 |
4.5. Воздушный транспорт 1 страница
|
|
|
|
Воздушный транспорт является универсальным видом транспорта способным перевозить различные виды грузов и пассажиров.
Основная задача данного вида транспорта – перевозка пассажиров на средние и дальние расстояния и срочных или скоропортящихся грузов.
На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 % объёма пассажирских перевозок в международном сообщении России. Такая значимая роль воздушного транспорта связана с большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами транспорта.
Так, в районах Сибири и Дальнего Востока, где транспортная сеть практически отсутствует, авиация нередко служит единственным транспортным средством. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют около 80 %.
Объём грузов, перевозимых воздушным транспортом незначителен и составляет примерно 0, 01 – 0, 02 % от общего объема перевозок единой транспортной системой страны.
Воздушным транспортом перевозят, как правило, срочные, скоропортящиеся и ценные грузы. Номенклатура этих грузов следующая: произведения искусства, антиквариат, драгоценные металлы, камни, пушнина; ранние овощи, фрукты, другие скоропортящиеся грузы, гуманитарная помощь, медикаменты, почта; продовольственные и промышленные товары для удаленных районов; грузы для чрезвычайных ситуаций.
За рубежом намечается тенденция перевозки воздушным транспортом так называемых парцельных грузов. Парцельные грузы – это мелкие партии ценных грузов, к которым относятся нетоварные грузы: образцы товаров, подарки, рекламные материалы и т. п.
Воздушный транспорт в единой транспортной системе России занимает особое место, так как способен осуществлять ряд специфических работ не транспортного характера, необходимых для отраслей экономики страны, но которые не могут выполняться другими видами транспорта.
|
|
|
К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта относят:
· монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач;
· сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, аэросев трав, риса и др. );
· связь с удалёнными и труднодоступными районами;
· скорая медицинская помощь, в том числе доставка специалистов узкого профиля в экстренных случаях;
· пожаротушение, особенно в лесных массивах;
· обслуживание полярных районов (станций);
· аэрофотосъемка;
· разведка залежей нефти;
· ледокольная разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути;
· доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы;
· инспекция дорожного движения и др.
В России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, 63 из которых имеют федеральное значение 49 – международное.
Имеются мелкие авиакомпании, насчитывающие 5-10 самолетов, которым трудно конкурировать с большими компаниями. В последние годы наметилась тенденция объединения мелких компаний в крупные предприятия.
Крупнейшими авиакомпаниями являются: Аэрофлот, Сибирь, Трансаэро, Россия, Уральские авиакомпании.
Акции ОАО «Аэрофлот», имеющего более 106 самолётов, распределены следующим образом: 51, 17% принадлежит государству; 40, 55% - собственность юридических лиц; 8, 28 % принадлежит физическим лицам.
Важно отметить следующее. Если предприятия воздушного транспорта приватизированы (акционированы), то системы управления воздушным движением приватизации не подлежат. Причиной этому являются не их первоначальная стоимость и затраты на эксплуатацию, а ответственность государства за безопасность полётов и жизнь людей.
|
|
|
Основными технико-эксплуатационными особенностями и достоинствами воздушного транспорта являются:
· наличие естественной среды (воздушного пространства), играющей роль «транспортного коридора»;
· высокая скорость доставки грузов и пассажиров в любые самые отдалённые точки суши и Мирового океана;
· маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;
· возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;
· длительная беспересадочность перелётов (примерно 10000 км);
· кратчайший путь следования;
· более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта;
· экономия общественного времени, благодаря ускорению доставки;
· неограниченные провозные возможности, ограничивающиеся лишь мощностью аэродрома;
· относительно небольшие капиталовложения на 1 км воздушного пути (примерно в 30 раз меньше, чем на железнодорожном транспорте).
К относительным недостаткам воздушного транспорта относятся:
· высокая себестоимость перевозок, в силу чего воздушный транспорт не является грузовым;
· зависимость от погодных условий;
· высокая энергоёмкость;
· ограниченность габарита и веса перевозных грузов;
· сравнительно высокие во многих случаях потери времени на маршрутах между городом и аэропортом.
