 |
Горизонтальный полет и снижение
|
|
|
|
4.7.1. Горизонтальный полет разрешается выполнять начиная со скорости 130 км/ч до максимальной скорости горизонтального полета 300 км/ч.
4.7.2 При продолжительном полете на установившихся режимах при низких температурах наружного воздуха во избежание загустевания масла в цилиндре втулки винта рекомендуется периодически, через каждые 25-30 мин полета, переводить винт 2-3 раза с малого шага на большой и обратно.
Изменять частоту вращения коленчатого вала двигателя необходимо в пределах 67-55%, затем установить ее до первоначальной. При этом допускается кратковременное уменьшение давления масла на входе в двигатель до 2 кгс/см2 (с последующим восстановлением за 8-11 с).
4.7.3. В полете периодически контролировать работу генератора по сигнальному табло «Отказ генер.» и уровню напряжения.
Не реже одного раза за полет, а при длительных полетах не реже чем через 1 ч полета контролировать зарядный ток аккумуляторной батареи по вольтамперметру. Если величина зарядного тока равна или больше 30А, немедленно выключить аккумуляторную батарею и не включать ее до окончания полета.
Примечание. Эксплуатация аккумуляторной батареи при напряжении выше 30В приводит к ее интенсивному разогреву выше допустимых температур и даже к полному выходу батареи из строя вплоть до ее возгорания в результате возникновения и развития процесса «теплового разгона».
В случае отказа генератора ранее отключенную аккумуляторную батарею вновь подключить к бортсети и продолжать полет в соответствии с рекомендациями подраздела 5.11. По окончании полета аккумуляторную батарею необходимо снять с самолета.
4.7.4. Когда в баках останется по 12 л топлива, загорится сигнализация аварийного остатка топлива «Горюч. 12 л лев. прав.». В этом случае следует прекратить выполнение задания и произвести посадку, так как топлива хватит всего лишь на 15-20 мин полета на скорости 170-180 км/ч на высотах 500-1000 м.
|
|
|
При выполнении длительного горизонтального полета периодически (через 10-15 мин) контролировать выработку топлива из баков.
При обнаружении разницы запасов топлива в баках необходимо создать крен 5-7° в сторону бака с меньшим запасом топлива и продолжать полет до его выравнивания, удерживая самолет от разворота соответствующим отклонением педалей. Направление полета при выполнении скольжения выдерживать по ориентиру.
4.7.5. При выполнении тренировочных полетов по кругу в горизонтальном полете скорость с выпущенным и убранным шасси рекомендуется выдерживать 180 км/ч.
4.7.6. При длительном снижении с полностью облегченным винтом, закрытыми створкой маслорадиатора и жалюзи капота и работе двигателя на малом газе возможно падение температуры головок ниже допустимой (ниже 140°С). Для предупреждения падения температуры головок цилиндров ниже 140°С снижение выполнять либо на повышенном режиме работы двигателя, либо с периодическим прогревом двигателя.
Пилотаж
Общие положения
4.8.1. Пилотаж выполняется в зоне. Набирать высоту при полете в зону необходимо вначале по кругу, а затем по пути в зону с таким расчетом, чтобы прибыть в нее на заданной высоте.
Набор высоты в зону производить в соответствии с рекомендациями п.п. 4.6.1-4.6.3.
Маршрут в зону и из зоны строить так, чтобы не проходить вблизи границ соседних зон. Выход из круга осуществлять по касательной от ближайшего разворота в направлении зоны.
На прямой от круга до зоны, производя отвороты самолета вправо и влево на 15-20° с креном 20-25°, просматривать воздушное пространство и контролировать свое место по отношению к аэродрому.
4.8.2. При подходе к зоне оценить погоду (высоту нижней границы облаков и видимость), осмотреться и проверить, не занята ли зона другим самолетом. Убедившись, что зона свободна, занять ее и проконтролировать свое местонахождение по ориентирам зоны. Проверить температурный режим двигателя и высоту.
|
|
|
Сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 200 км/ч так, чтобы при этом на ручке управления не было тянущих или давящих усилии.
