 |
4.5. Воздушный транспорт 3 страница
|
|
|
|
Грузовой контейнер представляет собой стандартную ёмкость для бестарной перевозки грузов разными видами транспорта, и одновременно является тарой, местом хранения груза и единицей транспортного оборудования многократного использования.
Стандарт ИСО – 1981 под грузовым контейнером подразумевает контейнер:
- достаточно прочный для того, чтобы его можно было многократно использовать;
- специальной конструкции, чтобы без промежуточной разгрузки было удобно перевозить груз одним или несколькими видами транспорта;
- снабжённый приспособлениями для его быстрой перегрузки, в частности, для передачи с одного вида транспорта на другой;
- изготовленный таким образом, чтобы его легко было загружать-разгружать;
- имеющий внутренний объем 1 м3 (35, 3 куб. футов) или более.
Как видно из определения, грузовой контейнер используется в качестве съёмного органа (кузова) транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов, самолетов и др. ), который приспособлен для механической погрузки-разгрузки и перегрузки с одного вида транспорта на другой. Размеры и вместимость контейнеров соответствуют грузоподъемности и габаритным размерам транспортных средств, прочность и конструкция обеспечивают сохранность грузов при перевозке одним или несколькими видами транспорта в течение установленного срока службы.
Эксплуатация контейнеров возможна в диапазоне температур от минус 60 до 70 0С.
Независимо от назначения все контейнеры стандартизованы по массе брутто, габаритным размерам, присоединительным размерам, а также по конструкции устройств для крепления их на подвижном составе железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин.
|
|
|
Существует ряд типов контейнеров, которые различаются как по размерам и грузоподъемности, так и по видам перевозимых и хранящихся в них грузов, но в основе классификации лежит деление их на универсальные и специализированные .
Универсальный контейнер общего назначения представляет собой полностью закрытый, пылеводонепроницаемый стальной «ящик» сварной конструкции, предназначенный для перевозки и хранения грузов широкой номенклатуры.
Двухстворчатая дверь универсального контейнера раскрывается по всей ширине и высоте контейнера.
Для обеспечения сохранности грузов при перевозке и хранении на запорное устройство двери контейнера вешают пломбу.
Универсальные контейнеры в зависимости от величины массы брутто и конструкции подъемных строповых устройств делятся на три типа:
· крупнотоннажные – массой брутто от 10 т и выше с угловыми фитингами;
· среднетоннажные – массой брутто от 2, 5 до 10 т, с рымными узлами;
· малотоннажные – массой брутто менее 2, 5 т с рымными узлами.
На железных дорогах России и стран СНГ, в том числе в смешанном железнодорожно-водном сообщении, чаще всего используются контейнеры среднетоннажные грузоподъемностью брутто 3, 0 или 5, 0 т.
Типы и основные размеры крупнотоннажных контейнеров регламентированы стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры».
Среди универсальных крупнотоннажных контейнеров общего назначения наиболее распространенные получили 20- и 40-футовые контейнеры увеличенной высоты и вместимости.
В России чаще всего используются 20-тонные контейнеры типа 1С.
Универсальные контейнеры используют в основном для перевозки тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов без тары в первичной упаковке или в облегченной таре. В них перевозят продовольственные и промышленные товары, домашние вещи граждан, некоторые виды скоропортящихся и опасных грузов. Перечень этих грузов и условия перевозок предусмотрены соответствующими правилами перевозок.
|
|
|
Специализированные контейнеры служат для перевозки и временного хранения грузов, ограниченной номенклатуры или отдельных видов – сыпучих, жидких, скоропортящихся или чувствительных к температуре, опасных.
По конструкции специализированные контейнеры делятся на три типа: жесткие, мягкие и комбинированные.
Специализированные контейнеры жесткой конструкции изготавливают из деревянных и металлических или только металлических элементов (сталь, алюминий).
Специализированные контейнеры бывают следующих видов:
- Изотермические контейнеры – это контейнеры с изолированными стенками, дверями, полом и крышей, которые ограничивают теплообмен между внутренним пространством контейнера и внешней средой. Термоизолированными называются изотермические контейнеры, использующиеся без холодильных и/или отопительных установок.
