 |
Восстанавливаемые и ремонтируемые изделия.
|
|
|
|
Если при достижении предельного состояния изделие конструктивно может быть восстановлено, то оно называется восстанавливаемым. Примеры: автомобиль, агрегат, система, ряд деталей. У восстанавливаемого изделия полный ресурс значительно превосходит наработки на отказы.
Если изделие конструктивно не допускает восстановления (лампы, ремни, прокладки, накладки, провода, свечи и др.), то оно называется невосстанавливаемым. Наработка до отказа и полный ресурс таких изделий совпадают.
Если в конкретных экономических и технических условиях (ресурсы, цены новых и отремонтированных изделий и др.) ремонт изделия является целесообразным, то оно называется ремонтируемым. В противном случае – неремонтируемым.
Проводя профилактику, нельзя полностью исключить возникновение отказов и неисправностей, так как они возникают под действием многочисленных, иногда неизвестных факторов. А наработка на отказ или неисправность является случайной величиной, нижнее значение которой практически приближается к нулю.
Поэтому на практике реальной принимается III стратегия, являющаяся комбинацией I стратегии поддержания (ТО) и II стратегии восстановления (Р) работоспособности.
Эта комбинация составляет основу системы технического обслуживания и ремонта, которая будет рассмотрена в дальнейшем. Причем техническое обслуживание и ремонт выступают в виде «сообщающихся сосудов». Чем эффективнее обслуживание (оптимальные периодичность и состав профилактических работ), тем реже возникают отказы и неисправности и меньше затраты на ремонт.
Поэтому одним из показателей эффективности технической эксплуатации ее целевой функцией U является суммарные затраты на ТО (СI) и ремонт (СII), которые при удовлетворении прочих условий должны быть минимизированы:
|
|
|
Оптимальное значение целевой функции 
.
Отсюда можно сделать ряд практических выводов.
Во-первых, изменяя содержание технического обслуживания (состав работ, периодичность), можно влиять на одну из целевых функций технической эксплуатации 
, т.е. управлять ею.
Во-вторых, очевидно прямое влияние технического обслуживания на ремонт.
В-третьих, частота, содержание и объемы ремонтных работ при прочих равных условиях (конструкция автомобиля, условия эксплуатации и др.) являются одним из показателей качества технического обслуживания.
2.4.5 Назначение системы то и ремонта и основные требования к ней.[6].
При работе автомобилей различного типа, конструкции и наработки с начала эксплуатации из-за недостатка их надежности за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей 500…700 наименований. Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т.е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа.
Поэтому поток отказов и неисправностей делится на две группы по применяемым стратегиям обеспечения работоспособности элементов конструкции. I стратегия – поддержание работоспособности – ТО: s = 200…300 объектов; II стратегия – восстановление работоспособности – ремонт: k = 300…400 объектов.
Используя рассмотренные методы, определяют оптимальные периодичности профилактических операций 𝓁os. При этом практически каждая операция имеет свою, отличающуюся от других оптимальную периодичность: 
Выполнение набора профилактических операций обеспечивается соответствующей организацией работ с необходимыми трудоемкостью и затратами:
· планирование направления автомобиля на ТО;
|
|
|
· своевременное выделение постов, оборудования и персонала;
· подготовка необходимых материалов и запасных частей;
· рациональное использование водителей во время профилактики или ремонта и др.
Если автомобиль направлять на ТО строго в соответствии с оптимальной периодичностью каждой операции ТО (𝓁os), то резко возрастет число обслуживаний автомобиля.
В течение года число обслуживаний
где LГ – годовой пробег автомобиля; 𝓁os – оптимальная периодичность ТО.
Например, при s = 100 операций, изменении 𝓁os отдельных опе-раций от 2…40 тыс. км и годовом пробеге автомобиля LГ = 50 тыс. км число обслуживаний одного автомобиля за год NГ = 298. В результате время работы автомобиля на линии сокращается и существенно возрастают организационные затраты по планированию ТО.
Таким образом, при пооперационном выполнении ТО обеспечивается высокая эксплуатационная надежность автомобилей, но их производительность сокращается, а затраты на организацию ТО растут. Для устранения недостатков пооперационного проведения ТО поток требований на ТО упорядочивается системой ТО и ремонта.
Система ТО и Р регулируется комплексом взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей.
К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются следующие основные требования:
1) обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобильного парка при рациональных материальных и трудовых затратах;
2) ресурсосберегающая и природоохранительная направленность, обеспечение дорожной безопасности;
3) планово-нормативный характер, позволяющий:
· определять и рассчитывать программу работы и ресурсы, необходимые для обеспечения работоспособности автомобилей;
· планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях ИТС;
· нормативно обеспечивать хозяйственные отношения внутри предприятий и между ними;
1) конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта;
2) стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма;
|
|
|
3) учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей;
4) объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей, позволяющие сравнить изделия, предъявлять требования к изготовителям и определять основные направления совершенствования ТЭА и конструкции автомобилей.
Вклад системы ТО и ремонта в эффективность технической эксплуатации автомобилей составляет 25%. К главным факторам самой системы ТО и ремонта (100%) относятся:
· степень выполнения рекомендаций и нормативов – 29%;
· обоснованность нормативов – 26%;
· технология и организация ТО и ремонта – 17%;
· обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной нормативно-технологической документацией – 11%
· адаптация ИТС к изменению конструкции автомобилей, условиям эксплуатации – 9%;
· прочие – 8%.
Разработка системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей.
|
|
|