Материально-техническую базу воздушного транспорта составляют следующие элементы: воздушные линии (трассы полётов); летательные аппараты (самолёты и вертолёты); аэропорты, в том числе аэродромы, авиаремонтные мастерские и т. п.
В зависимости от назначения и области использования летательные аппараты подразделяются следующим образом:
· пассажирские;
· грузовые;
· комбинированные (грузопассажирские);
· специального назначения.
Специальные самолеты, в свою очередь, бывают: спортивные, санитарные, поисково-спасательные, учебно-тренировочные, сельскохозяйственные.
По скорости полёта различают самолёты:
|
|
|
· дозвуковые, т. е. летающие со скоростью меньше скорости звука;
· сверхзвуковые.
В зависимости от протяжённости беспересадочного перелёта, количества перевозимых пассажиров, размеров и типов взлетно-посадочных полос самолёты подразделяются на:
· магистральные;
· местных линий.
Магистральные самолёты, в свою очередь, классифицируют следующим образом:
· дальние (расстояние перелёта 6-11 тыс. км);
· средние (расстояние перелёта 2, 5-6 тыс. км);
· ближние (расстояние перелёта 1-2. 5 тыс. км).
Практически весь парк Российских гражданских воздушных судов физически и морально устарел и на сегодняшний день отстает по техническому уровню от зарубежных самолётов и вертолётов аналогичного класса. Вследствие этого отечественные воздушные суда значительно уступают зарубежным аналогам по расходу топлива, экологическим и другим показателям, что ставит российские авиакомпании в неравные условия на рынке авиаперевозок.
Самолёты взлетают и садятся на аэродром.
Аэродром – это специально приспособленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования для обеспечения взлёта, посадки, стоянки и обслуживания самолётов.
Аэродром оборудуется комплексом радио- и светотехнических средств для обеспечения регулярности и безопасности полётов. Аэродром является составным элементом более широкого понятия – аэропорт.
Аэропорт – это транспортное предприятие осуществляющее приём и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полётов подвижного состава. Аэропорт представляет собой сложный инженерный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудования, занимающий несколько гектаров территории.
Аэропорты подразделяются на международные (Шереметьево-2), республиканские (Домодедово, Шереметьево-1).
Крупнейшие аэропорты мира обслуживают в год несколько десятков миллионов пассажиров (О`Хара в Чикаго – 41 млн. чел.; им. Джона Кеннеди в Нью-Йорке – 41 млн. чел.; Шереметьево – 12 млн. чел., Внуково – 8 млн. чел. ).
Крупные транзитные и пересадочные аэропорты называют узловыми аэропортами - хабами.
|
|
|
В начале в узловом международном аэропорту (хабе) собираются пассажиры (грузы) по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры (грузы) отправляются местными и региональными маршрутами в конечные пункты назначения, куда магистральному перевозчику летать не выгодно.
Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности:
· движение самолётов осуществляется строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлёта-посадки на аэродромном поле;
· каждому самолёту в воздухе выделяется свой коридор движения, зависящий, прежде всего, от скорости и грузоподъёмности самолёта.
Коридор движения – это расчётная высота полёта и системы координат в продольной и горизонтальной плоскостях полёта. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе и гарантировать безопасность полёта по приборам измерения и поддержания высоты полёта.
При планировании и анализе работы воздушного транспорта используют следующие показатели: объём перевозок (пассажиров и грузов); пассажирооборот; грузооборот; коммерческая загрузка воздушного судна (самолёта, вертолёта); средняя дальность полёта пассажиров; производительность воздушного судна и др.
Показатели (объём перевозок, грузооборот) рассмотрены в главе 4.
Коммерческая загрузка самолета (вертолёта) – это частное от деления выполненных им приведённых тонно-километров на налёт самолёта в километрах.
Приведённые тонно-километры характеризуют объём всей выполненной самолётом (вертолётом) работы по перевозке грузов и пассажиров. Приведение производится суммированием тонно-километров и пассажиро-километров. Пассажиро-километры суммируются с тонно-километрами с коэффициентом 0, 09.
Средняя дальность полётов рассчитывается делением выполненных пассажиро-километров на количество отправленных пассажиров.
Производительность воздушного судна определяется как отношение выполненных им приведённых тонно-километров к налёту судна в часах.
Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта
Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывают влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечение национальной безопасности.
