. Такое же мнение высказывает Н. С. Алексеев.
По-видимому, данные авторы исходят из сугубо формального признака: местонахождения метрополитена в городской черте. Изучая проблему обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, Б. А. Куринов высказывает иную точку зрения и считает, что преступные нарушения в сфере функционирования метрополитена должны относиться к другим видам преступлений.
Долгое время вопрос о принадлежности трактора к транспортным средствам оставался спорным. Так, Е. В. Кичигина считает, что есть
основания относить в определенных случаях трактор к транспортным средствам.
Вышеизложенное свидетельствует о том, что предмет данного преступления определяется понятием транспортных средств, которое обусловлено бурным развитием самого транспорта, возникновением его новых видов, стиранием граней между традиционными видами, появлением многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов транспортных средств (судов на воздушной подушке, вездеходов, амфибий и т. п. ). И все же для правильного применения рассматриваемых норм важно определиться с ответом на вопрос: «О каком транспорте идет речь? »
В Уголовном кодексе Российской Федерации обращает на себя внимание перечень транспортных средств и примечание к статье 264, где раскрывается предмет рассматриваемого преступления. После перечисления возможных транспортных средств, относимых к механическим транспортным средствам, указывается «и иные механические транспортные средства». Такое определение вряд ли помогает уяснить со всей точностью сущность данного термина, а в правоприменительной практике вычленить из круга всех транспортных средств те, нарушения правил безопасности движения и эксплуатации которых образуют состав преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса. В связи с этим было бы правильным отказаться от примечания и в самой диспозиции статьи 264 на основании законодательства, регулирующего отношения в транспортной сфере, дать перечень вида транспортных средств в смысле непосредственного объекта данной нормы.
|
|
|
О необходимости введения перечня вида транспортных средств свидетельствует и тот факт, что большинство опрошенных сотрудников Государственной инспекции безопасности дорожного движения (далее ГИБДД) и следователей высказались в пользу данного введения. На вопрос: «Считаете ли Вы, что перечень транспортных средств в статье 264 является достаточным? » ответы разделились следующим образом:
Таблица 1
| Ответ | Работники ГБДД | Следователи |
| Да | 15, 3% | 12, 5% |
| Нет | 71, 7% | 80, 5% |
| Затрудняюсь ответить | 13, 0% | 7, 0% |
Приведенные данные свидетельствуют о необходимости внесения изменений в объективную сторону составов преступлений, нарушающих нормальное функционирование транспорта.
Объективную сторону (внешнюю сторону преступного поведения) данного состава преступления составляют:
а) деяние (действие или бездействие), выражающееся в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации, указанное в диспозиции данной статьи;
б) наступившие преступные последствия либо в случае тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, либо в случае смерти потерпевших;
в) причинная связь между деянием и последствием.
Данное преступление может быть совершено путем действия (активное общественно опасное поведение человека, запрещенное уголовным законом) или бездействия (пассивное общественно опасное поведение человека, заключающееся в не совершении тех действий, которые он согласно закону должен и мог совершить) и выражено в виде нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, например: превышение установленной скорости, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона, несоблюдение правил эксплуатации (в частности выезд на неисправном транспортном средстве и т. д. ).
В судебной практике встречаются случаи осуждения водителей автотранспортных средств несмотря на то, что по делу не было выяснено, какие именно правила дорожного движения были нарушены. Так, Промышленным районным судом города Ставрополя гражданин Багури был осужден по части 2 статьи 211 УК (ныне 264 УК). Багури признан виновным в том, что 18 сентября 1985 года во время управления автомобилем «Ваз-2106» по трассе Ставрополь - Ростов, располагая технической возможностью (своевременным торможением) предотвратить столкновение с автобусом, управляемым водителем Бобрышевым, выехавшим на перекресток с второстепенной дороги на трассу, не принял мер к снижению скорости вплоть до полной остановки, чем нарушил пункт 9. 6 Правил дорожного движения. Заместитель Председателя Верховного Суда Российской Федерации в протесте поставил вопрос об отмене приговора в отношении Багури. Президиум Ставропольского краевого суда от 25 ноября 1991 года протест удовлетворил, указав следующее: вывод суда о том, что Багури не принял мер к торможению автомобиля не соответствует материалам дела. Вместе с тем, по делу точно установлено, что столкновение автомобилей произошло по вине водителя автобуса Бобрышева, и нарушение им Правил дорожного движения послужило причиной дорожно-транспортного происшествия.
