 |
АБ - направление пересадочного пассажиропотока
|
|
|
|
населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев 400...600 м, экспрессных автобусов и скоростных трамваев 800...1200 м.
В реальных условиях достаточно часто встречаются примеры расположения остановок автобусов (троллейбусов) через 100...200 м, что приводит не только к дополнительным неоправданным задержкам маршрутного пассажирского транспорта, но при отсутствии глубоких карманов к нарушению движения транспортного потока на соседних полосах. В этих случаях следует пересматривать расположение остановочных пунктов, заменяя два близкорасположенных на один.
Остановочные пункты трамвая, путь которого проложен посредине улицы, по условиям безопасности дорожного движения следует располагать перед пересечением. Если при этом необходимо разместить также остановочные пункты безрельсового маршрутного пассажирского транспорта, их следует удалять от остановочного пункта трамвая не менее чем на 30 м, а от перекрестка на расстояние до 100 м, это особенно необходимо при значительном правоповоротном транспортном потоке на перекрестке.
Если возможно сделать уширение проезжей части в зоне городских перекрестков, удается совместить остановочный пункт автобуса и трамвая с общим пешеходным переходом. В ряде случаев при смещенных к одной стороне дороги трамвайных путях может быть устроена совмещенная посадочная площадка рельсового и безрельсового маршрутного пассажирского транспорта, обслуживаемая одним пешеходным переходом.
Если на магистрали устроены пешеходные переходы в разных уровнях, остановочные пункты должны быть максимально приближены к ним и сообщаться достаточным по ширине тротуаром. При этом, во избежание выхода людей на проезжую часть дороги на подходах к остановочному пункту, приходится устанавливать направляющие ограждения.
|
|
|
Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и площадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2...0,3 м.
Ширина площадки должна быть не менее 1,5...3 м. Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров.
Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения.
Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте движения до 15 ед./ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед./ч и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35...40 м.
При использовании сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки должна составлять 20 м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства - 45 м.
Важнейшее значение имеет расположение автобусов или троллейбусов на остановочном пункте в плане дороги по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, начинается за 70...80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150 м.
|
|
|
Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее уширение проезжей части на такую величину. Поскольку местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены меньшие уширения. Они не полностью устраняют возмущающее влияние автобуса на транспортные потоки, но все же улучшают условия дорожного движения.
Для уменьшения влияния на транспортный поток стоящего на остановке, подъезжающего к ней (тормозящего) и выезжающего с нее (разгоняющегося) маршрутного транспортного средства следует устраивать переходно-скоростные полосы. Их протяженность необходимо определять с учетом скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и динамических свойств подвижного состава.
Особенно сложная обстановка возникает в крупных пересадочных узлах, где сходятся несколько маршрутов и наблюдается высокая частота движения. Это характерно, например, для конечных пунктов маршрутного пассажирского транспорта, расположенных возле станций метрополитена.
Если такие остановочные пункты расположены на проезжей части, создаются серьезные затруднения как для пешеходного движения, которому мешают очереди ожидающих посадки пассажиров, так и для транспортных потоков из-за скопления подвижного состава маршрутного пассажирского транспорта.
Рациональное решение в этом случае может быть достигнуто при условии устройства внеуличных станций, изолированных от транзитного движения (рис. 4.2). При этом существенно повышается безопасность людей, пользующихся пассажирским транспортом.
Рис. 4.2. Оборудование внеуличной конечной станции автобусов:
В - ширина проездов
Ширина проездов В должна обеспечивать возможность объезда одного стоящего автобуса другим.
На рис. 4.3 показан вариант сдвоенного (параллельного) расположения остановочных пунктов для разных маршрутов в местном уширении дороги. Такое решение может быть реализовано при наличии достаточной площади, особенно для остановок с большим пассажирооборотом и числом маршрутов четыре и более, которые находятся на магистрали с интенсивным движением.
|
|
|
В отличие от пропускной способности обычной полосы движения на дороге для интенсивного движения маршрутного пассажирского транспорта этот показатель в значительной мере определяется пропускной способностью остановочного пункта.
Пропускная способность остановочного пункта определяется как наибольшее число единиц подвижного состава, которое может быть обслужено остановочным пунктом в течение 1 ч при равномерном прибытии транспортных средств:
P о.п = 3600 / t о.п,
где t o.п - общая продолжительность нахождения одного транспортного средства в зоне остановочного пункта, c:
t o.п = t1 + t2 + t3,
где t1, t2, t3 - время, затрачиваемое транспортным средством соответственно на маневр заезда на остановочный пункт,
Рис. 4.3. Сдвоенный остановочный пункт:
1 - посадочная площадка; 2 - транспортное средство; 3 - пешеходный переход
на посадку-высадку пассажиров, на трогание с места и освобождение остановочного пункта.
Составляющие времени t o.п, которые следует определять хронометражем, зависят не только от параметров автобусов (троллейбусов) и пассажиропотока, но и от метеоусловий. Зимой при резком снижении коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием значения t1 и t 3 могут заметно увеличиться. На время t 3 также оказывает влияние интенсивность движения по соседней полосе.
Наблюдения показывают, что наиболее характерный диапазон значений t 2 составляет 15...30 сек.
Для расчетов Р o.п некоторые авторы принимают t o.п = 30 сек, при этом Р o.п - 120 ед./ч. Однако такое значение Р o.п является завышенным.
Практически остановочный пункт не может пропустить более 50 ед./ч. Основной причиной этого является неравномерность прибытия автобусов, в связи с чем возникает необходимость в дополнительной предварительной остановке и затем в «подтягивании» автобуса (троллейбуса) к остановке.
Кроме того, могут происходить дополнительные задержки в связи с трудностью закрытия дверей при переполнении пассажирского салона, помехами со стороны других
|
|
|
участников дорожного движения и т. п. Так, особенно большое влияние на дополнительные задержки оказывают стоянки такси, приближенные к остановочным пунктам, и разрешенная стоянка других транспортных средств на правой крайней полосе проезжей части.
При наличии на одной полосе движения нескольких маршрутов с малым интервалом движения (3...4 мин) необходимо рассредоточить остановочные пункты. По данным исследований автобусных сообщений в Санкт-Петербурге, допустимы три рассредоточенных остановочных пункта в одном месте.
При этом длина остановочного фронта увеличивается примерно до 100 м, а общая интенсивность движения автобусов может достигать 150 ед./ч.
Такая высокая интенсивность движения маршрутного пассажирского транспорта приводит почти к полной загрузке соседней полосы (а в ряде случаев и двух смежных полос) в результате объезда отъезжающими от остановок автобусами (троллейбусами) тех, которые стоят на остановочном пункте. Это явление становится особенно характерным в связи с требованием Правил дорожного движения Российской Федерации, обязывающим всех водителей уступать дорогу маршрутным транспортным средствам, отъезжающим от остановки.
Для сохранения общей пропускной способности дорог необходимо, чтобы в зоне остановочных пунктов было предусмотрено местное уширение проезжей части (устройство заездных карманов) или остановочные пункты были полностью вынесены за пределы основной проезжей части.
|
|
|
