4. 3. 8. Заход на посадку и посадка

 

Заход на посадку и посадка состоят из следующих этапов:

выполнение полета по кругу в соответствии со схемой, установленной для данного аэро­дрома, и с указанием диспетчера; снижение по глиссаде до точки выравнивания; выравнивание; приземление; пробег до полной остановки.

 

ВНИМАНИЕ. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ «ОПАСНО ЗЕМЛЯ» В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ МАНЕВРА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМЕ РАСПОЛО­ЖЕННОМ В ГОРНОЙ ИЛИ ХОЛМИСТОЙ МЕСТНОСТИ, ЭНЕРГИЧНО ПЕРЕЗЕДИТЕ САМОЛЕТ В НАБОР ВЫСОТЫ (НЕ ДОПУСКАЯ ВЫХОДА ЗА ДОПУСТИМЫЕ ЗНА­ЧЕНИЯ ПЕРЕГРУЗКИ И УГЛА АТАКИ) И УСТАНОВИТЕ РУД НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕ­ЖИМ. ВЫДЕРЖИВАЯ ЕГО ДО ОТКЛЮЧЕНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ. ДОЛОЖИТЕ ОБ ЭТОМ ДИСПЕТЧЕРУ УВД.

В СЛУЧАЕ СРАБАТЫВАНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ «ОПАСНО ЗЕМЛЯ» ПРИ' СНИЖЕ­НИИ ПО ГЛИССАДЕ В УСЛОВИЯХ. КОГДА УСТАНОВЛЕН ВИЗУАЛЬНЫЙ КОН­ТАКТ С ОГНЯМИ ПРИБЛИЖЕНИЯ ИЛИ ДРУГИМИ ОРИЕНТИРАМИ ПО КУРСУ ПОСАДКИ. НЕМЕДЛЕННО УМЕНЬШИТЕ ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ И ПРОКОНТРОЛИРУЙТЕ ПРАВИЛЬНОСТЬ. ВЫДЕРЖИВАНИЯ ПРОФИЛЯ СНИ­ЖЕНИЯ. А ТАКЖЕ ПОЛОЖЕНИЕ ШАССИ. ЕСЛИ ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНО, УЙДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.

В СЛУЧАЕ СРАБАТЫВАНИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ «ОПАСНО ЗЕМЛЯ» И (ИЛИ) СИГ­НАЛИЗАЦИИ РАДИОВЫСОТОМЕРА ПРИ ПОЛЕТЕ НА ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПРЯ­МОЙ ДО УСТАНОВЛЕНИЯ НАДЕЖНОГО ВИЗУАЛЬНОГО КОНТАКТА С ОГНЯМИ ПРИБЛИЖЕНИЯ ИЛИ ДРУГИМИ ОРИЕНТИРАМИ ПО КУРСУ ПОСАДКИ. УЙДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.

Примечания: 1. При полете по глиссаде с углом наклона более 3° возможно кратковременное срабатывание сигнализации «ОПАСНО ЗЕМЛЯ». Если возможность такого срабатывания оговорена в специальной служебной информации (изучаемой экипажем при подготовке к полету) применительно к курсу посадки конкретного аэродрома и экипаж про­контролировал правильность выдерживания режима снижения, то это не требует от экипажа действий по изменению траектории полета.

Изменение траектории полета также не требуется при кратковременном срабатывании сигнализации «ОПАСНО ЗЕМЛЯ» при полете на малых высотах без снижения в болтанку над равнинной местностью.

2. Для самолетов, оборудованных системой СППЗ-1-2, при появлении любого сигнал; предупреждения, выдаваемого системой СППЗ. пилот, выполняющий пилотирование, обязан вывести самолет из опасного режима, руководствуясь рекомендациями, изложен­ными в подразд. 6. 11. 05А.

Пилот, осуществляющий контроль, помогает выводу самолета из опасного режима.

 

При появлении одновременно сигнализации от систем СППЗ (ССОС) и ТСАS необходимо в первую очередь принять меры по парированию сигнализации от системы СППЗ (ССОС).