Багури было предъявлено обвинение, и он осужден по статье 211 (ныне 264) УК в то время, когда по делу не ясно: за нарушение каких именно правил он осужден, и в чем эти нарушения конкретно выражены.
Состав рассматриваемого преступления предполагает наступление преступных последствий и является материальным.
Преступное последствие (или иначе общественно опасное последствие) представляет собой вредные изменения в объекте посягательства, которые наступают в результате совершения субъектом преступного деяния.
Материальными называются составы преступлений, которые с объективной стороны включают не только совершение общественно опасного деяния, но и конкретный вред, указанный в уголовном законе.
По части 1 статьи 264 УК предусматривается уголовная ответственность за причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека.
К тяжкому относится иной вред здоровью, не относящийся ни к кратковременному, ни к длительному, соединенный со значительной стойкой утратой трудоспособности не менее чем на одну треть (то есть более 33%). Это:
опасные для жизни человека повреждения - те, которые сами по себе угрожают жизни потерпевшего в момент нанесения и могут закончиться смертью;
не опасные для жизни, относящиеся к тяжкому вреду по исходу и последствиям.
Выборочное изучение судебной практики свидетельствует, что в подавляющем числе (95%) тяжкий вред причиняется в результате физического воздействия и около 5% - химическими методами, то есть с использованием сильнодействующих кислот, ядов.
К вреду средней тяжести отнесены:
длительное расстройство здоровья (более 21дня);
значительная стойкая утрата трудоспособности (менее чем на одну треть).
Ответственность по части 2 наступает в случае смерти потерпевшего.
Часть 3 данной статьи устанавливает наказание за гибель нескольких людей. Для того чтобы лица, совершившие автотранспортное преступление, отвечали за содеянное в точном соответствии с законом и им назначалась справедливая мера наказания, необходим объективный подход к определению временных параметров смерти потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях. В постановлениях Пленума Верховного Суда Российской Федерации «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» нет указания на временные параметры наступления смерти потерпевшего, хотя именно они имеют важное значение для установления меры ответственности виновного. Единственный документ, в котором оговариваются эти параметры, - это Правила учета дорожно-транспортных происшествий, которые действуют с 1 января 1996 года и утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от
29 июня 1995 года № 647. В этом документе дается понятие термина «погибший»: «лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия, либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток». Данное определение играет не последнюю роль для исхода уголовных дел о дорожно-транспортных происшествиях. Поэтому указание о временных параметрах наступления смерти потерпевшего в данных происшествиях необходимо, на наш взгляд, ввести постановлением Пленума Верховного Суда Российской Федерации по делам этой категории.
До недавнего времени причинение крупного ущерба входило в диспозицию статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, но законодатель счел данное положение недопустимым, и одно из условий данной статьи - такое, как причинение крупного ущерба, было исключено. Уголовная ответственность по старой редакции статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации могла иметь место при причинении не любого материального ущерба, а лишь такого, который был признан крупным
(в стоимостном отношении крупный имущественный ущерб может быть выражен суммой, в 500 раз превышающей минимальный размер оплаты труда).
90% опрошенных сотрудников ГИБДД и следователей считают, что крупный ущерб может быть выражен суммой в 90 тысяч рублей (практически стоимость легкового автомобиля среднего класса); опрос проводился в июне-июле 2001 года. Материальными последствиями в дорожно-транспортных происшествиях были названы: повреждение или разрушение транспортного средства; повреждение или уничтожение имущества, перевозимого по договору перевозки; повреждение дорог, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений; технических средств регулирования движения; иного имущества.