Вместе с тем парк самолётов, который эксплуатируют авиакомпании России, устарел морально и физически и требует замены. Необходимо создание самолётов повышенных пассажировместимости и грузоподъёмности, особенно для дальних маршрутов. Например, ИЛ-86 вмещает до 350 пассажиров, а Боинги – до 530 пассажиров.
|
|
|
Самый большой в мире по грузоподъемности самолёт АН-225 «Мрия» максимально поднимает 250 т, украинско-российский грузовой самолёт АН-125 «Руслан» - 120 т.
В целях сокращения площадей аэродромов требуется создание самолётов короткого и вертикального взлёта-посадки для гражданской авиации. В военной авиации они существуют с 1969 г.
Большой проблемой является повышение прочности взлётно-посадочных полос из-за значительных на них нагрузок и температур.
Необходимо создавать самолёты со средствами автоматики, обеспечивающими взлёт-посадку в любую погоду и различных условиях видимости, что расширит конкурентные возможности воздушного транспорта и повысит качество обслуживания пассажиров.
В связи с увеличением массы и скорости новых самолётов, требуется повышения их топливной экономичности. Это особенно важно для пассажиров, поскольку позволит не повышать тарифы на перевозку.
Необходимо повышение уровня обслуживания пассажиров, безопасности движения.
Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 года)» содержит подпрограмму «Гражданская авиация», в соответствии с которой должны быть решены 8 задач, основные являются следующие:
· развитие сети внутрироссийских узловых аэропортов;
· развитие сетей региональных и местных аэропортов;
· развитие сети крупных международных аэропортов;
· обновление парка воздушных судов.
Подпрограммой предусматривается обновление парка самолётов (678 единиц), строительство и реконструкция 103 взлетно-посадочных полос.
Развитие воздушных перевозок будет связано с созданием аэропортов – хабов, формируемых на базе Московского (Шереметьево, Внуково, Домодедово) и Санкт-Петербургского (Пулково) авиационных узлов, а также аэропортов Калининграда, Новосибирска, Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Красноярска и Хабаровска.
4. 6 Трубопроводный транспорт
Трубопроводный транспорт является важнейшей составной частью топливно-энергетического комплекса России. Этот магистральный вид транспорта не является универсальным, как, например, железнодорожный или автомобильный, так как специализируется на перемещении узкого набора грузов.
В зависимости от рода транспортируемого груза трубопроводы делятся на: газопроводы, нефтепроводы, нефтепродуктопроводы и др.
Трубопроводный транспорт отличается от остальных видов транспорта тем, что он не соответствует полностью понятию «транспорт», так как подвижной состав и специально приспособленные под него пути сообщения в этом виде транспорта совмещены в одно понятие - трубопровод. Другими словами, здесь нет подвижного состава, пути и т. п.
«Подвижной состав» - это сам трубопровод, в котором груз перемещается под давлением.
Магистральный трубопровод – это трубопровод, по которому груз доставляется от места добычи до регионов потребления.
Магистральные трубопроводы классифицируют по диаметру труб и сложности укладки на трассе.
В настоящее время преобладают трубопроводы из стальных труб диаметром 1020, 1220, 1420 мм.
Ввиду того, что основные месторождения нефти и газа России находятся в районах Севера и Сибири, роль трубопроводного транспорта для доставки этих грузов неоценима: по трубопроводам транспортируется около 95% сырой нефти, весь природный газ.
Трубопроводный транспорт характеризуется самыми высокими темпами развития. Это относится, прежде всего, к развитию сетей газопроводов как единственному экологически безопасному и экономически целесообразному способу транспортировки газа.
Расширение сети трубопроводов вызвано, в том числе, необходимостью снятия нагрузки по перевозке нефти и нефтепродуктов с железнодорожного, речного и автомобильного транспорта.
Крупнейшими трубопроводами России являются:
· нефтепровод «Дружба» протяжённостью около 6 тыс. км, который является крупнейшей системой трубопроводов в мире. Он снабжает нефтью страны восточной Европы (Германию, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию);
· трансконтинентальный газопровод Уренгой-Помары – Ужгород длиной 4450 км.
Общая протяжённость магистральных трубопроводов России составляет более 221 тыс. км, в том числе 155 тыс. км газопроводных магистралей, 46, 7 тыс. км нефтепроводных, 19, 3 тыс. км нефтепродуктопроводных.