4.8.3. При выполнении задания в зоне ввод в фигуру производить, как правило, в направлении на аэродром или от аэродрома. При сильном ветре ввод в фигуру должен производиться против ветра. В процессе выполнения фигур периодически контролировать показания приборов работы двигателя, высоту и свое местонахождение в зоне.
Предупреждение. При выполнении фигур пилотажа при уменьшении скорости менее 130 км/ч возможно загорание сигнальных табло «Опасная скорость» и «Срыв» в мигающем режиме, а также срабатывание звуковой сигнализации в шлемофонах летчиков.
При выполнении фигур пилотажа в случае непреднамеренного уменьшения скорости полета менее 130 км/ч и загорания сигнальных табло «Опасная скорость» и «Срыв» с одновременным появлением звукового сигнала в шлемофонах для предотвращения сваливания самолета необходимо отдать ручку управления от себя до прекращения световой и звуковой сигнализации.
4.8.4. Если другой самолет приблизился к зоне и будет мешать пилотированию, надо прекратить пилотаж и отойти в сторону от него. Не прекращая за ним наблюдения, доложить руководителю полетов и действовать согласно его указаниям.
Виражи с креном 45° и 60°
4.8.5. Вираж с креном 45° выполнять на скорости 190 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82%.
Перед вводом в вираж наметить ориентир в направлении ввода и вывода, установить частоту вращения и наддув, соответствующий скорости 190 км/ч. Плавным и координированным движением ручки управления и педалей ввести самолет в вираж. По мере увеличения крена плавно увеличить наддув с таким расчетом, чтобы при крене 45° сохранялась скорость 190 км/ч. Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты, надо поддержать крен, несколько отжимая ручку управления в сторону, противоположную развороту, и от себя; одновременно движением педали против вращения устранить стремление самолета увеличивать скорость вращения.
|
|
|
В установившемся вираже контролировать положение капота относительно горизонта, величину крена, показания приборов (указателя скорости, положение шарика указателя скольжения, вариометра, высотомера и АГИ-1) и сохранение установившейся угловой скорости вращения самолета.
За 20-25° до намеченного ориентира координированным движением педали и ручки управления в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из виража. По мере уменьшения крена плавно уменьшить наддув до заданного. Когда самолет прекратит вращение и выйдет из крена, поставить рули нейтрально. При выходе из виража самолет стремится поднять нос, поэтому для сохранения скорости полета ручку управления нужно слегка отжимать от себя.
Самолет на виражах устойчив и легко переходит из одного виража в другой. На правом вираже самолет имеет тенденцию к увеличению крена и угловой скорости вращения.
4 8.6. Вираж с креном 60° выполнять на скорости 210 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82%.
Перед вводом в вираж наметить ориентир в направлении ввода и вывода, установить частоту вращения и наддув, соответствующий скорости 210 км/ч. В глубокий вираж самолет вводится так же, как и в мелкий. По мере увеличения крена плавно увеличить наддув с таким расчетом, чтобы при крене 45-50° он был дан полностью.
При достижении крена 45° и дальнейшем его увеличении ручку управления необходимо незначительно выбирать на себя и незначительно отпускать педаль, отклоненную при вводе в вираж.
При крене 60° соразмерным и координированным движением ручки и педалей удерживать самолет в режиме виража. Ручкой сохранять угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживать нормальное положение капота относительно горизонта. В ходе виража не допускать перетягивания ручки управления на себя.