- Рефрижераторные контейнеры – это изотермические контейнеры, имеющие в качестве хладагента сухой лед или сжиженные газы, или машинное охлаждение.
- Контейнеры-цистерны, предназначенные для перевозки легковоспламеняющихся, ядовитых и химически агрессивных жидкостей и сжиженных газов (аммиак, углеводородные газы и др. ).
- Контейнеры для сыпучих грузов представляют собой универсальные контейнеры с верхними загрузочными и разгрузочными люками и служат для перевозки сыпучих грузов.
В настоящее время наблюдается увеличение парка контейнеров как во внутрироссийском, так и в международном масштабе. В условиях экономической интеграции современный этап развития контейнерных перевозок характеризуется масштабным созданием и расширением комплексных национальных и международных контейнерных систем.
6. 5. Маркировка грузов
Неотъемлемой частью любых грузоперевозок является маркировка грузов.
Маркировка грузов – это надписи, условные знаки, отметки непосредственно на продукции, таре, упаковке, либо на прошитых, наклеенных или привязанных ярлыках (бирках).
Маркировка необходима для установления связи между грузом и относящимся к нему документами, для определения принадлежности груза, указаний по обращению с грузом во время перевозки, погрузки-разгрузки и хранения.
|
|
|
Не обязательна маркировка при городских и пригородных перевозках.
Различают потребительскую и транспортную маркировку.
Потребительская маркировка содержит сведения об изготовителе продукции, её качестве, сроках годности.
В потребительскую маркировку допускается включать надписи о способах обращения с продукцией при использовании и ее рекламу.
Транспортная маркировка – это маркировка, информирующая о грузополучателе и отправителе и способах обращения с упакованной продукцией при ее транспортировании и хранении.
Требования к транспортной маркировке определяет ГОСТ 14192-96, введенный в действие в Российской Федерации с 01. 01. 1998 г. и являющийся межгосударственным стандартом стран СНГ.
В соответствии с ГОСТ 14192-96 транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.
Манипуляционные знаки – это изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Например, изображение зонтика означает, что груз надо беречь от влаги, а изображение бокала, что груз хрупкий, с ним обращаться следует осторожно.
ГОСТом предусмотрено 23 манипуляционных знака.
Манипуляционные знаки и надписи должны быть темного цвета на светлых поверхностях и, наоборот, светлого на темных.
Основные надписи должны содержать:
· полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя;
· наименование пункта назначения с указанием при необходимости станции или порта перегрузки. Если пунктом назначения является железнодорожная станция (порт) должно быть указано полное наименование станции (порта) и сокращенное наименование дороги (пароходства) назначения;
· количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии указывают дробью: в числителе – порядковый номер места в партии, в знаменателе – количество мест в партии.
Количество грузовых мест и порядковый номер места следует указывать при перевозке следующих грузов:
|
|
|
- разнородных или разносортных грузов в однотипной таре (например, разные сорта хлопка в кипах);
- однородных грузов в разной таре;
- однородных грузов, когда недопустимо смешение сортов в партии;
- комплектов оборудования;
- грузов в одном вагоне мелкими отправками.
Дополнительные надписи должны содержать:
- полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя;
- наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и сокращенное наименование дороги отправления;
- надписи транспортных организаций (содержание надписей и порядок нанесения устанавливаются правилами транспортных ведомств).
Информационные надписи должны содержать:
- массы брутто и нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках, а также не наносить массу брутто и нетто или количество изделий в штуках, если они указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию;
- габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина, высота или диаметр).
Габаритные размеры не указывают, если ни один из них не превышает 1 м при транспортировании груза на открытом подвижном составе; 1, 2 м в крытом; 0, 7 м при транспортировании воздушным транспортом.
При перевозке грузов транспортными пакетами на каждом из них должны быть нанесены основные, дополнительные и информационные надписи. При этом вместо порядкового номера места и количества грузовых мест в партии наносят: в числителе – общее количество пакетов в партии; в знаменателе – количество грузовых мест в пакете, а в скобках – порядковый номер пакета.
Основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не наносятся на отдельные грузовые места, из которых сформирован пакет.