Иными словами, речь шла об имущественном ущербе в крупном размере. Однако в любом случае суды не должны были ограничиваться в приговорах общей ссылкой на то, что виновным причинен крупный ущерб, от них требовалось указывать конкретный размер ущерба и мотивы, по которым он признан крупным. На наш взгляд, до внесения изменений в статью 264 УК законодатель не в полной мере учитывал интересы граждан в определении крупного ущерба, в стоимостный показатель которого им не включались такие затраты, как транспортировка транспортного средства, пострадавшего в дорожно-транспортном происшествии, его оценка. Поэтому, видимо, справедливо, что вопрос об определении крупного ущерба как последствия дорожно-транспортного происшествия отдан на рассмотрение судам в каждом индивидуальном случае. В механизме преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств важное значение имеет причинная связь между допущенными нарушениями лицом, управляющим транспортным средством, нарушениями и наступившими общественно опасными последствиями. Между преступным деянием лица и общественно опасными последствиями могут существовать различного рода зависимости и связи, однако уголовно-правовое значение имеет только определенный вид связи - причинная связь. Устанавливая причинную связь по конкретному уголовному делу, в первую очередь необходимо выяснить, имело ли место противоправное деяние, противоречащее уголовному законодательству. Это предположение можно подтвердить примером из материалов судебной практики Верховного Суда РФ: Жердяевским районным судом Тамбовской области Воронин осужден по части 1 статьи 211 УК РСФСР (264 УК РФ). Он признан виновным в нарушении правил дорожного движения, превысив скорость движения автомобиля при перевозке молока, а, следовательно, и в причинении материального ущерба. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ протест заместителя Прокурора РФ о прекращении дела в отношении Воронина удовлетворила, указав следующее: вывод суда о том, что опрокидывание автомобиля произошло из-за превышения Ворониным скорости движения, носит предположительный характер, он не подтвержден надлежащими доказательствами. Таким образом, в действиях Воронина отсутствует состав преступления, предусмотренный статьей 211 РСФСР (264 УК РФ).
Вторым элементом развития причинно-следственных связей являются механические действия в виде опрокидывания транспортных средств, соприкосновение их с человеком, предметами и другими автомобилями. Если же наступившие общественно опасные последствия произошли не в результате вышеперечисленных механических действий, то в этом случае причинная связь разрывается, и говорить о вине водителя, даже если нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имели место, нельзя.
Третьим элементом причинно-следственных связей является общественно опасное последствие. В причинении вредных последствий могут принимать «участие» различные факторы: нарушение правил дорожного движения водителями, пешеходами, нарушение правил эксплуатации работниками транспорта, дорожные условия и т. д. Поэтому при расследовании преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта необходимо тщательно выяснять и оценивать действие каждого лица, причастного к дорожно-транспортному происшествию; факторы, которые могли повлиять на возникновение данного события.
Факультативные признаки, характеризующие объективную сторону данных преступлений, на наш взгляд, существенно не влияют на степень общественной опасности преступного деяния в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В частности, в постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 6 октября 1970 года говорится, что ответственность по статье 211 УК РСФСР (264 УК РФ) наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, например, на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых работах, при движении по территории предприятия.
Это подтверждается опросом работников ГИБДД и следователей органов внутренних дел Московской и Оренбургской областей, проведенным в мае-июне 2001 года.
На вопрос:
«Оказывают ли существенное влияние на степень общественной опасности преступлений в сфере функционирования автомобильного транспорта следующие факультативные признаки объективной стороны рассматриваемых преступлений, а именно: время, место, обстоятельства? » ответы разделились следующим образом:
Таблица 2
| Работники ГИБДД | Следователи | |||
| Да | Нет | Да | Нет | |
| Место | 7, 5% | 92, 5% | 8, 1% | 91, 9% |
| Время | 20, 7% | 79, 3% | 19, 5% | 80, 5% |
| Обстоятельства | 27, 5% | 72, 5% | 38, 3% | 61, 7% |
К обстоятельствам при опросе отнесены особенности дорожного полотна, неблагоприятные погодные условия.
Из приведенных данных видна отрицательная оценка опрашиваемых сотрудников внутренних дел, однако следует отметить, что данные обстоятельства определенным образом влияют на обеспечение безопасности дорожного движения. Их нельзя не учитывать. Как в процессе следственной, так и судебной оценки факультативные признаки рассматриваемого преступления должны быть приняты следователем, судьёй во внимание, так как от них во многом зависит вид уголовного наказания, а также возможность рассмотрения альтернативных мер правового воздействия. По этому поводу существует достаточно четкие указания в постановлении № 50 Пленума Верховного Суда Российской Федерации (с изменениями и дополнениями, внесенными постановлением Пленума № 10 от 25 октября 1996 года), в котором подчеркивается, что по отдельным делам наказание определяется без учета обстоятельств, смягчающих ответственность виновных, а органами следствия не принимаются меры к установлению фактической обстановки дорожно-транспортного происшествия, других обстоятельств, имеющих значение для правильного разрешения дела. Каждое дорожно-транспортное происшествие, несмотря на кажущуюся простоту (столкновение, наезд и т. д. ), является сугубо индивидуальным правонарушением, связанным с функционированием автомобильного транспорта как по характеру, так и по совокупности фактических обстоятельств, по комплексу причин, вызвавших его. Таким образом, следственные, а затем и судебные органы должны дать уголовно-правовую оценку общественно опасному деянию с учетом совокупности причин и условий, фактов и обстоятельств, способствующих наступлению вредных последствий, последовательности их возникновения, а также с учетом нарушения правил движения и эксплуатации транспортных средств.
