 |
4.4. Внутренний водный (речной) транспорт
|
|
|
|
Внутренний водный (речной) транспорт – один из старейших в России видов транспорта, исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов.
Этот вид транспорта служит для перевозки грузов и пассажиров по внутренним водным путям страны – рекам, озёрам и судоходным каналам. Он особенно важен для тех районов, где сеть сухопутного транспорта недостаточна.
Материально-техническая база речного транспорта включает: водный путь с соответствующими сооружениями и оборудованием, суда, порты, пристани, судостроительные и судоремонтные заводы, средства связи. На основе материально-технической базы внутреннего водного транспорта созданы предприятия различных форм собственности (государственные, акционерные общества, частные).
В настоящее время общая протяженность судоходных внутренних водных путей России составляет примерно 101 тыс. км. Наиболее крупные реки страны: Лена (4320 км), Обь (3680 км), Волга (3630 км).
В европейской части России, благодаря строительству ряда соединительных каналов (Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского), была создана единая глубоководная система (ЕГС), связавшая пять морей: Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное.
Общая протяженность ЕГС – 6, 5 тыс. км с гарантированной глубиной 4 м на всём протяжении.
Для судоходства используются также десятки озёр и водохранилищ.
Наиболее крупные озёра: Байкал (площадь акватория 31, 5 тыс. кв. км), Ладожское (18, 1 тыс. кв. км), Онежское (9, 7 тыс. кв. км).
Роль внутреннего водного транспорта в единой транспортной системе страны в значительной мере определяется географией водных путей и сезонностью их использования.
|
|
|
Так, абсолютное большинство российских рек течёт в меридиальном направлении, тогда как главные грузо- и пассажиропотоки имеют широтное направление.
Для движения судов и плотов по реке, озеру или водохранилищу выделяются обычно наиболее глубокие места – судовой ход (фарватер). Таким образом, судовой ход это водное пространство, предназначенное для движения судов. Границы и направления судовых ходов обозначают плавучими и береговыми навигационными знаками.
Габаритные размеры судовых ходов определяют их глубиной, шириной, радиусами закруглений, а также высотой и шириной судоходных пролётов мостов и высотой линий электропередач или связи, пересекающих реку.
На участках путей недостаточной глубины создают судоходные прорези.
Речные пути в зависимости от глубины и пропускной способности подразделяются на 4 основные группы и 7 классов:
· сверхмагистрали (1-й класс);
· магистрали (2-й класс);
· пути местного значения (4-й, 5-й классы);
· малые реки (6-й, 7-й классы).
Эффективность и безопасность работы на речном транспорте обеспечивают различные технические сооружения (шлюзы, бакены, створы, семафоры и др. ).
Речной транспорт имеет особое значение для северных и восточных районов России, где низка густота железных и автомобильных дорог или они вообще отсутствуют.
В этих районах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 70-90 %.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта следующие:
· высокая провозная способность глубоководных путей. Например, на Волге при глубине фарватера 120-140 см провозная способность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге;
· сравнительно низкая себестоимость перевозки (примерно на 30 % ниже себестоимости перевозок железнодорожным транспортом, а таких грузов, как нефть – в 3 раза, леса – в 5 раз);
|
|
|
· удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, и в 15-20 раз меньше, чем на воздушном;
· высокая производительность труда;
· капиталовложения значительно ниже, чем на железнодорожном транспорте;
· меньшая металлоёмкость на 1 т грузоподъемности, чем на других видах транспорта.
Относительные недостатки внутреннего водного транспорта:
· сезонность работы. Продолжительность навигации на юге примерно 240 сут из-за обмеления рек, на севере – 120-150 сут из-за ледостава.
(Для сравнения следует отметить, что в Германии, США навигация на реках длится 10-11 месяцев в году);
· невысокая скорость движения судов, а следовательно, и доставки грузов;
· разобщенность речных бассейнов, расположенных, как уже отмечалось выше, в основном, в меридиальном направлении;
· неравномерность глубин, извилистость пути вследствие использования рек в естественном состоянии.
На грузовых линиях с устойчивым грузопотоком движение судов организуется в соответствии с графиком.
Флот является основным элементом материально-технической базы внутреннего водного транспорта. Он состоит из многочисленного количества судов, которые классифицируют по различным признакам.
Главный критерий классификации судов – это их назначение, т. е. вид перевозок или выполняемой работы.
По назначению суда речного флота подразделяют следующим образом:
- транспортные (грузовые, грузопассажирские, пассажирские);
- технические (землечерпательные и землесосные снаряды, суда для обслуживания навигационного оборудования водных путей, ремонтные);
- вспомогательные (плавучие доки, плавучие кроны, дебаркадеры, топливозаправщики);
- специальные (ледоколы, паромы, пожарные, плавучие магазины, разъездные).