Максимальный угол крена при маневрировании в зоне аэродрома и при выполнении первого, второго. третьего и четвертого разворотов — 25°. При выполнении автоматического и директорного заходов на посадку угол крена на четвертом развороте составляет (20±2)°.

После довыпуска закрылков на 30° и до высоты 60 м максимальный угол крена не более 15°, на высоте менее 60 м и до высоты 30 м максимальный угол крена не более 5°.

(1) По достижении высоты маневра захода на посадку постепенно уменьшите скорость (IAS) до 400 км/ч, до траверза ДПРМ уберите спойлеры, после пролета траверза ДПРМ до начала-третьего разворота выпустите шасси (после выпуска шасси убедитесь в том, что стояночный тормоз выключен), затем отклоните закрылки на 15° и установите скорость (IAS) 320—340 км/ч после чего переложите стабилизатор в положение 3—4° на кабрирование, чтобы стрелка-указатель находилась в пределах рисок на штурвальной колонке. Переключатель сигнализируемой высоты радиовысотомера установите в соответствии с указаниями подп. (8), п. 4. 3. 7.

(2)   Выполните третий разворот на скорости (IAS) 320—340 км/ч с углом крена 25°.

 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: 1. ВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ ПРОИЗВОДИТЕ В ПРЯМОЛИНЕЙНОМ ПО­ЛЕТЕ БЕЗ КРЕНА, НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПРЕВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА С ОТ­КЛОНЕННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ.

2. ЕСЛИ В ПРОЦЕССЕ ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ ПОЯВИТСЯ КРЕНЕНИЕ САМОЛЕ­ТА, ПАРИРУЙТЕ ЕГО ПОВОРОТОМ ШТУРВАЛА И ОТКЛОНЕНИЕМ ПЕДАЛЕП ПРОТИВ КРЕНА ВПЛОТЬ ДО ПОЛНОГО. СЛЕДИТЕ ЗА ВЫВОДОМ САМОЛЕТА ИЗ КРЕНА.

3. ЕСЛИ ПРИ ВЫПУСКЕ ЗАКРЫЛКОВ ПРОИЗОШЛА ЗАМЕТНАЯ ЗАДЕРЖКА ОД­НОЙ ИЗ СТРЕЛОК ИНДИКАТОРА ПОЛОЖЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ В ПРОМЕЖУТОЧ­НОМ ПОЛОЖЕНИИ, БОРТИНЖЕНЕРУ НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТИТЬ ВЫПУСК ЗА­КРЫЛКОВ И ДОЛОЖИТЬ КОМАНДИРУ САМОЛЕТА: «НЕСИНХРОННО, СТОП» (ПРОИЗОШЛО ЗАКЛИНИВАНИЕ ЗАКРЫЛКОВ). В СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ПОВОРОТОМ ШТУРВАЛА И ОТКЛОНЕНИЕМ ПЕДАЛЕЙ ВОЗНИКШИЙ КРЕН УСТРАНИТЬ НЕ УДАЕТСЯ (ВЕЛИКА НЕСИНХРОННОСТЬ). КОМАНДИРУ САМОЛЕТА ДАТЬ БОРТИНЖЕНЕРУ КОМАНДУ: «УБРАТЬ ЗАКРЫЛКИ ДО СИНХРОННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

4. ЕСЛИ ПРИ ВЫПУСКЕ ЗАКРЫЛКОВ (ИЛИ В ПОЛЕТЕ С ОТКЛОНЕННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ) ОДНА ИЗ СТРЕЛОК ИНДИКАТОРА ПОЛОЖЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ НАЧАЛА БЫСТРО ПЕРЕМЕШАТЬСЯ К НУЛЕВОМУ ПОЛОЖЕНИЮ, БОРТИНЖЕНЕ­РУ НЕМЕДЛЕННО НАЧАТЬ (САМОСТОЯТЕЛЬНО ИЛИ ПО КОМАНДЕ КОМАНДИРА САМОЛЕТА,  ЕСЛИ  ОНА  ПОСТУПИЛА  РАНЬШЕ)  УБОРКУ  ЗАКРЫЛКОВ  ДО СИН-

ХРОННОГО ПОЛОЖЕНИЯ, ДОЛОЖИТЬ КОМАНДИРУ САМОЛЕТА: «НЕСИНХРОН­НО, УБИРАЮ» (ПРОИЗОШЕЛ ОБРЫВ ТРАНСМИССИИ ЗАКРЫЛКОВ НА УЧАСТКЕ ДО ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ).

