 |
Количество дорожно-транспортных происшествий
|
|
|
|
Количество дорожно-транспортных происшествий
по вине пешеходов (за 2002 год)
| Нарушение правил дорожного движения | Количество ДТП | Удельный вес |
| Переход проезжей части в не установленном месте | 27 807 | 58, 3% |
| Состояние опьянения | 11 362 | 23, 8% |
| Неожиданный выход на проезжую часть | 9 438 | 19, 8% |
| Неподчинение сигналам регулирования дорожного движения | 2 465 | 5, 2% |
| Передвижение по проезжей части | 1 989 | 4, 2% |
В связи с поставленной проблемой необходимо обратить внимание и на тот факт, что практически повсеместно реализуется большой комплекс дорожно-ремонтных, строительных работ по оборудованию пешеходных дорожек, тротуаров, посадочных площадок и т. д. Однако количество дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов остается довольно высоким.
Предупреждение дорожно-транспортных происшествий с участием детей, как неотъемлемая часть профилактики, входит в многогранную работу органов внутренних дел по охране жизни и здоровья населения.
Однако важной особенностью работы по предупреждению этого вида правонарушений является комплексная деятельность в данном направлении Государственной инспекции безопасности дорожного движения, а также иных государственных и общественных институтов. К их числу могут быть отнесены школы, учебные заведения, государственные органы, а также семья. Изученные материалы и статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, при которых пострадали лица в возрасте до 16 лет, определяют, что удельный вес данных происшествий составил 15% от всех дорожно-транспортных происшествий.
Рассматриваемому вопросу со стороны ученых уделяется особое внимание, в частности И. К. Шахриманьян определяет направленность предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма не по возрастным границам, а по роду занятий и утверждает, что возрастная разбивка пострадавших используется в литературе, в том числе зарубежной, для наиболее травмоопасных групп детей применительно к различным категориям участников дорожного движения. Также утверждается, в частности, что степень риска попадания в дорожно-транспортное происшествие зависит и от возраста участников дорожного движения. Так во Франции среди пешеходов наиболее уязвимы дети в возрасте от 5 до 9 лет.
|
|
|
Не отрицая продуктивности такого подхода при условии возможности четкого соотношения представителей каждой возрастной группы с их определенным возрастом, социальным статусом, подчеркнем, однако, что в целях организации профилактической работы с каждым заинтересованным субъектом правильнее выявлять степень риска попадания детей в дорожно-транспортные происшествия не по их возрасту, а по роду занятий (дошкольники, школьники). Здесь возможно определить наибольшую травмоопасность детей в зависимости от их социального статуса, а критерий возраста сохранит свое значение, однако, в качестве дополнительного.
С выводами И. К. Шахриманьяна мы полностью согласны, так как для профилактики данного вида происшествий значимость этого подхода очень велика, однако нельзя отрицать и значимость возрастного критерия. Структура дорожно-транспортных происшествий с участием детей показывает, что наибольшее число данных происшествий - это наезд на пешеходов-школьников. Это объясняется тем, что миллионы школьников участвуют в дорожном движении в качестве пешеходов. Анализ данных происшествий указывает на периоды, в которых наиболее часто совершаются дорожно-транспортные происшествия - это, прежде всего, сентябрь, октябрь - месяцы, когда дети после длительных каникул вновь идут в школу.
|
|
|
Дети не только не знают правил дорожного движения и не могут оценить реальную ситуацию на дороге, но и из-за своего невысокого роста у них ограничивается возможность наблюдения за движением транспортных средств. У ребенка недостаточно развиты психомоторные реакции и органы чувств, он не способен понять символику дорожных знаков и сигналов. Поэтому в какой-то мере нарушается баланс между требованием правил дорожного движения и способностями ребенка, что очень важно учитывать при обеспечении безопасности дорожного движения и относится к детям как к объекту повышенного внимания.
Таблица 6
Динамика числа пострадавших
в дорожно-транспортных происшествиях детей
| Год | Количество раненых | Количество погибших |
| 25 760 | 2 807 | |
| 25 463 | 2 679 | |
| 24 804 | 2 262 | |
| 24 392 | 2 008 | |
| 23 364 | 1 748 | |
| 22 178 | 1 653 | |
| 22 024 | 1 608 | |
| 21 321 | 1 521 |
Анализируя динамику числа детей, пострадавших в ДТП, нельзя не отметить тенденцию многолетнего постоянного снижения показателей погибших и раненых. В 2000 году их число также уменьшилось на 5, 4%. Однако данная позитивная тенденция отнюдь не должна свидетельствовать против снижения интенсивности ведения предупредительной работы всеми субъектами борьбы с детским дорожно-транспортным травматизмом.