Газ, нефть, нефтепродукты – главные грузы трубопроводного транспорта, хотя его применяют также для доставки твердого сырья и материалов в потоке воды (пульпы), жидкого и газообразного кислорода, соли и мела (в растворе) и даже жидких продовольственных продуктов (минеральной воды, молока и др. ).
К основным технико-эксплуатоционным особенностям и достоинствам трубопроводного транспорта относится следующее:
· возможность повсеместной укладки трубопровода (на земле, под водой, на болотистых местах, участках вечной мерзлоты);
· низкая себестоимость транспортировки;
· высокая производительность труда;
· сохранность качества, благодаря полной герметизации труб;
· меньшая, чем на других видах транспорта, материало- и капиталоёмкость;
· полная автоматизация операций по наливу, перекачке, транспортировке и сливу;
· малочисленность обслуживающего персонала;
· непрерывность процесса перекачки;
· отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду;
· эффективность работы на любых расстояниях транспортировки и др.
Относительные недостатки трубопроводного транспорта:
· узкая специализация перевозимых грузов (преимущественно жидкие и газообразные).
· для рационального использования требуется мощный устойчивый поток перекачиваемого груза;
· возможности утечки жидкости или газа (экологическая проблема).
Технологический процесс работы трубопроводного транспорта характеризуется непрерывностью перекачки грузов.
С целью повышения производительности трубопровода, а нередко и просто для осуществления перекачки (например, особо вязких сортов нефти) возникает необходимость изменения физико-химических свойств жидких грузов. Так, в отдельных случаях необходимо осуществить подогрев или понижение температуры, обезвоживание, смешение, дегазацию и другие технологические действия с грузом.
Например, различные газы требуют разной для сжижения температуры (бутан – минус 400 С; пропан – минус 450 С; аммиак – минус 330 С), а парафинистая нефть требует подогрева до 500 С.
В состав сооружений трубопроводного транспорта входят перекачивающие станции на трубопроводах (через каждые 100-150 км), резервуарные парки (ёмкости), компрессорные, распределительные станции и другое оборудование, обеспечивающее технологический процесс транспортировки.
К основным показателям работы трубопроводного транспорта относят: объём перевозок; грузооборот; пропускную способность трубопроводов.
Пропускная способность трубопровода – это количество газа, нефти, нефтепродуктов, твёрдых веществ в тоннах или кубических метрах, перемещаемых за определённый период времени.
Проблемы и тенденции развития трубопроводного транспорта следующие:
· необходимость повышения пропускной способности трубопроводов за счёт увеличения давления и диаметра труб, строительства вторых линий;
· увеличение мощности насосных станций, защита труб от внутренней и внешней коррозии;
· поиск материалов, снижающих или исключающих коррозию. Характерный пример: коррозионный металл в России ежегодно «съедает» до 15 млн. т стали;
· создание прочных, дешёвых и тонкостенных труб;
· защита труб от турбулентности, уменьшающей скорость движения, а следовательно, и производительность трубопроводов;
· изменение способа спайки и сварки швов для повышения безопасности;
· быстрый поиск неисправностей в трубопроводе;
· расширение номенклатуры перевозимых жидких нефтяных и твердых грузов и др.
Остаётся сложной проблема сокращения (уменьшения) количества персонала, работающего, как правило, вахтовым методом на промежуточных компрессорных станциях. Для этого ведутся исследования по широкому внедрению средств автоматизации по управлению трубопроводами. Острой проблемой является «возраст» трубопроводов. 70% отечественных нефтепроводов имеют срок эксплуатации более 20 лет, тысячи километров трубопроводов имеют коррозионный износ до половины толщины их стенок.
Эта обстоятельство требует ремонта, замены, модернизации трубопроводных транспортных систем и строительства новых.
Перспективы развития магистральных нефтепроводов страны строятся на основе анализа прогнозных балансов добычи и потребления нефти, тенденций потребности в нефти на мировых рынках, фактического состояния системы магистральных нефтепроводов, также обеспечения экономической безопасности России.