5. ЕСЛИ ПРИ ПОЯВЛЕНИИ КРЕНА В ПРОЦЕССЕ ВЫПУСКА ЗАКРЫЛКОВ (ИЛИ В ПОЛЕТЕ С ОТКЛОНЕННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ) РАССОГЛАСОВАНИЯ В ПОЛО­ЖЕНИИ СТРЕЛОК ИНДИКАТОРА ПОЛОЖЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ НЕ НАБЛЮДАЕТ­СЯ (Т. Е. ПРОИЗОШЕЛ ОБРЫВ ТРАНСМИССИИ ЗАКРЫЛКОВ НА УЧАСТКЕ ЗА ДАТЧИКОМ ПОЛОЖЕНИЯ ЗАКРЫЛКОВ), КОМАНДИРУ САМОЛЕТА ДАТЬ КОМАН­ДУ БОРТИНЖЕНЕРУ УБИРАТЬ ЗАКРЫЛКИ ДО УСТРАНЕНИЯ КРЕНА (ДО КОМАНДЫ КОМАНДИРА САМОЛЕТА: «ЗАКРЫЛКИ СТОП»); ЕСЛИ ПРИ ЭТОМ В ХОДЕ УБОРКИ КРЕНЕНИЕ НЕ БУДЕТ УМЕНЬШАТЬСЯ, ЗАКРЫЛКИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОСТАНОВЛЕНЫ ПО КОМАНДЕ КОМАНДИРА САМОЛЕТА НЕМЕДЛЕННО.

6. ПОЛЕТ ПО КРУГУ И ПОСАДКУ ПРОИЗВОДИТЕ С ЗАКРЫЛКАМИ В ОСТАНОВ­ЛЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ В СООТВЕТСТВИИ С П. 3. 10. 2, ЕСЛИ ЗАКРЫЛКИ ОСТА­НОВЛЕНЫ В ПОЛОЖЕНИИ, БЛИЗКОМ К 0° (δ ₃< 10°), ИЛИ В СООТВЕТСТВИИ С П. 3. 10. 6Б, ЕСЛИ ЗАКРЫЛКИ ОСТАНОВЛЕНЫ В ПОЛОЖЕНИИ, БЛИЗКОМ К 15° (δ _З=10÷ 20°).

 

(3) Четвертый разворот выполняйте на скорости (IAS) 320—340 км/ч.

(4) После выполнения четвертого разворота довыпустите закрылки на 30° и уменьшите скорость до 280 км/ч для максимальной посадочной массы, для меньших посадочных масс выдерживайте скорость в соответствии с графиком (см. фиг. 5. 8-1), при этом сбалансируйте самолет стабилиза­тором так, чтобы руль высоты находился в нейтральном положении. При заходе на посадку в усло­виях умеренной болтанки сбалансируйте самолет на скорости 290 км/ч.

При заходе на посадку «с прямой» выпустите шасси на удалении 30—25 км, отклоните закрылки на 15° на удалении 25—20 км, уменьшите скорость полета до рекомендованной. На удалении 16—18 км довыпустите закрылки на 30° и за 5—6 км до входа в глиссаду сбалансируйте самолет на установившейся заданной скорости полета.

В процессе входа в глиссаду и на глиссаде до пересечения порога ВПП скорость выдерживайте 280 км/ч (в болтанку 290 км/ч) для максимальной посадочной массы, для меньших посадочных масс в соответствии с фиг. 5. 8-1. При этом рекомендуется режим работы двигателей изменять в небольших пределах или стремиться держать его постоянным.