На пакетах, сформированных из грузов, перевозимых без упаковки, необходимость нанесения общего количества пакетов в партии, количества грузовых мест в пакете и порядкового номера пакета устанавливают в нормативной документации на конкретные виды продукции.
Основные, дополнительные и информационные надписи располагают:
· на ящиках – на одной из боковых сторон;
· на бочках и барабанах - на одном из днищ (допускается наносить маркировку на корпусе);
· на мешках – в верхней части у шва на одной из сторон;
· на тюках – на одной из боковых поверхностей;
· на кипах – на торцевой поверхности (допускается наносить маркировку на боковую поверхность);
· на других видах тары и грузов, упакованных в транспортную тару, - в наиболее удобных и хорошо просматриваемых местах.
|
|
|
Манипуляционные знаки (предупредительные надписи) наносятся на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары.
Способы нанесения маркировки на виды тары:
· на деревянную – окраска по трафарету, штемпелевание, выжигание;
· на картонную - типографским способом, штемпелевание;
· на металлическую – окраска по трафарету, выдавливание;
· на пластмассовую – на пресс-форме.
При перевозке грузов навалом, насыпью, наливом маркировка не производится.
Глава 7. ИЗДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ
7. 1. Затраты транспорта и транспортные издержки потребителей транспортных услуг
Затраты транспорта (или издержки транспортного предприятия) – это его расходы на производственно-хозяйственную и коммерческую деятельность.
Они определяются затратами на приобретение различных необходимых для выполнения своих функций, т. е. транспортного процесса, ресурсов (топлива, оборудования, материалов и пр. ) и управления этим процессом.
Кроме того, необходимы средства на уплату налогов, различных взносов и т. п.
Расходы транспорта на единицу транспортной продукции (т-км, т-милю) или объема перевозок (т) предоставляют себестоимость перевозок.
Понятно, что транспортное предприятие должно не только покрывать своими доходами от транспортной деятельности свои расходы, но и получить определенную прибыль для дальнейшего развития производственной деятельности, решения социальных вопросов коллектива и т. д.
Поэтому цена на транспортные услуги должна покрывать расходы предприятия и включать определенный размер прибыли.
Ценой транспортной продукции является тариф.
Тариф - это система ставок, по которым взимается плата за пользование чем-либо, в том числе за оказание транспортных услуг.
Разница между тарифом и расходами транспорта составляет прибыль транспортного предприятия. Прибыль транспортного предприятия входит в противоречие с целями потребителя транспортных услуг и транспорта.
Транспортные тарифы формируют доходы транспорта, но при этом являются транспортными издержками потребителя, который платит за оказываемые ему транспортные услуги.
Создается противоречивая ситуация: грузовладельцы хотят получить услуги по более низким ценам, что даст им возможность не увеличивать резко цену на произведенный продукт, а транспортные предприятия желают продать свою «продукцию» (транспортные услуги) по большей цене, чтобы не только покрыть свои транспортные затраты, но и получить прибыль для дальнейшего развития предприятия.
Поэтому установление тарифов имеет большое значение в целом для экономики государства, в силу чего оно определяет ценовую тарифную политику.
Сущность ценовой тарифной политики состоит в обеспечении возмещения транспортному предприятию необходимых затрат и укреплении транспортного потенциала экономики страны, с одной стороны, а с другой – в сокращении транспортных затрат в конечной цене производимого продукта.
Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах показывает, что тарифная политика рассматривается как единая целевая политика экономики страны, как важный фактор стабильного развития всей социальной и экономической сферы. Такой политику можно объяснить особой ролью транспорта, заключающейся в том, что увеличение транспортной составляющей в цене может привести к неконкурентоспособности продукции обслуживаемой отрасли на рынке.
Таким образом, тариф обладает регулирующей и социальной функцией, влияющей на размещение производства, цену готовой продукции, а следовательно, и на положение отдельных отраслей.
Поэтому государство любой страны осуществляет определенный контроль над ценами и устанавливает в отдельных случаях транспортные тарифы на отдельных территориях, видах транспорта, видах перевозок.
В России это, прежде всего, районы Крайнего Севера, Дальнего Востока, а также повсеместно область пассажирских перевозок.