Грузовые суда по способу движения делят на самоходные и несамоходные. И те, и другие, в зависимости от рода перевозимых грузов, подразделяют на сухогрузные, нефтеналивные и рефрижераторные.
Особой группой самоходных судов являются суда типа «река-море».
Суда типа «река-море» (суда смешанного плавания) – это суда, которые по своим техническим характеристикам пригодны к эксплуатации в целях судоходства как по внутренним водным путям, так и по морским.
|
|
|
Суда типа «река-море» играют заметную роль в объеме российских внешнеторговых перевозок и успешно конкурируют с морскими судами. Они осуществляют безперевалочные перевозки между речными портами России и европейскими морскими портами.
Речной флот России многочисленен и разнообразен, однако, по мнению экспертов, его структура не оптимальна. Она не соответствует сложившимся характеристикам грузопотоков и судоходным условиям перевозок. Грузовые суда вынуждены работать с неполной нагрузкой из-за малых глубин судовых ходов.
Количество потребных буксиров-толкачей не соответствует численности несамоходного флота.
Многие суда морально и физически устарели и требуют списания – их возраст превысил 25 лет.
Определенные шаги по обновлению флота предпринимаются. Федеральная целевая программа развития транспортной системы Российской Федерации на 2010-2015 гг. предполагает построить 90 грузовых и пассажирских судов для внутреннего водного транспорта при государственном финансировании с учетом принципа государственно-частного партнерства.
Для осуществления погрузки-разгрузки судов, приёму и выдачи грузов, организации перевозок и обслуживания флота на внутреннем водном транспорте имеются порты и пристани, которые являются важными элементами внутреннего водного транспорта.
Речной порт – комплекс сооружений, расположенных на значительном участке и акватории (водной поверхности) внутренних водных путей, обустроенных и оборудованных в целях организации погрузки-разгрузки судов, приёма, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта, обслуживания пассажиров.
Соответственно порты подразделяют на грузовые, пассажирские, грузопассажирские.
На внутренних водных путях функционируют порты общего назначения, порты, принадлежащие промышленным предприятиям и их обслуживающие, а также причалы, арендуемые клиентурой.
Пристань – это место причала (швартовки) судов у берега с целью приёма и выдачи груза, посадки и высадки пассажиров. Пристань может быть постоянной в виде набережной или мола или же плавучей (на бирже, дебаркадере, понтоне), соединенной с берегом висячим мостиком. Пристани всегда ориентированы (расположены) вдоль берега или водного пути.
|
|
|
На речном транспорте применяют следующие технологии перевозки грузов:
· самоходными баржами;
· несамоходными одиночными баржами, методом толкания или буксировки их буксирами.
Метод толкания баржи буксиром-толкачем снижает сопротивление воды барже, что даёт возможность снизить себестоимость перевозок на 20-25 %;
· секционными составами из 6-8 несамоходных барж общей грузоподъемностью до 23 тыс. т, перемещаемых буксиром.
На грузовых линиях с устойчивым грузопотоком движение судов организуется по графику с учётом пропускной способности портов и смежных видов транспорта.
Такой график особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения.
На одном судне груз может быть отправлен по одному или нескольким адресам.
Для планирования и оценки эксплуатационной деятельности транспортного предприятия (порта, пристани) и отдельных транспортных единиц (судов) внутреннего водного транспора используются следующие основные (количественные) показатели:
– объем (масса) перевозимых грузов;
– количество перевозимых пассажиров;
– грузооборот и пассажирооборот.
Объем перевозок ( 
) – это количество груза, перевезенное судами за определенное время (год, квартал, месяц), т.:
= G1 +G2+…+Gn,
где Gi - масса перевозимого груза, характеризующаяся одним пунктом отправления и одним пунктом назначения.
Грузооборот – это объем транспортной работы 
, определяемый произведением количества перевезенного груза (G) на расстояние перевозки (l), в т-км:
= G1 l1+ G2 l2 +. . . + Gn ln.
Величина этих показателей может быть дифференцирована по видам грузов (нефть и нефтепродукты наливом, сухогрузы и т. д. ).
Определяется и ряд качественных эксплуатационных показателей работы речного флота: нагрузка судна, суточный пробег, продолжительность оборота судна, производительность грузового судна и др.
Нагрузка судна – это количество тонн груза, погруженного на судно, приходящееся на одну тонну его чистой грузоподъемности.
Под суточным пробегом судна подразумевают число километров, которое судно проходит за сутки движения с грузом.
