 |
3. 6. 5. Отказ системы обогрева подъемника стабилизатора
|
|
|
|
3. 6. 5. ОТКАЗ СИСТЕМЫ ОБОГРЕВА ПОДЪЕМНИКА СТАБИЛИЗАТОРА
Если в полете на высоте более 5 000 м не загорелся или погас светосигнализатор «ОБОГР. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗ», продолжайте полет до аэродрома назначения.
При возможности выполните снижение до высоты, на которой температура окружающего воздуха выше —50°С, периодически контролируйте работоспособность системы управления стабилизатором. В случае неперекладки стабилизатора на заданный угол посадку выполняйте в соответствии с п. 3. 6. 3.
3. 7. ОТКАЗ БУСТЕРНОЙ СИСТЕМЫ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ
(1) Если при бустерном управлении рулем направления педали перемещаются при значительных усилиях или совсем не перемещаются, а также в случае, если на педалях пропала нагрузка, отключите бустер АРМ выключателем «НАСОСНАЯ СТАНЦИЯ» на панели «БУСТЕР — ДЕМПФЕР». Если бустер не отключился, используйте переключатель «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ БУСТЕРА» или ручку аварийного отсоединения рулевой машины АРМ от проводки управления рулем направления «ОТКЛ. БУСТЕРА РН». При этом загорается светосигнализатор «БУСТЕР РН ОТСТРЕЛ».
(2) После аварийного отключения рулевой машины АРМ приведите шток демпфера в нейтральное положение, перемещая педали. При этом загорится светосигнальное табло «ДЕМПФЕР В НЕЙТР».
Примечания: 1. Для надежного отключения АРМ можно совместить отстрел бустера с механическим отключением его с помощью ручки аварийного отсоединения. 2. Повторное включение АРМ в воздухе после ее аварийного отключения невозможно.
(3) Перейдите на безбустерное управление.
(4) Отключите систему САУ, нажав кнопку «ОТКЛ. САУ», и продублируйте выключателем на пульте САУ.
|
|
|
(5) При аварийно отключенном бустере в канале управления рулем направления после отклонения руля направления или элеронов, а также при попадании в условия турбулентности самолет входит в режим свободных колебаний типа «голландский шаг», затухающих на высотах до 4 000 м. На больших высотах колебания практически не затухают и на высотах более 11 000 м могут иметь тенденцию к возрастанию амплитуды. Колебания легко парируются плавным отклонением элеронов.
(6) При загорании светосигнального табло «ОБРЫВ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ» в полете командир самолета должен выключить демпфер выключателем «ДР-2М» на левом пульте пилотов.
3. 8. ПИЛОТИРОВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОСТИ И ВЫХОДА НА БОЛЬШИЕ УГЛЫ АТАКИ
ВНИМАНИЕ. ВХОД В МОЩНУЮ КУЧЕВУЮ И ГРОЗОВУЮ ОБЛАЧНОСТЬ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
А. При попадании самолета в зону турбулентности в крейсерском полете выполняйте полет при числе М, равном 0, 78—0, 8, не превышая при этом следующих значений скорости (IAS):
| Полетная масса, т | Скорость (IAS), км/ч |
| 570—580 540—560 510—530 |
Наименьшая скорость полета (IAS) в условиях турбулентности должна соответствовать углу атаки не более 6°.
При наборе высоты или снижении исходите из тех же рекомендаций для числа М, скорости (IAS) и угла атаки.
При попадании самолета в зону турбулентности измените направление или высоту полета для выхода из этой зоны.
С уменьшением высоты полета на каждые 1 000 м значительно увеличивается запас по углу атаки.
Запрещается пересекать грозовую зону в полете над облачностью, за исключением случаев, когда верхняя кромка облаков может быть определена с достаточной точностью. При этом самолет должен проходить выше верхней границы облаков не менее чем на 500 м. Высота полета не должна превышать максимально допустимую высоту для данной полетной массы.
Если в полете встречается фронтальная облачность с отдельными грозовыми очагами, то пересекать ее разрешается только в том месте, где расстояние между грозовыми очагами, изображенными на экране радиолокатора, составляет не менее 50 км.
|
|
|
Во всех остальных случаях обходите грозовые зоны, не пересекая их и пользуясь для обнаружения зон радиолокатором. При обходе расстояние до любого обнаруженного радиолокатором грозового очага должно быть не менее 10 км.
При визуальном полете, когда на данном эшелоне в зоне грозового фронта располагаются отдельные вершины кучево-дождевых облаков, обходить эти вершины разрешается на удалении от границы облака не менее чем на 10 км.
При выполнении полета вблизи грозовой зоны включите радиолокационную станцию в режим «ГОРЫ-ГРОЗЫ» («МЕТЕО») и определите расстояние между очагами гроз.
Если невозможно обойти грозовую зону, возвратитесь на аэродром вылета или на ближайший аэродром. При этом курс изменяйте плавно в момент уменьшения турбулентности, не допуская угла крена более 15°.
Б. Во всех случаях попадания самолета в зону сильной турбулентности не стремитесь к точному выдерживанию исходного режима по высоте, скорости и углу крена. Полет выполняйте с «полузажатым» управлением, пилотируйте самолет по средним показаниям авиагоризонта, не допуская резких и размашистых движений рычагами управления и больших углов крена.
Продольным управлением пользуйтесь тогда, когда вследствие изменившегося угла тангажа скорость начинает увеличиваться или уменьшаться по сравнению с исходной.
В. При «броске» и увеличении высоты полета, вызванных мощным восходящим потоком, не допускайте уменьшения скорости полета, не уменьшайте режим работы двигателей и не допускайте увеличения угла атаки по сравнению с исходным.
В случае интенсивного подъема самолета с одновременным переходом на пикирование, вызванного восходящим потоком большой протяженности, удерживайте самолет в исходном режиме по углу атаки, не препятствуйте подъему самолета и не переводите его в режим еще большего пикирования. В этих случаях внимательно следите за указателями числа М и скорости (IAS), не допуская увеличения значений числа М более 0, 83 и скорости (IAS) более 700 км/ч.
|
|
|
При интенсивном снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком, не препятствуйте снижению самолета переводом его на кабрирование и удерживайте самолет в исходном режиме полета по углу атаки. При пилотировании в турбулентной атмосфере не рекомендуется менять углы стабилизатора и триммера.
Г. По достижении в крейсерском полете углов атаки 7—9° при числах М, соответственно равных 0, 81—0, 75, возникает легкая тряска, которая при дальнейшем увеличении угла атаки переходит в интенсивную. На углах атаки 10—11° стрелка автомата АУАСП переходит в красный сектор и срабатывают световая и звуковая сигнализации, предупреждающие пилота о выходе самолета за границу допустимых углов атаки. При срабатывании сигнализации отклоните штурвал «от себя» за нейтраль до выхода на нормальные углы атаки и прекращения тряски, после чего плавно выведите самолет в нормальный режим полета. Если сигнализация сработала на развороте после взятия штурвала «на себя», выведите самолет из крена.
Если по каким-либо причинам самолет в крейсерском полете будет выведен на углы атаки, превышающие допустимые, то наряду с усилением тряски у самолета возникает тенденция к опусканию носа и крену. Эффективность руля высоты при этом достаточна для вывода самолета на нормальные углы атаки.
В случае потери скорости и срыва вывод самолета в горизонтальный полет сопровождается потерей высоты не более 400—500 м.
Потеря высоты при срыве практически не зависит от положения механизации крыла и режима работы двигателя.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ВЫВОДЕ САМОЛЕТА С БОЛЬШИХ УГЛОВ АТАКИ НЕЗАВИСИМО ОТ УГЛА КРЕНА НЕ ОТКЛОНЯЙТЕ ЭЛЕРОНЫ И РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ ПРОТИВ КРЕНА БОЛЕЕ ЧЕМ НА 1/3 ХОДА ДО ВЫХОДА САМОЛЕТА НА НОРМАЛЬНЫЕ УГЛЫ АТАКИ И ПРЕКРАЩЕНИЯ ТРЯСКИ.
При торможении самолета с убранными закрылками в горизонтальном полете и превышении угла атаки, соответствующего срабатыванию сигнализации автомата АУАСП, развивается сначала легкая, а затем интенсивная тряска. На больших углах появляется также тенденция к опусканию носа и кренению самолета с крыла на крыло. Действия экипажа по выводу самолета на нормальные углы атаки после потери скорости аналогичны описанным выше. После перевода самолета на нормальные углы атаки выходите в режим горизонтального полета при достижении скорости (IAS)не менее 370—400 км/ч, чтобы избежать повторного выхода на большие углы атаки.
|
|
|
Д. При выходе самолета с отклоненными закрылками или спойлерами на большие углы атаки пилот должен действовать в соответствии с рекомендациями, приведенными в п. Г.
Примечание. Запас по скорости от начала тряски до сваливания при отклоненных закрылках меньше, чем при убранных.
Е. При непреднамеренном попадании самолета в зону грозовой деятельности: (1) Сообщите диспетчеру УВД.
(2) Выполняйте полет согласно рекомендациям п. 3. 8. В. Скорость полета выдерживайте в соответствии с п. 3. 8. А.
(3) Дайте команду членам экипажа застегнуть ремни. Включите светосигнальное табло «НЕ КУРИТЬ! ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ! ».
(4) Отключите автопилот и перейдите на ручное управление. Развороты выполняйте в момент уменьшения турбулентности плавно, не допуская угла крена более 15°.
ВНИМАНИЕ. НЕ ДОПУСКАЙТЕ РЕЗКИХ ИЗМЕНЕНИЙ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ.
(5) В условиях интенсивной электризации самолета:
(а) сократите внешнюю радиосвязь;
(б) выполняйте полет с включенным кабинным освещением (в целях предупреждения ослепления экипажа молнией).
|
|
|