Одной из причин дорожно-транспортных происшествий является также неудовлетворительное состояние дорожных условий. Количество дорожно-транспортных происшествий по этой причине составило 35 711, в них 7 089 человек погибли и 40 202 были ранены. В среднем на 100 километров протяженности всех автомобильных дорог (с твердым покрытием) совершается 6 дорожно-транспортных происшествий в год. Наибольшее значение этого показателя отмечается на федеральных автодорогах. При этом на некоторых автомобильных дорогах такой показатель значительно выше среднего по сети федеральных дорог, например, на автодороге «Дон» (Москва-Ростов) - 84, 9; «Волга» (Москва-Казань-Уфа) - 56, 5; «Урал» (Москва-Челябинск) - 52, 1.
Многие участки дорог не отвечают нормам ГОСТа 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения дорожного движения». Четвертая часть протяженности федеральных автомобильных дорог не оборудована в опасных местах барьерными удерживающими ограждениями. Так, на федеральных дорогах, проходящих по территории Московской области, к существующему 451 километру ограждений требуется дополнительно установить 126 километров. Отрицательно влияют на безопасность дорожного движения не отвечающий требованиям нормативов коэффициент сцепления дорожных покрытий, наличие ямочности, колейности и других деформаций покрытия дорожного полотна, неудовлетворительное состояние обочин, состояние и содержание искусственных сооружений, неправильная установка или отсутствие средств регулирования, линий разметок, неработающее наружное освещение или его отсутствие. Отечественные дороги значительно уступают зарубежным не только по техническому уровню и наличию обустройств, но и по уровню обслуживания пользователей. Из-за отсутствия аварийно-вызывной связи практически исключается возможность экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
|
|
|
На улицах городов совершается каждое третье дорожно-транспортное происшествие. При этом уровень содержания уличной сети в городах остается низким. 35% протяженности улиц имеют грунтовое и щебеночное покрытие, каждый четвертый километр - не освещен. В темное время суток из-за неработающего или отсутствующего наружного освещения на участках дорог, проходящих через населенные пункты, совершаются до половины всех происшествий, тяжесть последствий которых в два раза выше, чем в дневное время, несмотря на значительное снижение интенсивности движения. Не отвечающее требованиям состояние мостовых сооружений, проезжей части и обочин вызывает беспокойство. В большинстве случаев они имеют различные дефекты и повреждения, низкую несущую способность. Из 22, 5 тысяч городских мостов и путепроводов 59% находятся в неудовлетворительном состоянии и не отвечают современным требованиям по габаритам и нагрузкам, а около 9% сооружений находятся в аварийном состоянии. Не отвечает требованиям и эксплуатация светофоров, разметки, дорожных знаков. При повреждении технических средств регулирования несвоевременно проводятся работы по их замене и восстановлению.
|
|
|
Сложившаяся диспропорция между темпами развития улично-дорожной сети и прироста автотранспорта является одной из основных причин высокого уровня аварийности в стране, приводит к ухудшению условий движения, заторам, росту задержек и увеличению расхода топлива, ухудшению экологической установки, социальному дискомфорту. Интересны данные одного из регионов Российской Федерации - Оренбургской области по данной проблеме. На улицах областного центра (г. Оренбург) произошло 562 дорожно-транспортного происшествия или 22, 7% от всех данных происшествий в области, в городах областного значения - 539 происшествий, или 21, 8%, в городах районного значения и райцентрах -
183 происшествия, или 7, 4%, в иных населенных пунктах (села, поселки, деревни) - 273 происшествия, или 11, 0%, на дорогах вне населенных пунктов - 917 дорожно-транспортных происшествий, или 37, 1%.
Происшествия на автомобильных дорогах области распределились следующим образом: федеральные (Москва-Челябинск, Оренбург-Илек, Самара-Большая Черниговка) - 59 дорожно-транспортных происшествий, областные - 404 происшествия, иные - 358.
Для дорожно-транспортных происшествий, совершенных на федеральных дорогах, характерна наиболее высокая тяжесть последствий.
Неудовлетворительные дорожные условия способствовали совершению 315 дорожно-транспортных происшествий, или 12, 7% от всех данных происшествий. Самые распространенные недостатки: низкое сцепное качество покрытия дороги (153 происшествия), недостаточное освещение проезжей части (51 происшествие), неровное и дефектное покрытие дорожного полотна (37 дорожно-транспортных происшествий). При этом протяженность улично-дорожной сети в Оренбургской области оставляет 30 669 километров, из них федерального значения - 472 километра. Протяженность территориальных дорог составляет 12 595 километров, ведомственных -
7 409 километров.