Примечания: 1. Независимо от схемы захода на посадку, после балансировки самолета на рекомен­дуемой для полета по глиссаде скорости, в дальнейшем полете стабилизатор не использо­вать. Использование стабилизатора допускается в отдельных случаях по усмотрению командира самолета.

2. Отклонение закрылков на 15° и довыпуск на 30° разрешается производить как в режиме горизонтального полета, так и в режиме установившегося снижения; но во всех случаях за 5—6 км до точки входа в глиссаду, установленной для данного аэродрома, приведение самолета в посадочную конфигурацию и его балансировка должны быть полностью закончены.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ РЕЗКОГО ПАДЕНИЯ СКОРОСТИ ИЛИ ПРИ ПРОСАДКЕ САМОЛЕТА РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕМЕДЛЕННО УВЕЛИЧЕН ВПЛОТЬ ДО НОМИНАЛЬНОГО С ПОСЛЕДУЮЩИМ УМЕНЬШЕНИЕМ ДО ПОТРЕБНОГО.

 

Если до установления надежного визуального контакта с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация радиовысотомера о достижении ВПР, необходимо немедленно начать маневр по уходу на второй круг.

(5) После установления визуального контакта с наземными ориентирами к моменту достижения высоты принятия решения командир самолета должен оценить величину бокового отклонения самолета от оси ВПП и определить направление его путевой скорости.

Оценка фактических величин боковых отклонений производится командиром самолета визуально с использованием огней светооборудования и других ориентиров (днем и ночью). Ориентирами для этих целей могут служить:

— световой горизонт № 1 ОВИ (ближайший к БПРМ), половина ширины которого по обе стороны от оси ВПП составляет 42 м (для системы ОВИ с шестью горизонтами) и 37 м или 27 м (для системы ОВИ с пятью горизонтами);

— боковые огни ВПП, боковое удаление от оси ВПП определяется шириной ВПП;

— боковые огни приближения красного цвета, боковое удаление крайних огней от оси ВПП составляет 12—15 м;

— входные огни ВПП (зеленого цвета).

(6) Если фактическое боковое отклонение превышает предельно допустимое (см. подразд. 2. 7) или равно предельно допустимому значению, но вектор путевой скорости направлен так, что само­лет удаляется от оси ВПП, командир самолета должен немедленно начать уход на второй круг.

Если фактическое боковое отклонение находится в допустимых пределах и вектор путевой скорости направлен параллельно оси ВПП или так, что самолет приближается к оси ВПП, командир само­лета, принимая решение о посадке, должен отключить автопилот или прекратить пилотирование по командным стрелкам и начать маневр по устранению бокового отклонения.

а) На высотах начала маневра 60 м и более

Выполняется разворот в сторону оси ВПП координированным отклонением органов управления (штурвала на 1/4—1/3 хода и педалей на 1/4—1/3 хода), при этом углы крена не должны превы­шать предельных значений (см. подразд. 2. 7). Боковой маневр имеет в плане вид буквы «S» и состоит из двух сопряженных разворотов. Первый разворот (в сторону оси ВПП) выполняется с углом крена 10—12°, а второй разворот (в обратную сторону) —с углом крена 5—8°.

б) На высотах начала маневра менее 60 м и до 30 м включительно Выполняется одноразовый доворот с углом крена до 5° в сторону оси ВПП на угол порядка 2° коор­динированным отклонением органов управления с таким расчетом, чтобы осуществить приземление самолета в пределах участка между осью ВПП и внутренними огнями зоны приземления со стороны бокового отклонения. При этом возможно приземление под небольшим (1—2°) углом к оси ВПП с последующим устранением этого угла в процессе пробега.

(7) При снижении с ВПР до высоты начала выравнивания выполняйте полет по продолженной глиссаде, сохраняя вертикальную скорость снижения и установившийся (подобранный) режим работы двигателей. Не допускайте резкой отдачи штурвала от себя и (или) уменьшения подобран­ного режима работы двигателей.