Практически все нормы уголовного закона, предусматривающие ответственность за транспортные преступления, являются бланкетными. Статья 264 Уголовного кодекса не является исключением, и она, как известно, отсылает правоприменителя к правилам дорожного движения и эксплуатации транспорта, которые многочисленны, многообразны и подвержены периодическому изменению. Основной подзаконный нормативный акт, к которому отсылает бланкетная диспозиция нормы - Правила дорожного движения. Но они не являются единственным документом, конкретизирующим диспозицию статьи Уголовного кодекса (статья 264 УК Российской Федерации). Норма включает в себя и другие подзаконные акты, касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов транспортных средств, движения на закрытой территории, правил технической эксплуатации и содержания подвижного состава автомобильного транспорта, правила пользования маломерными судами и базами для их стоянки и т. д. Однако бытует мнение о необходимости изменения диспозиции статьи 264 Уголовного кодекса (убрать из нее бланкетность и квалифицировать деяния в соответствии с положениями Правил дорожного движения). По нашему мнению, такое изменение в диспозиции данной нормы не гарантирует правильной квалификации деяний, совершенных в сфере безопасности дорожного движения и приведет на практике к многочисленным ошибкам в правоприменении. Поэтому оно не может быть принято.
Важность вопроса о правилах безопасности движения и эксплуатации транспорта с точки зрения правильного применения рассматриваемой статьи предопределяется двумя обстоятельствами.
Во-первых, эти правила (правовые модели поведения), с одной стороны, могут способствовать уяснению и установлению в каждом отдельном случае непосредственного объекта преступления; с другой же стороны - несовпадение поведения лица с адресованными ему правилами является не только свидетельством нарушения таких правил и фиксируемого в них объекта охраны, но и указывает на характер и направленность преступного деяния. Поэтому по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» весьма важно точно установить, какие именно правила нарушены, и в чем конкретно выразилось нарушение.
Во-вторых, правила безопасности, и эксплуатации транспорта нередко тесно смыкаются с другими, внешне сходными с ними правилами. К их числу, прежде всего, следует отнести правила техники безопасности и иные правила охраны труда, нарушение которых при наличии необходимых условий может образовать другое преступление. Это еще раз доказывает необходимость присутствия бланкетности в рассматриваемой статье, тем более что данное обстоятельство важно учитывать при анализе субъективной стороны преступления.
Субъективная сторона любого преступления, и исследуемых, в частности, имеет, как известно, сложную конструкцию. Формы вины по отношению к нарушениям правил безопасности и всеми вытекающими отсюда последствиями, не всегда совпадают между собой.
Субъективная сторона рассматриваемого преступления характеризуется формой вины в виде легкомыслия или небрежности. При преступном легкомыслии лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своего действия или бездействия, но легкомысленно рассчитывало на их предотвращение. При небрежности лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своего действия или бездействия, хотя должно было и могло их предвидеть. Следственная практика столкнулась с деяниями, которые человек совершает по неосторожности. Однако, рассматривая субъективную сторону статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, В. В. Лукьянов стоит на позиции, что данный вид преступлений может совершаться как по неосторожности, так и умышленно: «Оценка субъективной стороны дорожно-транспортных происшествий, совершаемых по неосторожности, никаких вопросов не вызывает. Иное дело - квалификация умышленных происшествий. Буквальное прочтение текста статьи позволяет предполагать, что таковые вообще не совершаются, поскольку в этом тексте речь идет только о нарушениях правил, «повлекших по неосторожности» причинение вреда. Но в действительности, как известно, это далеко не так. В тысячах и тысячах случаев гибель и ранение людей «влекут» за собой такие действия, которые никак нельзя назвать неосторожными, поскольку они совершаются водителями, находящимися в состоянии опьянения; хулиганами и эгоистами за рулем автомобиля. Следует, очевидно, догадываться, что в таких случаях для квалификации преступления можно воспользоваться услугами статьи, устанавливающей ответственность за совершение преступления с двумя формами вины, хотя в статье о дорожно-транспортных преступлениях нет никаких упоминаний ни о двойной, ни об умышленной формах вины». Однако, по мнению законодателя, субъективная сторона состава преступления, предусмотренного в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» предполагает неосторожность, с чем мы полностью согласны, так как «субъективная сторона характеризуется неоднородностью психического отношения виновного к действию и последствиями». Позицию законодателя подтверждает анализ судебной практики, который показывает, что правила безопасности дорожного движения нарушаются в основном умышленно, а применительно к последствиям их нарушений отношение субъекта всегда выражено в виде неосторожности (в виде преступного легкомыслия или преступной небрежности).