Из приведенных данных видно, что чаще всего совершаются дорожно-транспортные происшествия вне населенных пунктов, а также на улицах Оренбурга и в других городах областного значения, а недостатками дорожных условий являются неудовлетворительное покрытие дорожного полотна и недостаточное освещение проезжей части.
Интересным, на наш взгляд, является опыт по обеспечению безопасности дорожного движения, связанный с дорожными условиями в Нидерландах. Здесь, основываясь на имеющихся знаниях, были разработаны функциональные требования к критериям проектирования дорог для обоснованной системы безопасности движения. Позднее они были сформулированы в общих главных чертах:
|
|
|
проектирование жилых зон настолько должно быть крупным, насколько это возможно;
наличие каждого маршрута должно большей частью пролегать по наиболее безопасным типам дорог;
сочетание краткости и безопасности каждого маршрута;
предотвращение случайного непрогнозируемого поведения участников движения;
соответствие скорости движения транспортных средств каждому типу дорог;
предотвращение конфликтов между встречными потоками;
предотвращение конфликтов между пересекающимися потоками;
снижение скорости в местах возможных конфликтов;
предотвращение появления препятствий на дорогах.
Данные функциональные требования нельзя принимать за основу проектирования дорог в России, так как существует ряд особенностей нашего государства, которые необходимо учитывать, однако многие положения проектирования дорог в Нидерландах могут использоваться и у нас.
Одной из объективных причин дорожно-транспортных происшествий является техническая неисправность транспортных средств. С ней было связано более 6 тысяч дорожно-транспортных происшествий. Их доля в общем количестве данных происшествий возросла по сравнению с 1997 годом в 3 раза и составила 4%. Наиболее характерными неисправностями транспортных средств, послуживших причинами дорожно-транспортных происшествий, являются:
недостаточная удельная тормозная сила;
недостаточная эффективность стояночных тормозов;
нарушение герметичности тормозных приводов;
неисправности в рулевом управлении;
нарушение герметичности топливных систем;
неисправности тягово-сцепного устройства.
Несмотря на низкую аварийность по технической неисправности транспортных средств, данная проблема остается нерешенной и несет в
себе как опасность причинения имущественного ущерба, так и опасность для жизни людей. Об этом свидетельствует дорожно-транспортное происшествие, случившееся 21 июля 1997 года на территории Домбаровского района Оренбургской области, где из-за отсутствия стопорного шплинта на сцепном устройстве автомобиля КАМАЗ произошло самопроизвольное отцепление прицепа, в результате итогом столкновения стала смерть пяти
человек.
Положение с техническим состоянием транспорта еще более усложняют следующие моменты:
1. Старение автомобильного парка:
на фоне увеличения численности автопарка в стране отмечается тенденция к его старению из-за продолжительных сроков эксплуатации автомобилей отечественного производства; замедлились темпы обновления автобусного парка страны, более 50% которого составляют автобусы со сроком эксплуатации свыше 8 лет; техническое состояние автобусов не отвечает предъявляемым требованиям безопасности дорожного движения; российские проблемы старения автопарка в значительной мере отягощаются, как нам представляется, недостаточно продуманной экономической и таможенной политикой, а также рядом других обстоятельств, способствующих данному негативному явлению.
2. Большая насыщенность автопарка страны старыми автомобилями зарубежного производства:
приток старых автомобилей из-за рубежа, которые быстро приходят в негодность, определенным образом сказывается в целом на обеспечении безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта; проблемы с запасными частями, дорогой сервис приводят владельца импортного автомобиля к нарушению правил дорожного движения, а именно - к эксплуатации неисправного автомобиля, что влечет за собой угрозу причинения общественно опасных последствий.
3. Низкое качество автомобилей, изготавливаемых российскими заводами:
все это - и старение автопарка страны, и приток подержанных автомобилей из-за рубежа - происходит на фоне медленно улучшающегося качества автомобилей и другой транспортной техники и комплектующих к ней, изготавливаемых многими отечественными производителями; выпускаемая в России автотехника в большинстве случаев недостаточно конкурентоспособна, дорога, недостаточно надежна с точки зрения соответствия требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.
Одной из причин сохраняющейся высокой тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий является крайне низкий уровень активной, пассивной и послеаварийной безопасности производимых в стране транспортных средств. Конструкторские решения по элементам безопасности автомобилей, являющиеся непременным условием для их эксплуатации за рубежом, внедряются у нас медленно.
На основании проведенного криминологического анализа преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения, автор пришел к выводу, что предупреждение данных преступных деяний должно проводиться с учетом всех причин и условий, способствующих нарушению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
|
|
|