Специфика отдельных видов транспорта отражается на себестоимости и объемах перевозок, поэтому транспортные издержки на различных видах транспорта различны.
В табл. 7. 1 приведена структура перевозимого груза и грузооборот по видам транспорта единой транспортной системы страны за 2008 г., а также примерные средние транспортные издержки потребителей транспортных услуг.
Таблица 7. 1. Структура показателей транспортной работы видов транспорта и транспортных издержек потребителей транспортных услуг, %
| Вид транспорта | Перевезено грузов | Грузооборот | Транспортные издержки потребителей |
| Железнодорожный Автомобильный Трубопроводный (нефть и нефтепродукты) Морской Внутренний водный Воздушный | 13, 8 73, 0 11, 2 0, 4 1, 59 0, 01 | 42, 7 4, 4 49, 8 1, 7 1, 33 0, 07 | 37, 6 49, 5 1, 5 7, 9 3, 5 - |
Как видно из табл. 7. 1 наиболее дорогим для экономики страны является автомобильный транспорт, но его преимущества при рыночных условиях, требующих перевозки «точно в срок» и от «двери до двери», позволяют сократить время доставки, что приводит к широкому его использованию потребителями транспортных услуг.
Основу тарифной платы составляют расстояние перевозки, размер единовременной отправки, транспортная характеристика груза (класс груза), специализация подвижного состава, территориальные условия перевозки.
Тарифы подразделяются: на грузовые и пассажирские; общие, устанавливаемые для основной номенклатуры грузов; исключительные (для отдельных грузов или условий перевозки); специальные (для специфических услуг); повременные, устанавливаемые в зависимости от времени занятости транспортного средства и др.
Грузовые и пассажирские тарифы различают по следующим признакам:
· видам сообщений (городские, пригородные, каботажные, междугородние, международные и т. п. );
· скорости движения (обычная, скорая, пассажирская, экспресс);
· виду отправки (мелкая, повагонная, судовая, контейнерная и т. п. ).
Транспортные тарифы могут быть:
· государственными (регулируются на федеральном уровне);
· региональными или местными (согласовываются с региональными властями);
· отраслевыми (устанавливаются отраслевыми транспортными организациями);
· свободными (устанавливаются транспортными предприятиями);
· договорными (устанавливаются по договору с потребителями транспортных услуг);
· контрактными (устанавливаются, как правило, конфиденциально, по договорённости с потребителем, на единичную или долговременную перевозку).
Государственное регулирование тарифов и сборов включает определение (установление), непосредственно тарифов или их предельного уровня, в том числе посредством внесения изменений и дополнений в действующие тарифные руководства, разработки и введения в действие новых базовых тарифов, определения методов их изменения. Государство также определяет правила ценового регулирования и контроля за действием установленных тарифов и сборов и порядок их применения.
Другими словами, государство осуществляет комплексный подход к регулированию тарифов:
· обеспечивает сбалансированность тарифов и административных форм регулирования;
· учитывает и корректирует результаты структурного реформирования транспортных отраслей;
· обеспечивает финансовую сбалансированность с учетом государственной поддержки.
7. 2. Влияние рыночных условий на формирование тарифов
Проведение экономических реформ в России проявилось первоочередным образом в глубокой трансформации сложившихся в советской экономике форм, методов, механизмов ценообразования на товары и услуги.
Произошел повсеместный переход от формирования цен государственными органами к свободному рыночному ценообразованию.
Эти преобразования в значительной степени затронули формирование тарифов на услуги транспорта.
На транспорте проведена тарифная реформа в соответствии с потребностями рыночной экономики. Цель реформы – обеспечить возмещение тарифами затрат и получить необходимый уровень прибыли предприятий, приблизить тарифы к возможностям потребителей транспортных услуг (при этом максимально учесть их требования), усилить стимулы и санкции за соблюдение взаимных обязательств, а главное – создать условия для эффективного функционирования каждого из видов транспорта в единой транспортной системе страны.
В транспортной сфере, наряду с рынком перевозок, развивается рынок так называемых инфраструктурных услуг – экспедирование, перегрузка, предоставление складов, терминалов и др.
Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом – задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Предприятие должно постоянно работать над эффективностью своей целевой политики, изменяя ее в зависимости от типа рынка и его условий, спроса и предложения, цен и услуг конкурентов. Например, для удержания клиентов или завоевания новых, для борьбы с конкурентами предприятие может снизить цену на свою продукцию даже вплоть до уровня себестоимости. Правда такой прием используется как временная мера, так как без определенной прибыли предприятие не может существовать. И, наоборот, в случае выхода на рынок с новой продукцией или услугой, предприятие может установить на определенный период времени максимальную цену до появления конкурентов с аналогичной продукцией или услугой.
Цены на рынке зависят от типа рынка, на котором работает данный вид транспорта. Считается, что все многообразие рыночных структур охватывается четырьмя теоретическими моделями рынка:
· рынком свободной (чистой) конкуренции;
· монопольным рынком;
· монопольным конкурентным рынком;
· олигопольным рынком.
На рынке свободной конкуренции цен имеется множество продавцов и покупателей однородной продукции или однородных услуг. В таких условиях никто не может существенно повлиять на рыночную цену.
Монопольный рынок характеризуется наличием одного производителя – продавца или одного покупателя данного товара или услуги. Монопольный рынок позволяет фирме назначать самую высокую цену по сравнению с другими рыночными структурами и соответственно получать самую большую прибыль. При наличии такого рынка осуществляется, как правило, государственное регулирование цен на федеральном или местном уровне.
Монопольный конкурентный рынок является разновидностью монопольного рынка, на котором товары дифференцируются по различным признакам, что создает монополию на всем рынке или в его определенном сегменте.
На олигопольном рынке существует небольшое число производителей, не дающих возможности проникновения другим производителям на данный рынок. При этом потребителей на рынке множество.
В связи с разными сферами обслуживания и спецификой технологии производства каждый вид транспорта работает в своем пространственном рынке.
В результате исследований отечественных и зарубежных ученых установлен уровень, при котором субъект рынка может определять ценовую политику, т. е. уровень монополизма.
В соответствии с российским законодательством безусловным монополистом может считаться предприятие, контролирующее 65 % и более товарного рынка. Предприятие, контролирующее от 35 до 65 % рынка, тоже может быть признано монополистом, если имеет место доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке в конкурентной рыночной ситуации.
В актах антимонопольного законодательства понятия «предприятие, занимающее доминирующее положение» и «предприятие – монополист» совпадают. В соответствии с законом для признания положения предприятия как доминирующего необходимо выявление двух условий – это его доля на рынке и способность ограничивать конкуренцию. Монополистом в Германии считается фирма, занимающая треть рынка, в США – если четыре крупнейших предприятия обслуживают 75 % рынка.
Уровень тарифов на различных видах транспорта Единой транспортной системы России во многом определяется его положением на рынке транспортных услуг.
Железнодорожный транспорт в нашей стране является естественным монополистом. Объективность его монополизма обусловлена тем, что, во-первых, большая часть страны связана широкой сетью железных дорог в единое пространство при максимальном обеспечении грузопотоков определенных регионов, а во-вторых, железная дорога осваивает примерно 43 % грузооборота страны.
Уровень тарифов и их дифференциация определены базовым документом Прейскурантом № 10-01. Изменения тарифов осуществляются при непосредственном участии правительства.
Автомобильный транспорт имеет отраслевой и региональный характер. Бó льшая часть предприятий является частными (индивидуальными), что создает условия для работы на рынке свободной конкуренции. Автомобильный транспорт играет ведущую роль в региональном транспортном обслуживании.
Это подтверждается и мировым опытом работы автомобильного транспорта: за рубежом расстояние его перевозок значительно больше отечественных.
На автомобильном транспорте тарифы не регулируются государственными органами, т. е. они свободные, а тарифные ставки рассчитываются самими перевозчиками или индексируются ставки Прейскуранта № 13-01 «Тарифы на перевозку груза и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом».
Если грузовые тарифы на автомобильном транспорте являются свободными, то тарифы по пассажирским перевозкам, в целях защиты интересов пассажиров, регулируются исполнительными органами государства.
По согласованию с местными властями устанавливаются и договорные тарифы для социально важных, но как правило, убыточных перевозок (обслуживание больниц, школ, интернатов) с дотациями или льготным кредитованием.
Внутренний водный (речной) транспорт в силу своей специфики является монополистом в районах, прилегающих к рекам (в сезон навигации для определенной группы грузов).
Тарифы на перевозки внутренним водным транспортом свободные, а услуги речных портов или рассчитываются перевозчиками или индексируются ставки тарифов Прейскуранта № 14-01 «Тарифы на перевозки грузов и буксировку плотов речным транспортом».
Тарифы на речном транспорте регулируются органами местного самоуправления в каждой области Российской Федерации индивидуально. При этом предельные тарифы на речной транспорт устанавливаются Федеральной службой по тарифам России (ФСТ).
Перед тем, как новые тарифы на речной транспорт подлежат утверждению, экспертные комиссии тщательно изучают экономическую ситуацию в регионе и другие важные моменты и только после этого дают свои рекомендации по установлению тарифов на речной транспорт.
Морской транспорт пространственно работает на двух типах рынка:
· заграничного плавания, где он входит в небольшое число международных перевозчиков, работающих в олигопольном мировом фрахтовом рынке;
· внутреннего (каботажного) плавания, где он является естественным монополистом. Это относится, прежде всего, к районам Крайнего Севера (Северный морской путь) и Дальнего Востока из-за отсутствия других видов транспорта.
В этих районах имеет место государственное регулирование тарифов, так как эти районы имеют для страны большое социальное значение. Жители данных регионов находятся в более тяжелых условиях, чем остальное население, поэтому правительство обеспечивает так называемый «северный завоз» продуктов, промтоваров в эти регионы.
Воздушный транспорт является монополистом по перевозкам пассажиров на большие расстояния и специфическим видам работ. Тарифы на перевозки свободные. Они рассчитываются каждым перевозчиком, но услуги аэропортов, по установленному перечню работ и услуг, регулируются государственными органами. В отдельных случаях возможно установление договорных тарифов (в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока и других регионах) при отсутствии иных видов транспорта с дотацией транспортным предприятиям.
Трубопроводный транспорт является естественным монополистом по транспортировке газа и жидких грузов. Тарифы устанавливаются по каждому трубопроводу отдельно.
7. 3. Особенности грузовых тарифов на различных видах транспорта
Тарифные системы на различных видах транспорта в основе своей сложились в России несколько десятилетий тому назад. В общем виде тарифная система включает три блока: систему построения тарифов; уровень тарифных ставок по разделам тарифов; условия применения тарифов. В последние года была проведена реформа транспортных тарифов в соответствии с требованиями рыночной экономики.
Особенности построения тарифов на различных видах транспорта зависит, прежде всего, от вида груза. Поэтому существует Едина тарифно-статистическая номенклатура грузов (ЕТСНГ).
ЕТСНГ является базисной номенклатурой грузов для всех видов транспорта общего пользования и обеспечивает увязку автоматизированных систем обработки данных о перевозках грузов и взаимодействие перевозчиков с грузоотправителями и грузополучателями при определении провозных платежей. ЕТСНГ имеет производственно-отраслевую структуру: грузы, примерно одинакового назначения при производстве или потреблении, объединены в соответствующие разделы. Насчитывается 12 разделов (продукция сельского хозяйства, лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности; руда металлическая и т. д. )
Каждый раздел состоит из тарифных групп, которых насчитывается в ЕТСНГ 75.
Тарифные группы подразделяются на тарифные позиции. В одну тарифную позицию входят грузы, к которым применяется одинаковый тариф.
Например, в тарифную позицию «Рис» тарифной группы «Зерновые и зернобобовые культуры» входят три вида риса: рис-сырец; неполированный рис; рис прочий.
Против каждой позиции указан пятизначный код, который служит для определения тарифа, автоматизации таксировки и учета. Для каждой позиции указана минимальная весовая норма (МВН) загрузки универсальных вагонов в тоннах.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности.
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используются следующие виды тарифов: общие, исключительные, льготные, местные.
Общие тарифы являются основным видом тарифа. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными.
|
|
|