Вывод из виража начинать за 30° до намеченного ориентира координированным движением ручки и педалей, отклоняя их в сторону, обратную вращению самолета, при этом ручку управления отклонять вперед по диагонали, предупреждая подъем носа самолета. По мере уменьшения крена плавно уменьшить наддув двигателя до заданного. После вывода самолета в горизонтальный полет педали и ручку управления поставить нейтрально. Распределение внимания такое же, как и при выполнении виражей с креном 45°.
|
|
|
4.8.7. Характерные ошибки при выполнении виражей:
· несоответствие мощности двигателя величине крена - самолет теряет или набирает высоту (увеличивает или уменьшает скорость);
· перетягивание ручки управления на себя - возникают излишние перегрузки, самолет теряет скорость;
· капот самолета не удерживается педалями по горизонту; излишнее отклонение педали в сторону виража вызывает опускание носа самолета, увеличивается скорость и теряется высота; малое отклонение педали в сторону виража приводит к подъему носа самолета, уменьшается скорость и набирается высота;
· некоординированные действия рулями управления и рычагом газа при вводе в вираж и выводе самолета из виража - возникает внутреннее или внешнее скольжение, не выдерживается заданная скорость;
· резкий ввод самолета в вираж и резкий вывод из него - не выдерживаются скорость и высота;
· неточный по направлению вывод.
Боевой разворот
4.8.8. Выполняется на скорости 300 км/ч, при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве. Перед вводом необходимо осмотреться и наметить ориентир для вывода (в направлении хвостового оперения).
На заданной скорости плавным движением ручки управления на себя подвести капот к линии горизонта, а затем энергичным и координированным движением ручки управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педали в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 15-20°.
Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 130° самолет имел угол крена и угол тангажа 50°, при дальнейшем развороте удерживать это положение. Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода), одновременным движением ручки управления и педали в обратную сторону начать выводить самолет из разворота с таким расчетом, чтобы скорость при выводе была не менее 140 км/ч.
После вывода самолета из боевого разворота в горизонтальный полет необходимо убрать наддув до заданного.
4.8.9. Характерные ошибки при выполнении боевого разворота:
· мала скорость ввода в боевой разворот - самолет быстро теряет скорость, мал набор высоты;
· замедленный темп увеличения угла крена при координированном боевом развороте - самолет быстро теряет скорость;
|
|
|
· ускоренный темп увеличения угла крена при координированном развороте - мал набор высоты;
· некоординированные действия рулями управления - разворот происходит с внешним или внутренним скольжением;
· вывод из боевого разворота производится с большим углом тангажа - возможна потеря скорости.
Пикирование
4.8.10. Ввод в пикирование выполнять с горизонтального полета или с разворота на скорости 140 км/ч. Пикирование разрешается выполнять с газом и без газа до скорости не более 360 км/ч.
При пикировании не допускать:
· понижения температуры головок цилиндров двигателя менее 120°С и температуры входящего масла в двигатель ниже 40°С (в случае переохлаждения выполнить площадку для прогрева двигателя на повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя);
· непрерывной работы двигателя на частоте вращения более 86% в течение более 1 мин;
· резкой дачи газа.
Выводить из пикирования плавным движением ручки управления на себя, не допуская превышения перегрузки более +7. При выводе из пикирования рекомендуется плавно давать полный наддув в течение 2-3с.
4.8.11. Характерные ошибки при выполнении пикирования:
· при вводе в пикирование с разворота не соблюдается координация движений рулями и перетягивается ручка управления на себя - возможна потеря скорости;
· резкий ввод в пикирование с прямой - возникает обратная перегрузка;
· резкие движения рулями управления во время пикирования - не сохраняется угол пикирования;
· не контролируется высота при пикировании - вывод из пикирования производится на высоте ниже заданной;
· резкий вывод из пикирования с перетягиванием ручки управления - возникают большие перегрузки;
· вялый вывод из пикирования - большое нарастание скорости самолета и большая потеря высоты;
· вывод из пикирования производится с разворотом - увеличивается потеря высоты на выводе.
Горка
4.8.12. Горка может выполняться с различными углами набора высоты, вплоть до 90°.
Ввод в горку производить на скорости 300 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве плавным взятием ручки управления на себя. При достижении заданного угла набора высоты зафиксировать его и проконтролировать положение самолета по авиагоризонту.