(8) На высоте 8—5 м выполните выравнивание с таким расчетом, чтобы приземление самолета произошло на удалении 450 м от торца ВПП.

ВНИМАНИЕ. ВЫРАВНИВАНИЕ НА ВЫСОТЕ 5 М ПОЗВОЛЯЕТ ВЫПОЛНЯТЬ ПРИЗЕМЛЕ­НИЕ В РАСЧЕТНОЙ ТОЧКЕ 400—450 М ОТ ТОРЦА ВПП С НАИБОЛЬШЕЙ ТОЧ­НОСТЬЮ.

 

(9) После начала выравнивания уменьшите режим работающих двигателей до малого газа и пере­ложите створки реверсивного устройства (РУ). Для этого переместите РУР за 1—2 с не более из положения «РЕВЕРС ОТКЛ» в положение «РЕВЕРС ВКЛ».

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ УМЕНЬШЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТАЮЩИХ ДВИ­ГАТЕЛЕЙ ДО МАЛОГО ГАЗА ДО НАЧАЛА ВЫРАВНИВАНИЯ САМОЛЕТА. ПРО­ВЕРЬТЕ ПЕРЕКЛАДКУ СТВОРОК РУ ПО ЗАГОРАНИЮ СВЕТОСИГНАЛЬНЫХ ТАБЛО НА ЦЕНТРАЛЬНОМ ПУЛЬТЕ (ИЛИ НА СРЕДНЕЙ ПАНЕЛИ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ ПИЛОТОВ)*, ЧЕРЕЗ 2 С ДВА (ЧЕТЫРЕ)* СВЕТОСИГНАЛЬНЫХ ТАБЛО «РЕВЕРС ВКЛ» ДОЛЖНЫ ЗАГОРЕТЬСЯ.

* Для самолетов, доработанных по бюллетеню № 1348-БУ.

2. ЕСЛИ СТВОРКИ РУ ОДНОГО ИЗ ДВИГАТЕЛЕЙ НЕ ПЕРЕЛОЖАТСЯ (СВЕТО­СИГНАЛЬНОЕ ТАБЛО «РЕВЕРС ВКЛ» НЕ ЗАГОРЕЛОСЬ), ТО ДВИГАТЕЛЬ ДОЛ­ЖЕН АВТОМАТИЧЕСКИ ВЫКЛЮЧИТЬСЯ ЧЕРЕЗ 4—5С С МОМЕНТА ПЕРЕВОДА РУР В ПОЛОЖЕНИЕ ОБРАТНОЙ ТЯГИ.

В ЭТОМ СЛУЧАЕ, А ТАКЖЕ ЕСЛИ АВТОМАТИЧЕСКОГО ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИ­ГАТЕЛЯ НЕ ПРОИЗОШЛО, ПЕРЕВЕДИТЕ РУД ЭТОГО ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛО­ЖЕНИЕ «СТОП» И ЗАКРОЙТЕ ПЕРЕКРЫВНОЙ (ПОЖАРНЫЙ) КРАН ТОПЛИВА. ИСПОЛЬЗУЙТЕ РУ РАБОТАЮЩЕГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ И ОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКИ ШАССИ, ВНУТРЕННИЕ ДВИГАТЕЛИ НА ПРО­БЕГЕ НЕ ВЫКЛЮЧАЙТЕ.

(10) К концу выравнивания предупредите увеличение угла тангажа и произведите касание ВПП основными колесами, не допуская выдерживания и взмывания самолета. При этом нормальная скорость касания меньше скорости пересечения порога ВПП на 5—10 км/ч.

После касания ВПП основными колесами незамедлительно (2—3 с) опустите переднюю стойку.

(11) Переведите РУД двигателей № 1 и 4 на режим максимальной обратной тяги.