Субъектами преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, как сказано в статье 264 УК, являются лица, управляющие автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством. Определяя субъект данного преступления, законодатель не ставит вопрос о водительской квалификации. Это говорит о том, что по данной статье Уголовного кодекса несут ответственность не только водители транспортных средств, но и лица, не имеющие соответствующей водительской подготовки и права на управление транспортом. Однако изучение уголовных дел показало, что большинство лиц, привлеченных к уголовной ответственности по статье 264 Уголовного кодекса, имели водительскую подготовку: 36% водителей являлись профессионалами, 46, 7% - любителями, 17, 3% не имели права управлять транспортным средством.
По общему правилу уголовного законодательства существуют несколько признаков субъекта рассматриваемого преступления. Признак физического лица вытекает из ряда статей Уголовного кодекса, в частности, из статьи 19, где говорится, что субъектом преступления может быть лишь физическое лицо. Общеизвестно, что нести уголовную ответственность за совершенное общественно опасное деяние и тем самым быть субъектом преступления могут лишь вменяемые лица, то есть способные осознавать общественную опасность содеянного и руководить своими действиями (бездействиями). Признание лица невменяемым указывает на отсутствие элемента состава рассматриваемого преступления. Достижение определенного возраста - третье условие, требуемое для привлечения лица к уголовной ответственности. В соответствии со статьей 20 УК РФ ответственности по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации подлежат лица, которым до совершения преступления исполнилось шестнадцать лет.
Во время разработки Уголовного кодекса РФ 1996 года существовала точка зрения по поводу снижения возраста, с которого вообще наступает уголовная ответственность за совершенное преступление в целом, и за рассматриваемые преступления - в частности. Учитывая преступления, ответственность за которые наступает по статье 264 УК РФ, законодатель посчитал их как совершенные по неосторожности, а снижение возраста для привлечения к уголовной ответственности возможно только в отношении ряда составов с умышленной формой вины, возраст субъекта автотранспортного преступления был оставлен прежним - шестнадцать лет. Немаловажным, на наш взгляд, для квалификации рассматриваемого вида преступлений является тот факт, что отсутствие навыков управления транспортным средством, время совершения дорожно-транспортного происшествия (во время работы или в свободное от неё время), правомерность управления не имеют значения для решения вопроса об уголовной ответственности. Это облегчает во многом работу следственных аппаратов, а также органов правосудия по применению уголовно-правовых норм, связанных с безопасностью автомобильного транспорта. К лицам, которые могут быть субъектами состава преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса
Российской Федерации, нельзя относить военнослужащих, нарушивших правила вождения или эксплуатацию боевой, специальной или транспортной машины, повлекших по неосторожности общественно опасные последствия. Данные лица обладают признаками специального субъекта (в отличие от субъекта автотранспортного преступления - статья 264 УК РФ) и несут уголовную ответственность в соответствии со статьей 350 Уголовного кодекса Российской Федерации. Данное обстоятельство может служить, как нам представляется, критерием отграничения указанных видов преступлений.
Вышеперечисленные признаки в литературе достаточно изучены и споров не вызывают, чего нельзя сказать об отдельных уголовно-правовых аспектах назначения наказаний за преступления в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Наказание в виде лишения права управлять транспортным средством считается наиболее эффективным с точки зрения восприятия этого права водителем, совершившим дорожно-транспортное происшествие, особенно в состоянии наркотического или алкогольного опьянения. Ошибочно мнение о том, что сама угроза лишения права управлять транспортными средствами (и реальное ее применение) воздействует на водителя устрашающе и удерживает его от нарушения правил дорожного движения. По данному вопросу высказывает свое мнение Т. П. Гунина: «Результаты ряда исследований свидетельствуют о том, что для многих водителей запрет управлять автотранспортом является более жесткой мерой, чем кратковременное лишение свободы.
Безусловно, в первую очередь, это относится к водителям, для которых управление транспортным средством является профессиональной деятельностью».
На наш взгляд, вопрос недостаточно изучен, и необходимо глубокое исследование об
|
|
|