В рамках развития газотранспортной системы страны для обеспечения поставок газа потребителям осуществляется и разрабатывается ряд проектов по строительству магистральных газопроводов. Предусматривается существенное развитие газотранспортных систем в Восточной Сибири и на Дальне Востоке, для чего потребуется построить более 7 тыс. км магистральных трубопроводов.
Глава 5. СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА И ПРИНЦИПЫ ЕГО ВЫБОРА
5. 1. Группы показателей и факторы, их определяющие
При оценке работы, а также выборе потребителей вида транспорта для перевозки грузов рассматриваются различные показатели, которые определяют преимущества того или иного способа перевозки. Эти показатели характеризуют провозные возможности, экономичность, надежность, комфортабельность, стоимость, скорость перевозки и другие технико-экономические особенности транспорта.
Систему показателей работы транспорта можно разделить на следующие группы:
- натуральные;
- эксплуатационно-технические;
- стоимостные.
К натуральным показателям относятся:
· спрос на транспортные услуги (перевозки);
· объем перевозок;
· дальность перевозок;
· грузооборот;
· пассажирооборот;
· приведенный грузооборот;
· густота транспортной сети;
· производительность труда;
· потребность в рабочей силе;
· потребность в топливе, металле, электроэнергии и других материалах.
Эксплуатационно-техническими показателями являются:
· пропускная способность;
· провозная способность;
· число циклов оборота подвижного состава за определенный период времени;
· регулярность движения;
· безопасность;
· сроки доставки грузов (пассажиров);
· скорость доставки грузов (пассажиров);
· степень сохранности грузов;
· маневренность транспорта.
Стоимостные (экономические) показатели включают:
· тарифы на перевозку и другие транспортные услуги;
· себестоимость перевозок;
· прибыль;
· рентабельность;
· удельные капитальные вложения;
· фондоёмкость;
· стоимость перевозимого груза и др.
На абсолютное значение натуральных показателей оказывают влияние многочисленные факторы, между которыми существуют определенные взаимосвязи и взаимозависимости. Например, на объем и дальность перевозок, грузооборот и пассажирооборот существенное влияние оказывают размеры спроса на транспортные услуги, состояние транспортной инфраструктуры, наличие конкуренции между видами транспорта, тарифы и качество транспортного обслуживания.
В то же время на величину спроса на перевозки существенное влияние оказывают внешние, относительно транспорта, факторы: размещение производительных сил страны, уровень специализации и кооперации производства, система хозяйственных отношений между субъектами рынка, международные экономические связи, географические и климатические условия, рекламная деятельность, демографические и социальные условия жизни в стране, платежеспособность населения и т. п.
Эксплуатационно-технические показатели характеризуют провозные возможности транспорта и определяют, по существу, спрос на транспортные услуги того или иного вида транспорта или их сочетания при смешанных перевозках. На значение этих показателей основное влияние оказывают технология перевозного процесса, уровень использования подвижного состава и других транспортных ресурсов, качество перевозок, качество обслуживания потребителей транспортных услуг.
В совокупности натуральные и эксплуатационно-технические показатели работы транспорта отражают соответственно спрос и предложение на транспортные услуги и характеризуют уровень технического использования транспортных средств.
Решающее значение при оценке и выборе видов транспорта в условиях рыночной экономики принадлежит экономическим показателям, в которых находят отражение как натуральные, так и эксплуатационно-технические показатели.
Факторы, определяющие значение экономических показателей, можно разделить на две группы:
· единые для всех видов транспорта;
· специфические, отражающие особенности конкретного вида транспорта.
К общим факторам относятся:
· объем и густота перевозок (грузонапряженность);
· дальность перевозок;
· коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава;
· удельный вес груженого и порожнего пробега;
· структура парка подвижного состава;
· производительность;
· коэффициент расхода топлива, электроэнергии;
· удельное сопротивление внешней среды движению и др.