Вывод из горки начинать на скорости не менее 170 км/ч отдачей ручки от себя, не меняя режим работы двигателя. Перевод самолета в горизонтальный полет должен быть закончен на скорости не менее 140 км/ч.
4.8.13. Характерные ошибки при выполнении горки:
· резкий перевод самолета в набор высоты - большие перегрузки и преждевременная потеря скорости;
· не контролируется положение самолета по авиагоризонту - не выдерживается заданный угол набора высоты;
· поздно выводится самолет из горки - потеря скорости.
Спираль
4.8.14. Спираль выполняется на скорости 180 км/ч с креном 45°.
Перед выполнением спирали установить скорость 180 км/ч и заданный угол снижения, координированными отклонениями ручки управления и педалей ввести самолет в спираль.
Заданный угол крена выдерживать по авиагоризонту, не допуская скольжения (шарик удерживать в центре). Скорость выдерживать изменением угла наклона траектории.
Внимание на спирали распределять так же, как при выполнении виражей. В холодное время года контролировать температурный режим работы двигателя, не допуская понижения температуры головок цилиндров ниже 120°С и температуры масла - ниже 40°С.
Вывод из спирали производить координированным отклонением ручки управления и педалей. В процессе перевода самолета в горизонтальный полет увеличить режим работы двигателя.
При выводе самолета из крутой спирали с углом наклона траектории более 45° вначале необходимо убрать крен, а затем перевести самолет в горизонтальный полет.
4.8.15. Характерные ошибки при выполнении спирали:
· некоординированный ввод в спираль - самолет разворачивается с внешним или внутренним скольжением;
· после ввода в спираль не выдерживается крен - самолет может перейти в крутую спираль с увеличением скорости;
· не контролируется температурный режим работы двигателя - возможно его переохлаждение и нарушение работы.
Скольжение
4.8.16. Скольжение в зоне выполняется на скорости 170 км/ч.
Перед выполнением скольжения выбрать ориентир для выдерживания направления, перевести самолета режим снижения на скорости 170 км/ч и выполнить отворот на 10-15° в сторону, противоположную скольжению. Создать крен в сторону скольжения до 30°, удерживая самолет от разворота соответствующим отклонением педалей. Направление полета при выполнении скольжения выдерживать по ориентиру.
Выводить самолет из скольжения необходимо отклонением ручки управления в сторону, противоположную крену, и соразмерной по мере уменьшения крена постановкой педалей в нейтральное положение.
4.8.17. Характерные ошибки при выполнении скольжения:
· при вводе самолета в скольжение преждевременно отклоняется педаль в противоположную сторону - самолет разворачивается в сторону, обратную скольжению;
· создается большой крен на скольжении - самолет разворачивается в сторону скольжения;
· излишне выбирается ручка управления на себя - самолет теряет скорость;
· ручка управления не поддерживается на себя - самолет увеличивает скорость;
· несоразмерно отклоняются ручка управления и педали на вводе и выводе - не выдерживается направление.
Переворот управляемой полубочкой
4.8.18. Ввод в переворот выполняется с горизонтального полета на скорости 170 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82%.
Перед выполнением переворота осмотреть воздушное пространство, обратив особое внимание на нижнюю полусферу, и наметить ориентир. Придать самолету угол кабрирования 15-20° и зафиксировать его небольшим отклонением ручки управления на себя.
Плавным движением ручки управления и незначительным отклонением педали в желаемую сторону начать вращение самолета относительно продольной оси. После прохода самолетом крена 45° начать отдавать ручку управления от себя, не допуская ухода самолета от ориентира, а к моменту достижения самолетом перевернутого положения - опускания капота самолета.
К моменту достижения перевернутого положения поставить педали нейтрально и движением ручки управления в сторону, обратную вращению, зафиксировать самолет в перевернутом положении. По видимым частям фонаря относительно горизонта и по АГИ-1 убедиться в отсутствии крена и сохранении направления полета относительно намеченного ориентира.
