 |
Техника выполнения левой бочки аналогична правой, но темп вращения самолета на правой бочке энергичнее.
|
|
|
|
4.8.31. Характерные ошибки:
· вялое движение ручкой управления на себя при создании угла кабрирования 15-20° - нет срыва;
· много берется ручка на себя - вялое вращение и с большим радиусом;
· не полностью дается педаль после создания угла кабрирования - вялое вращение;
· отпускаются рули в процессе вращения - неравномерное вращение с замедлением;
· продолжается движение ручки управления на себя после дачи ноги - вялое неравномерное вращение с большим радиусом;
· поздняя дача рулей на вывод - выход в горизонтальный полет с креном в сторону сращения.
Штопор
4.8.32. Самолет срывается в непреднамеренный штопор только при грубых ошибках летчика в технике пилотирования, при этом срыв происходит без предварительной тряски самолета.
Штопор в учебных целях разрешается выполнять не более двух витков с высоты не менее 1500 м.
Перед выполнением штопора осмотреться и убедиться в отсутствии вблизи других самолетов, особенно внимательно осмотреть пространство под самолетом.
В режиме горизонтального полета на скорости 170 км/ч сбалансировать самолет триммером руля высоты и проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя. Наметить ориентир для вывода из штопора.
В горизонтальном полете полностью убрать наддув и по мере уменьшения скорости плавно выбирать ручку на себя до скорости 120 км/ч, удерживая при этом самолет от сваливания на крыло.
При вводе в штопор внимание распределять:
· на положение капота относительно горизонта, перед срывом капот должен «лежать» на горизонте;
· на показания указателя скорости;
· на показания вариометра.
При достижении скорости 120 км/ч опустить капот самолета на линию горизонта, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора. Как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, ручку управления добрать на себя за нейтральное положение (элероны - нейтрально). Движения рулями управления при вводе в штопор должны быть плавными. Ввод в правый и левый штопор выполняется одинаково.
|
|
|
В процессе штопора рули удерживать в том положении, как они были даны на ввод. Характер штопора самолета равномерный, вращение энергичное, без рывков. Самолет штопорит с углом наклона продольной оси к горизонту 50-70°. Разницы между правым и левым штопором практически нет. Взгляд на штопоре направлять в сторону вращения на 25-30° от продольной оси самолета и на 30-40° ниже линии горизонта.
Для вывода самолета из штопора за 30° до намеченного ориентира необходимо сначала энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и вслед за этим отдать ручку управления от себя за нейтральное положение строго по продольной оси самолета.
Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали и ручку управления в нейтральное положение, набрать скорость 160-170 км/ч и затем, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет.
За один виток штопора самолет теряет (с выводом в горизонтальный полет) 250-300 м высоты, за два витка - 400-450 м.
4.8.33. Характерные ошибки при выполнении штопора:
· перед дачей рулей на ввод в штопор капот самолета не кладется на линию горизонта, в результате чего срыв начинается с угла кабрирования, на котором происходило гашение скорости - крайне затруднена пространственная ориентировка, штопор выполняется с переменным углом наклона продольной оси к горизонту;
· резко даются рули управления на ввод - самолет очень энергично сваливается в штопор;
|
|
|
· ввод в штопор производится на большой скорости - самолет делает бочку на планировании, а затем переходит в штопор;
· резко сбавляется наддув - возможна остановка двигателя;
· во время штопора отпускается ручка управления от себя - самолет с креном и заносом хвоста самопроизвольно выходит из штопора;
· на выводе из штопора отклонена педаль до отказа в сторону, противоположную вращению самолета, а ручка управления удерживается на себя - самолет после прекращения вращения переходит в крутую спираль в ту сторону, в которую дана нога;
· несвоевременно (рано или поздно) даются рули на вывод - вывод происходит не в заданном направлении.
Предупреждение. После выполнения горизонтальных и вертикальных фигур сложного пилотажа в режиме прямолинейного горизонтального полета выполнить согласование курсовой системы и арретирование авиагоризонта.
Выполнение полетов со снятыми авиагоризонтами и гироагрегатом
По технике пилотирования самолет со снятыми авиагоризонтами и гироагрегатом особенностей не имеет.
Предупреждение. Полеты выполнять только в простых метеоусловиях, вне облаков при видимости естественного горизонта.
Фигуры сложного и высшего пилотажа на самолете со снятыми авиагоризонтами и гироагрегатом разрешается выполнять летчикам, имеющим опыт выполнения фигур высшего пилотажа по программам 1-го спортивного разряда и выше.
При выполнении полетов выдерживание и контроль углов крена и тангажа осуществлять визуально по положению элементов конструкции самолета (фонарь кабины, капот двигателя, консоль крыла) относительно естественного горизонта.
Плоский штопор
Плоский штопор отличается малыми углами тангажа, устойчивым (без значительных колебаний угловых скоростей и вертикальных перегрузок) и более энергичным вращением, постоянством приборной скорости, меньшей потерей высоты за один виток, большим запаздыванием на выводе и имеет следующие характеристики:
· потеря высоты за один виток.................................. 40-60 м;
· время одного витка..................................................... 2,0-2,5 с;
· угол тангажа (по абсолютной величине).............. 20-30°;
· приборная скорость.................................................... не более 150 км/ч.
|
|
|
Самолет может попасть в непреднамеренный плоский штопор при следующих ошибках в технике пилотирования:
· отклонение элеронов против вращения (ручка управления отклонена в сторону, противоположную данной педали) в момент ввода в штопор или в процессе его выполнения;
· увеличение режима работы двигателя при выполнении штопора;
· отклонение элеронов против вращения и руля высоты на кабрирование (ручка отклонена на себя и в сторону, противоположную данной педали) в процессе выполнения поворота на вертикали.
Непреднамеренное попадание самолета в плоский перевернутый штопор практически невозможно.
Плоский штопор в учебных целях разрешается выполнять не более трех витков с высоты не менее 1500 м.
Ввод самолета в плоский штопор рекомендуется выполнять с поворота на вертикали. При этом на установившейся вертикали на скорости 90 км/ч при левом повороте и 70 км/ч при правом повороте энергичным, но не резким движением педали ввести самолет в поворот. В процессе поворота, не доходя до вертикали вниз 40-30°, взять ручку управления полностью на себя и затем отклонить ее в сторону, противоположную данной педали.
В процессе штопора рули и элероны удерживать в том положении, в котором они были даны на ввод.
Ввод самолета в правый плоский штопор выполняется легче, чем в левый. Правый штопор более устойчивый и энергичный. Самолет легче входит в штопор при составе экипажа из двух человек.
Для вывода самолета из плоского штопора необходимо:
· уменьшить наддув двигателя до минимального (если двигатель работал на повышенных режимах);
· энергично и полностью отклонить педаль против вращения;
· отдать ручку управления от себя и в сторону по вращению самолета (в сторону, противоположную данной педали);
· после прекращения вращения немедленно поставить педали и элероны в нейтральное положение, набрать скорость 160-170 км/ч и, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет.
|
|
|