К специфическим факторам относятся:
1) на железнодорожном транспорте: вид тяги, число главных путей; длина станционных путей; уклон и профиль пути; типы вагонов; масса и категория поезда (прямой, сборный); вид сообщений (пригородное, дальнее); осевая нагрузка вагона; масса и тип отправки; населённость пассажирского вагона и др.;
2) на морском и речном транспорте: тип судна; грузоподъемность; скорость движения; пропускная способность порта; вариант грузовых работ в порту (прямой, складской); длительность навигационного периода; направление перевозок на речном транспорте (вверх или вниз по течению); число шлюзов при проходе по каналам и др.;
3) на автомобильном транспорте: тип автомобиля; грузоподъемность, наличие полуприцепов или прицепов; класс и категория автодороги и др.;
4) на воздушном транспорте: тип воздушного судна; категория аэропорта; количество промежуточных посадок; степень трудности воздушной трассы и др.;
5) на трубопроводном транспорте: диаметр труб; давление в трубопроводе; профиль трассы; расстояние между перекачивающими станциями; количество «ниток» трубопровода; род перекачивающего продукта и др.
Перечисленные факторы отражают особенности каждого вида транспорта и являются основными при определении себестоимости перевозок, тарифов и цен на перевозки и другие транспортные услуги, необходимых капитальных вложений и оборотных средств.
5. 2. Себестоимость перевозок
Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой отношение расходов, связанных с эксплуатацией транспорта (эксплуатационных расходов транспортных издержек) к объему транспортной работы, выполняемой транспортом в течение определенного периода. Транспортную работу можно измерять в тоннах (объем перевозок - G) и в тонно-километрах или тонно-милях (грузооборот - Gt). Грузооборот в тонно-милях измеряют на морском транспорте.
Таким образом, себестоимость перевозок можно исчислять по следующим формулам:
· себестоимость перевозки 1 т груза:
ST = 
· себестоимость 1 т-км (т-мили):
Sт-км (т-м)= 
где Sт, Sт-км (т-м) – себестоимость перевозки соответственно 1т, 1 т-км (т-мили); R – расходы по эксплуатации транспортных средств при перевозке грузов, руб.; l – расстояние (дальность) перевозки, км (миль).
Транспортные издержки состоят из затрат на движенческую операцию, погрузочно-разгрузочные и складские работы и т. п. В себестоимость транспортных услуг входят затраты на оплату труда, топливо, материалы, амортизацию, ремонт транспортных средств и прочие расходы, необходимые для нормальной организации и управления процессом транспортировки грузов и пассажиров. Сюда же включаются налоги, банковские кредиты, различные взносы. Стоимость транспортной продукции во многом зависит от системы налогов, устанавливаемых государством и местными властями.
Структура себестоимости перевозок на различных видах транспорта неодинакова (табл. 5. 1).
Таблица 5. 1. Примерная структура себестоимости перевозок на различных видах транспорта, %
| Элементы затрат | Железнодорожный | Автомо-бильный | Морской | Внутренний водный | Воздушный |
| 1. Фонд оплаты труда, в том числе отчисления на социальные нужды | 34, 9 10, 7 | 37, 9 10, 2 | 25, 2 5, 0 | 32, 3 7, 8 | 39, 0 10, 7 |
| 2. Топливо и электроэнергия | 14, 2 | 23, 2 | 37, 5 | 18, 1 | 42, 0 |
| 3. Амортизация | 16, 4 | 1, 5 | 10, 5 | 5, 2 | 2, 2 |
| 4. Ремонтный фонд | 17, 9 | 3, 5 | 10, 1 | 12, 9 | 9, 4 |
| 5. Материалы | 7, 5 | 5, 7 | 1, 7 | 5, 4 | 1, 7 |
| 6. Прочие | 9, 1 | 28, 2 | 15, 0 | 26, 1 | 5, 7 |
| Итого |
Общим для всех видов транспорта является то, что 70-90 % эксплуатационных расходов приходится на заработную плату, топливо и электроэнергию, ремонт и амортизационные отчисления. Однако доля этих элементов затрат различается по видам транспорта.
Например, на воздушном транспорте значительная часть расходов (примерно 78 %) приходится на заработную плату и топливо, в то время как на железнодорожном транспорте эти затраты составляют менее 50 %, а затраты на амортизацию и ремонт выше, чем на воздушном.
В целом доля заработной платы в текущих расходах на транспорте почти в два раза выше, чем в промышленности, что связано с отсутствием затрат по таким статьям, как сырье и незавершенное производство.
В целях улучшения анализа и сопоставимости затрат по видам транспорта эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок, в зависимости от их дальности, подразделяют на начально-конечные и движенческую операции.
|
|
|