В процессе выполнения полубочки внимание распределять: на координированность отклонений ручки управления и педалей, на положение видимых частей фонаря относительно горизонта, на выдерживание направления на ориентир и темп вращения самолета.
После прекращения вращения самолета убрать наддув на 2/3 хода рычага управления дроссельной заслонкой и, плавно подтягивая ручку управления на себя, ввести самолет в пикирование. Набрав скорость 200-210 км/ч, начать плавно выводить самолет из пикирования с таким расчетом, чтобы скорость при выводе самолета в горизонтальный полет была 280 км/ч.
При выводе из пикирования внимание распределять: на контроль скорости, темп выбирания ручки управления на себя, отсутствие крена, направление вывода и определение момента начала увеличения наддува.
Увеличение наддува двигателя производится после перехода самолетом угла пикирования 45°.
4.8.19. Характерные ошибки при выполнении переворота управляемой полубочкой:
· поздно или мало дается ручка управления от себя при выполнении полубочки - уход самолета в сторону от ориентира;
· поздняя или ранняя дача элеронов и руля направления на вывод из вращения - выход самолета в перевернутый полет с креном;
· перетягивание ручки управления на себя при выводе из пикирования - срыв самолета в штопор;
· вялый вывод из пикирования - большая скорость и излишняя потеря высоты.
Переворот штопорной полубочкой
4.8.20. Переворот выполняется на скорости 180 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82%.
На скорости 180 км/ч энергичным движением ручки управления на себя придать самолету угол кабрирования 10-15° и, не фиксируя это положение самолета, энергично и полностью отклонить педаль в желаемую сторону вращения. Как только самолет начнет вращаться, отдать ручку по диагонали в сторону вращения и от себя.
За 30° до завершения выполнения полубочки энергичным движением ручки управления и педали в противоположную сторону остановить вращение самолета.
После прекращения вращения ручку управления и педали возвратить в нейтральное положение. Точность вывода определяется по положению капота относительно намеченного ориентира и по зазору между консолями крыла и горизонтом.
После выполнения полубочки плавным движением ручки управления на себя завершить выполнение фигуры с выводом самолета в горизонтальный полет на скорости 280 км/ч.
4.8.21. Характерные ошибки при выполнении переворота штопорной полубочкой:
· неполное или неэнергичное отклонение педали на ввод в штопорную полубочку - вялый срыв самолета;
· недостаточное отклонение ручки управления от себя в процессе вращения самолета - уход самолета в сторону от ориентира;
· ручка управления самолетом не возвращается в нейтральное положение или поздно отдается при выполнении полубочки - большой угол тангажа в перевернутом положении самолета.
Петля Нестерова
4.8.22. Петля Нестерова выполняется на скорости 300 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве.
Перед выполнением петли в горизонтальном полете наметить ориентир для вывода, убедиться в отсутствии крена и скольжения, осмотреться, уделив особое внимание верхней полусфере.
На скорости 300 км/ч движением ручки управления на себя ввести самолет в петлю.
Движение ручки управления на себя должно быть таким, чтобы темп вращения (угловая скорость) оставался примерно постоянным и скорость к моменту достижения верхней точки петли была не менее 140 км/ч. При появлении признаков неустойчивости самолета в верхней точке ручку управления следует незначительно отпустить от себя с последующим взятием ее на себя. Как только самолет пройдет линию горизонта, плавно убрать наддув и небольшим плавным движением ручки управления на себя выводить самолет в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы скорость в конце вывода была 260-270 км/ч.
При выполнении петли Нестерова внимание распределять:
а) при вводе в петлю:
· на скорость и режим работы двигателя;
· на отсутствие крена;
· на сохранение направления;
б) в первой половине петли:
· на создание необходимой угловой скорости вращения;
· на отсутствие крена;
· на скорость;
в) в верхней части петли:
· на сохранение направления;
· на отсутствие крена;
· на скорость;
· на определение момента уменьшения наддува;
г) при выводе из петли:
· на угол пикирования;
· на скорость;
· на сохранение направления;
· на определение момента увеличения наддува для перехода в горизонтальный полет или для выполнения другой фигуры.
4.8.23. Характерные ошибки при выполнении петли Нестерова:
· при вводе в петлю ручка управления резко берется на себя - самолет теряет скорость в начальной стадии петли; ручка управления очень медленно берется на себя - при подходе самолета к верхней точке возможна потеря скорости и сваливание на крыло;
· в положении самолета вверх колесами перетягивается ручка управления на себя - самолет делает неправильную петлю, возможно сваливание на крыло;
· в верхней точке петли при появлении признаков неустойчивости самолета ручка управления излишне отдается от себя - возможно «зависание»;
· в верхней точке петли рано убирается наддув - самолет теряет скорость и «зависает»,
· при пикировании ручка управления медленно берется на себя - большая скорость и большая потеря высоты при выводе,
· самолет резко выводится из пикирования - создаются большие перегрузки, возможно сваливание на крыло и срыв в штопор.
Полупетля с управляемой полу б очкой
4.8.24 Полупетля выполняется на скорости 320 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве.
Полупетля выполняется так же, как первая половина петли Нестерова, однако темп взятия ручки управления на себя должен быть несколько энергичнее.
При подходе к верхней точке, когда самолет будет находиться в положении вверх колесами, а его капот не дойдет до линии горизонта 10-15°, надо кратковременно зафиксировать это положение и отклонением ручки управления и незначительным отклонением педали в желаемую сторону начать вращение самолета.
Как только самолет займет горизонтальное положение, прекратить вращение координированным отклонением ручки управления и педали в сторону, противоположную вращению, с последующим их возвращением в нейтральное положение Скорость перед выполнением полубочки должна быть не менее 150 км/ч. Если скорость меньше 150 км/ч, необходимо выполнить вторую половину петли.
Распределение внимания при выполнении полупетли:
а) при вводе в полупетлю:
· на скорость и режим работы двигателя;
· на отсутствие крена;
· на характер изменения перегрузки;
б) при выполнении полубочки:
· на определение момента начала выполнения полубочки:
· на направление вывода, на скорость.
4.8.25. Характерные ошибки при выполнении полупетли с управляемой полубочкой:
· перетягивание ручки управления на себя - потеря скорости, возможно сваливание самолета в штопор;
· рано даются элероны и руль направления на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли с большим углом набора высоты, возможна потеря скорости и сваливание в штопор;
· поздно даются элероны и руль направления на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли со снижением;
· несвоевременно (рано или поздно) даются элероны и руль направления на вывод из полубочки - самолет выходит из полупетли с креном;
· наличие крена на вводе - полупетля выполняется не в вертикальной плоскости;
· в положении самолета «на ноже» не отдается ручка управления от себя - вывод из полупетли происходит с отклонением от выбранного ориентира.
Полупетля со штопорной полубочкой
4.8.26. Полупетля со штопорной полубочкой выполняется на скорости 320 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве.
Полупетля выполняется так же, как первая половина петли Нестерова, однако темп взятия ручки управления на себя должен быть более энергичным.
При подходе к верхней точке, когда самолет будет находиться в положении вверх колесами, а его капот не дойдет до линии горизонта на угол 30°, энергичным движением ручки управления на себя «подтянуть» капот к линии горизонта и полностью отклонить педаль в сторону выполняемой полубочки. После начала вращения самолета ручку управления отклонить в сторону вращения. В положении «на ноже» ручку управления энергично отдать от себя за нейтральное положение. За 30° до завершения полубочки дать ручку управления и педаль в сторону, противоположную вращению, и после прекращения вращения вернуть их в нейтральное положение.
Ввод в полубочку выполнять на скорости не менее 170 км/ч, если скорость больше 190 км/ч, выполнить управляемую полубочку.
Распределение внимания при выполнении полупетли со штопорной полубочкой:
а) при вводе в полупетлю:
· на скорость и режим работы двигателя;
· на отсутствие крена;
· на характер изменения перегрузки;
б) при выполнении полубочки:
· на скорость;
· на определение начала выполнения полубочки;
· на направление вывода.
4.8.27. Характерные ошибки:
· перетягивание ручки управления на себя - быстрая и преждевременная потеря скорости, что на закритических углах атаки приводит к непреднамеренному срыву в штопор;
· рано даются рули на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли с большим углом тангажа, быстро теряет скорость, что может привести к срыву в штопор;
· поздно даются рули на ввод в полубочку - самолет выходит из полупетли со снижением;
· несвоевременно (рано или поздно) даются рули на вывод из полубочки - самолет выходит из полупетли с креном;
· наличие кренов на вводе в полупетлю - полупетля выполняется не в вертикальной плоскости;
· в положении «на ноже» мало отдается ручка управления от себя - капот уходит в сторону вращения, вывод из полупетли не по направлению;
· вялое вращение из-за недостатка скорости перед выполнением штопорной полубочки.
Горизонтальная управляемая бочка
4.8.28. Выполняется на скорости 230 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве.
В горизонтальном полете наметить впереди самолета ориентир, относительно которого будет выполняться бочка. На заданной скорости взятием ручки управления на себя создать угол кабрирования 10-15° и зафиксировать это положение. После чего энергичным движением ручки управления в сторону бочки начать вращение самолета вокруг продольной оси, помогая вращению незначительным отклонением педали в ту же сторону.
После прохода крена 45° начать отдавать ручку управления от себя, не замедляя вращения. В первый момент это необходимо для предупреждения разворота, а затем, когда самолет будет в перевернутом положении - для предупреждения опускания капота самолета ниже линии горизонта.
В положении «на ноже» (90° и 270°) необходимо незначительно отклонить верхнюю педаль для удержания капота выше линии горизонта.
В перевернутом положении педали должны стоять нейтрально, чтобы самолет не уходил в сторону от ориентира. За 30-20° до завершения бочки ручка управления подтягивается на себя для удержания самолета от разворота и от опускания капота ниже линии горизонта.
Как только самолет будет подходить к положению горизонтального полета, ручку управления дать на вывод в противоположную сторону вращения, а после прекращения вращения - поставить нейтрально.
В процессе выполнения бочки внимание распределять на положение капота относительно горизонта, характер вращения самолета и сохранение направления на ориентир.
4.8.29. Характерные ошибки:
· опускание капота самолета ниже линии горизонта в перевернутом положении - ввод в фигуру с малым углом кабрирования или малое отдание ручки от себя в процессе вращения;
· уход самолета в сторону от ориентира на выводе - в конце вращения рано или много взята ручка управления на себя;
· неравномерное вращение - отпускается ручка управления в процессе вращения;
· воронкообразное вращение - большое отклонение педали.
Горизонтальная штопорная бочка
4.8.30. Выполняется на скорости 170-190 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82%.
На заданной скорости энергичным, коротким движением ручки управления на себя вывести самолет на угол кабрирования 15-20° и, не фиксируя этот угол, энергично и полностью отклонить педаль в сторону вращения бочки, обращая внимание на то, чтобы движение ручки управления на себя было прекращено к моменту дачи педали. Как только самолет начнет вращаться, необходимо ручку управления отклонить в сторону вращения к борту.
В процессе вращения самолета положение рулей управления и рычага газа не меняется.
Взгляд направить вдоль капота на горизонт, удерживая в поле зрения переднюю кромку крыла, для определения начала вывода самолета из фигуры.
За 20-30° до завершения бочки начать вывод. Энергично и одновременно дать педаль и ручку управления в сторону, противоположную вращению. Темп и величина дачи рулей на вывод зависят от темпа вращения. Чем энергичнее вращение на бочке, тем раньше и энергичнее нужно давать рули на вывод.
Как только самолет прекратит вращение, поставить рули нейтрально. Бочка выполняется практически без потери высоты, но с потерей скорости на 20-30 км/ч.
|
|
|