Продолжительность оборота судна – это время с момента постановки судна под загрузку до начала следующей загрузки.
Производительность грузового судна – его среднесуточный пробег, отнесённый к 1 т грузоподъёмности.
|
|
|
В деятельности речных портов, как важного элемента внутреннего водного транспорта, существует своя система показателей работы. Их подразделяют на количественные (отражают объем выполненной работы) и качественные (характеризуют уровень организации грузовых работ, степень использования технических средств и рабочей силы).
К основным количественным показателям погрузочно-разгрузочных работ, выраженных в натуральных единицах, относят: водный грузооборот; общий грузооборот; общий объем грузопереработки; объем переработки грузов по прямым вариантам.
Основные качественные показатели: коэффициент транзитности; коэффициент перевалки грузов.
Водный и общий грузооборот измеряют в физических тоннах.
Физическая тонна – это тонна груза, завершившая процесс перегрузки с момента прибытия в порт и до момента отправления из порта.
Грузооборот планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес, сухогрузы (руда, каменный уголь, зерно и т. д. ).
Водный грузооборот – это количество груза, которое прошло через границу «вода-суша» (с судов на берег и с берега на суда).
Однако в повседневной деятельности порты обрабатывают грузы, которые поступают в порт сухопутным транспортом и отправляются из порта сухопутным транспортом, не попадая на суда. Это количество груза не входит в водный грузооборот, но должно найти отражение в общем объёме погрузочно-разгрузочных работ. Это количество груза принято суммировать с водным грузооборотом, а общую сумму называть общим грузооборотом порта.
Грузооборот отражает лишь количество груза, прошедшее через порт, но не учитывает, сколько раз каждая тонна переваливалась (перегружалась) в процессе грузовых работ. Например, груз может сразу покинуть территорию порта, если его перегрузить с судна в железнодорожный вагон, а можно его сначала выгрузить с судна на склад, а затем через определенное время отправить с порта железнодорожным или автомобильным транспортом. Такое перемещение груза, при котором указывается первоначальное нахождение груза и место, куда он перемещается, называется вариантом грузовых работ (судно-вагон, автомашина-судно, склад-склад и т. д. ).
По характеру прохождения груза через порт варианты подразделяют на прямые и складские. Прямыми называются такие варианты, при которых груз перегружается без оседания в порту, т. е. непосредственно с подвижных средств одного вида транспорта в подвижные средства другого вида транспорта (судно-вагон, автомашина-судно и т. п. ).
Для учёта внутрипортовых перевозок грузов используется показатель «общий объем грузопереработки».
Общий объем грузопереработки – это всё количество грузов, которое порт перегружает своими силами и средствами по всем вариантам перегрузочных работ.
Общий объем переработки измеряется в тонно-операциях – это законченное перемещение 1 т груза по определенному варианту грузовых работ.
Отношение общего объема грузопереработки к общему грузообороту называется коэффициентом перевалки грузов. Очевидно, что чем ближе значение коэффициента перевалки к единице, тем лучше организован перегрузочный процесс в порту.
Степень применения прямых вариантов в порту характеризуется коэффициентом транзитности, который представляет собой отношение количества грузов в физических тоннах, переработанных портом, по прямым вариантам к общему грузообороту порта.
Проблемы и тенденции развития внутреннего водного транспорта следующие:
- необходимость совершенствования единой системы внутренних водных путей путем строительства каналов и шлюзов;
- углубление фарватера для движения судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации;
- пополнение флота судами типа «река-море»;
- развитие использования секционных судов, которые более экономичны, чем большегрузные суда той же грузоподъёмности и имеют возможность переформироваться в зависимости от величины грузопотоков;
- развитие строительства и использование судов-катамаранов с относительно небольшой осадкой, судов на воздушной подушке;
- пополнение ледоколами и буксирами для ликвидации диспропорций между количеством несамоходных судов и потребностью в буксирном флоте;
- реконструкция многих речных портов и пр.
Важнейшей задачей на речном транспорте является реформирование системы управления внутренними водными путями, концепция которого одобрена на заседании Правительства РФ со следующими сроками реализации:
- 1-й этап – 2009-2011 гг.;
- 2-й этап – 2012-2015 гг.
Стратегической целью Концепции реформирования является формирование до 2016 г. системы управления внутренними водными путями, позволяющей обеспечить эффективную государственную систему безопасности судоходства, коммерческую и инвестиционную привлекательность инфраструктуры внутреннего водного транспорта, включая речные порты, в том числе на основе государственно-частного партнёрства и привлечения частных инвестиций.
|
|
|