В случае возникновения неуправляемого бокового смещения самолета:

— немедленно переведите РУД реверсируемых двигателей в положение малого газа и одновременно полностью прекратите торможение колес;

— рулем направления и поворотом передних колес выведите самолет на ось ВПП, не до­пуская S-образного маневра;

— после восстановления управляемости и уверенного движения по оси ВПП снова приме­ните торможение колес; при необходимости вновь переведите РУД двигателей № 1 и 4 на режим максимальной обратной тяги.

В случае погасания светосигнального табло «РЕВЕРС ВКЛ» одного или двух реверсируемых дви­гателей:

— немедленно переведите РУД двигателей в положение малого газа и проконтролируйте положение РУР;

— примите решение о повторном использовании РУ;

— при выкатывании самолета за пределы ВПП выключите двигатели и включите систему нейтрального газа в топливные баки № 6 и 7.

Примечание. При необходимости разрешается переводить РУД двигателей № 1 и 4 до режима максимальной обратной тяги на высоте 1—2 м.

 

(12) В целях предотвращения попадания посторонних предметов во входные устройства двигателей при выполнении посадки на сухую ВПП с коэффициентом сцепления μ ≥ 0, 55, длиной, равной или более потребной посадочной дистанции, определенной по графику (фиг. 5. 11-3), РУР в положение обратной тяги не переводить.

Примечание. При необходимости реверсивное устройство может быть использовано по усмотрению командира самолета.

 

В случаях посадки:

— с посадочной массой более 107 т;

— с не полностью выпущенными средствами механизации крыла;

— на мокрую, покрытую слякотью или снегом ВПП (коэффициент сцепления менее 0, 55);

— при отказах систем тормозов колес или выпуска спойлеров;

— при t_в> + 10°С;

— при Н_аэр > 1000 м

применение реверсивного устройства обязательно при наличии хотя бы одного из указанных признаков.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.    ВРЕМЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НА  РЕЖИМЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ОБРАТНОЙ ТЯГИ НЕ БОЛЕЕ 2 МИН.

(13) Выпустите спойлеры.

ВНИМАНИЕ. В МОМЕНТ ВЫПУСКА СПОЙЛЕРОВ ШТУРВАЛ ДОЛЖЕН БЫТЬ В ПОЛО­ЖЕНИИ ОТ СЕБЯ.

 

(14) Включите управление поворотом передних колес.

(14а) Выключите внутренние двигатели (в целях сокращения длины пробега и экономии топлива).

(15) Тормозами рекомендуется пользоваться после опускания передней стойки шасси и включения управления поворотом передних колес на скорости 230 км/ч. В случае посадки с максимальной посадочной массой на ограниченную полосу или при отказе РУ, а также в других случаях, связанных с усложнением условий посадки, разрешается по усмотрению командира самолета начинать торможение сразу после касания колесами ВПП.

(16) Направление на пробеге выдерживайте рулем направления и управлением поворотом перед­них колес.

На сухой ВПП в случае необходимости для исправления явных боковых уклонений на пробеге разрешается использовать раздельное торможение основных колес.

(17) На скорости 180—160 км/ч переведите РУД реверсируемых двигателей на режим малого газа с последующей (на скорости 100—80 км/ч) уборкой створок реверсивного устройства. В случае крайней необходимости разрешается использовать реверсивное устройство вплоть до остановки самолета.

Примечание. Потребную посадочную дистанцию для посадки самолета с использованием реверсив­ного устройства следует определять по номограммам подразд. 5. 11 (фиг. 5. 11-1) с увели­чением полученных значений на 130—135 м.

 

Для выключения реверсивного устройства:

(а) Переведите РУД двигателей № 1 и 4 на режим малого газа.

(б) Переведите (за 1—2 с не более) РУР из положения «РЕВЕРС ВКЛ» в положение «РЕВЕРС ОТКЛ» (при этом должны погаснуть зеленые светосигнализаторы «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН» и кратковременно загореться два красных светосигнализатора «ЗАМОК РЕВЕРСА ОТКРЫТ» на приборной доске) и зафиксируйте его защелкой.

При достижении створками положения «РЕВЕРС ОТКЛ» разрешается выводить двигатели на режимы, необходимые для руления самолета.

Примечание. При установке поршней силовых цилиндров створок РУ на замки красные светосигна­лизаторы на приборной доске гаснут. Если створки РУ не перекладываются в положение «РЕВЕРС ОТКЛ» (светосигнализатор «РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН» продолжает гореть), то выключите двигатель переводом РУД в положение «СТОП».

 

(18) После пробега, когда скорость будет погашена, уберите закрылки и спойлеры, выключите обогрев ППД. Обогрев ППД должен быть выключен не позднее чем через 1 мин после посадки.

ВНИМАНИЕ. В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ПОСЛЕ КАЖДОЙ ПОСАДКИ НА ЗАСНЕЖЕННУЮ ИЛИ ПОКРЫТУЮ СЛЯКОТЬЮ ВПП С ПРИМЕНЕНИЕМ РЕВЕРСИВНОГО УСТРОЙСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ ЗАКРЫЛКИ НЕ УБИРАЙТЕ И ПОВТОРНО НЕ ВЗЛЕТАЙТЕ ДО ТЕХ ПОР, ПОКА ЗАКРЫЛКИ И ЭЛЕРОНЫ НЕ БУДУТ ОСМОТРЕНЫ И С НИХ НЕ БУДЕТ УДАЛЕН ЛЕД.

 

(19) При полетах на внутрисоюзных линиях после пробега (до начала руления) выключите ответ­чик СОМ-64, переключатель режимов установите в положение «023М».

Порядок использования САУ при снижении и при заходе на посадку см. ч. 2, п. 6. 11. 10.

4. 3. 8а. ОСОБЕННОСТИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМАХ С УГЛОМ НАКЛОНА ГЛИССАДЫ ОТ 3°31' ДО 4° 30'

 

(1) В режиме ПСП начало перевода самолета в снижение по глиссаде следует выполнять при достижении планки " Г" нулевого положения, а в режиме ДЗП - немедленно после отклонения командной стрелки КПП вниз.

(2) В режимах захода на посадку АЗП и ДЗП следует отключить САУ или прекратить директорное управление самолетом и продолжить заход в режимах ПСП, РСП или ОСП, если после входа в равносигнальную зону глиссады вертикальная скорость снижения превышает;

 

8 м/с для глиссады с углом наклона от 3°31' до 4°00'

9 м/с  »»»    » » от 4°01' до 4°30'

 

(3) В режимах АЗП и ДЗП запрещается использование автомата тяги.

(4) При полетах по глиссаде с углом наклона от 3°31' до 4°30', особенно на переходных режимах (при входе в глиссаду и др. ), допускается кратковременное уменьшение режима работающих двигателей до малого газа.

(5) Полет от ТВГ до высоты начала выравнивания выполняйте в последовательности, указанной в п. 4. 3. 8 подп. (1) - (8).

 

Примечание. при заходе на посадку в условиях попутного ветра, или при низких температу­рах окружающего воздуха допускается увеличение скорости захода на посадку на 10÷ 15 км/ч от расчетной.

 

(6) Предельно допустимые боковые отклонения самолета на ВПР от оси ВПП в зависимости от угла наклона глиссады составляют:

 

0гл............ 3°31' до 4°00'............ 4°01' до 4°30'

ВПР, м................. 90........................ 100

ЛБУ, м................. 40......................... 40

(

(7)Начиная с высоты 40 м, докладывайте высоту по радиовысотомеру: 40, 30, 20, 15, 10, 5м.

(8)Выравнивание начинайте на высоте 20÷ 15м.

(9)После начала выравнивания на высоте 10-5м уменьшите режим работы двигателей до малого газа.

(10)Переложите створки реверсивного устройства на высоте не более 5 м.

(11)Действия экипажа по приземлению и выполнению пробега аналогичны действиям, изложенным а п. 4. 3. 8. подп. (10)÷ (19).

 

⇐ Предыдущая28293031323334353637Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: