 |
4.5. Воздушный транспорт 2 страница
|
|
|
|
Расходы на начально-конечные операции связаны с подачей и уборкой подвижных средств (вагонов, судов, автомобилей) под грузовые операции, формированием и расформированием составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением перевозочных документов и т. п. Расходы на движенческую операцию связаны с перемещением технических средств от пункта отправления в пункт назначения, включая промежуточные операции по их переформированию и обработке в пути следования.
Необходимо обратить внимание на то, что расходы на начально-конечные операции при прочих равных условиях не зависят от изменения дальности перевозок, в то время как расходы на движенческую операцию возрастают прямо пропорционально расстоянию перевозок.
Практика показывает, что на расстояниях свыше 500 км себестоимость железнодорожных перевозок значительно сокращается, это определяет выгодность применения железнодорожного транспорта на средних и дальних дистанциях.
На морском и внутреннем водном транспорте расходы на начально-конечные операции значительно выше, чем на железнодорожном, что объясняется большой грузоподъемностью судов и продолжительной стоянкой их под грузовыми операциями.
Таким образом, те виды транспорта, у которых расходы на начально-конечные операции относительно велики (железнодорожный, морской, внутренний водный) более эффективны при перевозках на дальние расстояния и, наоборот, автомобильный транспорт, у которого велики расходы на движенческую операцию, целесообразно использовать, как правило, на коротких расстояниях.
Себестоимость перевозок может быть минимизирована путем: устранения неэффективных перевозок; сокращением порожнего пробега транспортных средств; увеличением коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава; внедрением прогрессивных норм погрузки-разгрузки и способов механизации погрузочно-разгрузочных работ, рациональных методов расхода горюче-смазочных материалов и т. п.
|
|
|
5. 3. Принципы выбора видов транспорта потребителями транспортных услуг
При создании в государстве сложных производственно-экономических систем (крупных промышленных предприятий), населенных пунктов возникает проблема выбора способов доставки грузов и перемещения пассажиров. Условия такого выбора могут быть двоякие: текущие и перспективные (стратегические).
В первом случае выбор производится из существующих в стране или регионе видов транспорте, во втором – учитывают возможное их развитие и создание новых способов перемещения товаров и людей.
На практике выбор вида транспорта зачастую ограничен, особенно в сфере грузовых перевозок.
Так, массовый завоз грузов в глубинные районы Крайнего Севера возможен в основном внутренним водным (речным) транспортом в период навигации с припортовых железнодорожных станций и морских портов.
Перевозка угля на теплоэлектростанции и железорудного сырья на металлургические комбинаты осуществляется, как правило, железными дорогами с использованием железнодорожных подъездных путей отправителей и получателей этих грузов.
Во многих районах России, особенно на Востоке, еще сохраняется естественно-монопольное транспортное сообщение одного вида транспорта при ограниченных возможностях выбора другого вида транспорта.
Вместе с тем в современных условиях в период структурной перестройки экономики и изменений в объемах и географии перевозок выбор вида транспорта может быть значительно расширен.
Например, возросла в современных условиях конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозках не только на короткие, но и на средние и даже дальние расстояния. Растет также конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом при перевозке пассажиров. Усиливается конкуренция в пригородном и местном сообщении между железнодорожным и автомобильным транспортом.
|
|
|
При выборе вида транспорта руководствуются рядом принципов.
Первый и основополагающий принцип заключается в том, что выбор транспорта или способа перемещения делают сами потребители транспортных услуг в отличие от ранее существовавшего централизованного распределения перевозок грузов. Это вынуждает работников транспорта уметь продавать (а не распределять, как ранее) транспортные услуги на транспортном рынке.
Второй принцип, вытекающий из первого – это то, что основным критерием выбора вида транспорта являются затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями здесь могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность, экономичность перевозок, которые в некоторых случаях могут иметь решающее значение.
Третий принцип заключается в обеспечении сопоставимости стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозки. Для этого сопоставляются все элементы затрат на пути перемещения груза от склада отправителя до склада получателя, что определяется термином «от двери до двери» или следования пассажира «от дома до дома».
Четвертый принцип – это обеспечение достоверной и достаточной информированности потребителей транспортных услуг. Для этого используются различные виды рекламы о ёмкости, качестве и стоимости транспортных услуг за счет хорошей экспедиторской службы по обслуживанию клиентов, развития маркетинговых подходов в работе транспортных предприятий.
Объективная информация о транспортных услугах позволяет клиентам проводить сравнительные расчёты по оптимизации своих затрат на транспорт, определять более выгодные рынки сбыта своей продукции и управлять транспортной составляющей в цене товаров и услуг.
В связи с тем, что одновременно учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на выбор вида транспорта, очень трудно, на практике сначала рассчитывают обобщающие стоимостные показатели, а затем по мере необходимости и возможности сопоставляют натуральные и эксплуатационно-технические.
|
|
|
В условиях рыночной экономики важнейшим общим принципом выбора вида транспорта является конкурентоспособность транспортных услуг того или иного варианта перевозок.
В связи с этим при выборе каналов товародвижения недостаточно сравнения только затрат на перевозки. Необходим учёт качества транспортного обслуживания потребителей, условия безопасности и экономичности транспорта.
Большое значение имеет также форма собственности сопоставимых транспортных средств, система страхования перевозок и банковского обслуживания клиентуры.
5. 4. Сферы рационального использования различных видов транспорта
Сферы рационального использования различных вида транспорта определяются рядом факторов:
- технико-экономическими особенностями того или иного вида транспорта;
- стоимостью перевозок;
- размещением транспортной инфраструктуры на территории страны и др.
Анализ работы и сравнение экономических показателей различных видов транспорта позволяют определить сферу их рационального использования.
В некоторых случаях существует естественная монополия отдельных видов транспорта, сферы применения которых очевидны и в текущих условиях не требуют специальных расчетов.
Например, массовые грузовые межконтинентальные перевозки и связи с островными территориями страны осуществляет в основном морской транспорт.
Вне конкуренции находится внутренний водный транспорт Сибири для доставки грузов в навигационный период.
Для доставки срочных и ценных грузов используется воздушный транспорт. Естественным монополистом является газопроводный транспорт и во многих случаях нефтепроводный. Массовые перевозки топлива и сырья на суше осуществляется железнодорожным транспортом.
Однако при планировании и организации перевозок часто приходится делать выбор между конкурирующими вариантами доставки грузов и перемещения пассажиров.
|
|
|
Поскольку не всегда имеется возможность делать подробные сравнительные расчеты, для грузовых перевозок используют заранее обоснованные типовые сферы применения видов транспорта. Они различаются по родам грузов, схемам транспортировки, видам сообщений, условиями перевозок, расстоянием перевозок.
Если условно принять для территории России расстояние перевозки грузов до 100 км – короткими, от 100 до 800 км – средними, свыше 800 до 1000 км – дальними и более 1500-2000 км – сверхдальними, то можно наметить в области грузовых перевозок примерно следующие сферы экономически эффективного использования видов транспорта.
Железнодорожный транспорт целесообразно использовать при перевозках на средние, дальние и сверхдальние расстояния, а между грузовладельцами, оснащенными подъездными железнодорожными путями – и на короткие расстояния. Железные дороги наиболее эффективны при массовых перевозках с устойчивым грузопотоком. Основную долю в перевозках по железным дорогам занимают каменный уголь, руда, лесные грузы, черные и цветные металлы, продукция машиностроения, химии и сельского хозяйства.
Основная (традиционная) форма использования автомобильного транспорта – перевозка массовых грузов в основном на короткие и средние расстояния. Особенно широко применяется автотранспорт внутри промышленных центров и сельскохозяйственных районов, внутри предприятий, для подвоза грузов к магистральному транспорту и доставки их непосредственно получателям.
В ряде случаев автотранспорт используется в международных и междугородных сообщениях и даже на дальних расстояниях, однако целесообразность таких перевозок должна быть экономически обоснована.
Особое преимущество автотранспорта - это возможность прямой доставки грузов по схеме «от двери до двери». Оно значительно повышает его конкурентоспособность и расширяет сферы использования. Автомобильный транспорт широко применяют внутри промышленных центров, при горно-рудных разработках, в сельскохозяйственных районах, при подвозке грузов к магистральному транспорту и доставке получателям от магистрального транспорта.
Сфера преимущественного использования внутреннего водного (речного) транспорта – перевозка массовых и других грузов на средние и дальние расстояния, особенно между пунктами, расположенными на судоходных речных путях и в районах, где нет других магистральных видов транспорта или они недостаточно развиты. Речной транспорт используется также при доставке грузов в смешанных сообщениях совместно с другими видами транспорта на направлениях, где они более эффективны, чем перевозки одним видом транспорта, например железнодорожным, и имеющих ограниченные пропускные и провозные способности.
|
|
|
Значительно расширяет сферу применения внутреннего водного транспорта использование судов специального плавания типа «река-море».
Приоритетная зона морского транспорта – экспортно-импортные и межконтинентальные перевозки на дальние и сверхдальние расстояния, а также в большом и малом каботаже, особенно в районах Дальнего Востока, Сахалина, Камчатки, Чукотки, где он является основным видом транспорта.
Воздушный транспорт целесообразно использовать для перевозки почты, высокоценных, срочных и скоропортящихся грузов на дальние и сверхдальние расстояния в районы слабо обеспеченные наземным и водным транспортом. Сфера деятельности воздушного транспорта – прежде всего пассажирские перевозки, поэтому основная часть перевозимых грузов на этом виде транспорта (примерно 85 %) осуществляется в порядке догрузки пассажирских самолетов.
Сфера использования трубопроводного транспорта определена в основном доставкой жидких и газообразных грузов как на короткие, так и на дальние и сверхдальние расстояния.
При дальних перемещениях и больших грузопотоках особенно эффективны трубопроводы диаметром 1020 и 1220 мм. При перекачке на расстояниях до 500 км малых потоков нефтегрузов целесообразны трубопроводы диаметром 720 мм. Кроме перекачки сырой нефти, нефтепродуктов и газа, трубопроводный транспорт используется для транспортировки твердых и сыпучих материалов – каменного угля, руды, железнодорожного концентрата, известняка, щебня, гравия, песка и др. – в смеси с водой в виде пульпы. Построено и эксплуатируется в стране несколько пульпопроводов и линий пневмоконтейнерного (капсульного) транспорта на расстояния до 20-50 км. В настоящее время разработаны проекты и ведется строительство пульпопроводов на 250 км и более.
В области пассажирских перевозок сфера использования отдельных видов транспорта зависит от наличия связей магистральных видов транспорта с населенными пунктами, скорости доставки пассажиров, ритмичности и регулярности движения, тарифов, комфортабельности и т. п.
С учётом этих условий железнодорожный транспорт наиболее широко используется для поездок в пригородной зоне (электропоезда), на средние и дальние расстояния. В пригородных перевозках широко применяется также автомобильный транспорт (автобусы), особенно для поездки в пункты, не имеющие железнодорожной связи. Пригородные сообщения получили развитие на морском и внутреннем водном транспорте, особенно при использовании судов на подводных крыльях в крупных городах, курортных зонах и т. п.
Во многих районах страны на местных линиях широко используется воздушный транспорт, особенно там, где нет железнодорожной связи. Перевозки пассажиров на дальние расстояния обеспечиваются, в основном, воздушным и железнодорожным транспортом.
Глава 6. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
В СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ
6. 1. Организация смешанных перевозок
В перевозке груза от производителя (отправителя) до получателя могут участвовать только один вид транспорта или несколько видов.
В первом случае, т. е. при перевозке грузов одним видом транспорта, перевозки называют прямым сообщением. Если же в перевозке груза участвуют несколько видов транспорта, такие перевозки называют смешанным сообщением. Как правило, в перевозке каждого груза участвует не один вид транспорта. Например, перевозку грузов морем, железной дорогой, по реке дополняет доставка грузов автотранспортом.
Смешанное сообщение может быть с передачей груза в пунктах стыковки одного вида транспорта с другим, т. е. с перегрузочными работами и оформлением раздельных документов, сопровождающих груз. Причем каждый перевозчик на своём участке отвечает за груз.
Можно организовать перевозку и по-другому: ответственность за доставку груза от грузоотправителя до грузополучателя берет на себя один из перевозчиков. Он выдает отправителю сквозной транспортный документ (накладную), при передаче груза с одного вида транспорта на другой новые документы не оформляются, причем устанавливается сквозная единая тарифная ставка на перевозку.
Такой перевозчик или экспедитор называется оператором, а перевозка, в соответствии со ст. 788 Гражданского кодекса Российской Федерации, прямым смешанным сообщением.
За рубежом такие перевозки получили название «комбинированные» или «мультимодальные» (от слова multi - много и modal – вид), в отличие от перевозок, выполняемых одним видом транспорта, которые определяются термином – перевозки в прямом (железнодорожном, водном и т. п. ) сообщении.
В настоящее время основной объем перевозок осуществляется при помощи двух и более видов транспорта, т. е. в смешанном сообщении.
Около 90 % грузов, перевозимых на первых этапах морским транспортом, в дальнейшем перевозится по железным дорогам. 50 % грузов внутреннего водного транспорта также передается на железнодорожный транспорт.
Автомобильный транспорт взаимодействует со всеми видами транспорта, в том числе с железнодорожным, обеспечивая перевозки «от двери до двери», если на предприятии (получателе или отправителе груза) нет подъездных путей от магистрального железнодорожного транспорта.
Сложность организации смешанного сообщения заключается в том, что такая схема перевозки требует слаженности и синхронности действий видов транспорта, имеющих разную технологию транспортировки и погрузки-разгрузки, не одинаковые документы и т. п.
Транспортировка грузов в прямом смешанном сообщении производится с организацией погрузочно-разгрузочных работ при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой по двум вариантам:
- прямым вариантам, при которых груз попадает сразу с подвижных средств одного вида транспорта на подвижные средства другого вида транспорта (судно-вагон, судно-автомашина);
- складским вариантам, при которых груз при перегрузке сначала попадает на склад, а уже потом со склада грузится в подвижные средства того или иного транспорта для отправки (вагон-склад, судно-склад).
Организация перевалки грузов с одного вида транспорта на другой осуществляется, как правило, с соблюдением Единого технологического процесса (ЕТП) работы различных видов транспорта.
ЕТП предусматривает следующие виды транспортных операций:
· передачу информации о подходе подвижных средств, которая необходима для оперативной подачи под загрузку подвижных средств другого вида транспорта;
· сменно-суточное планирование работы пункта перевалки;
· организацию погрузочно-разгрузочных работ;
· оформление передачи груза с одного вида транспорта на другой;
· подготовку подвижных средств в санитарном, техническом, термическом отношениях, современную подачу их на фронты перегрузки.
Эти операции надо организовать, управлять их выполнением, контролировать ход исполнения.
Как уже отмечалось выше, прямые смешанные перевозки осуществляются по одному перевозочному документу. Например, при прямом железнодорожно-автомо-бильном сообщении имеется только железнодорожная накладная.
Организация прямых смешанных перевозок влечет за собой возникновение дополнительных транспортно-правовых вопросов, связанных с особенностями организации таких перевозок и регулированием взаимоотношений видов транспорта, участвующих в определенной перевозке.
Поэтому между различными транспортными организациями заключаются соглашения, в которых оговариваются права и обязанности сторон по организации и проведению работ, связанных с перевозкой грузов.
Официально в прямое смешанное сообщение входят следующие виды транспортных организаций, установленные соответствующими федеральными органами исполнительной власти:
· железнодорожные станции;
· морские и речные порты;
· автомобильные станции;
· аэропорты.
Перечень таких организаций содержится в Сборниках правил перевозок и тарифов.
В большей степени в единой транспортной системе России распространены следующие схемы смешанных перевозок:
· железнодорожно-водные;
· река-море;
· железнодорожно-автомобильные.
Одним из пунктов договора перевозки в смешанном сообщении является срок доставки груза.
Срок доставки определяется путем суммирования сроков доставки различными видами транспорта. При этом срок непосредственной транспортировки увеличивается на время перегрузки в транспортных узлах.
6. 2. Транспортно-экспедиционное обслуживание товарооборота
Транспортно-экспедиционная деятельность представляет собой вид предпринимательской деятельности, связанной с оказанием услуг клиентам (грузоотправителям, грузополучателям) при организации перевозок грузов всеми видами транспорта. Её цель – ускорение продвижения товаров от производителя к потребителю.
В ходе транспортного обслуживания осуществляются следующие основные этапы:
- подготовка продукции (товара) к перевозке;
- доставка продукции (груза) к магистральным видам транспорта, заключение договора перевозки, погрузочно-разгрузочные и складские работы в пунктах отправления и назначения;
- транспортное перемещение товара (груза);
- таможенные, пограничные, санитарные, ветеринарные операции в пограничных пунктах;
- раскредитование перевозочных документов;
- сдача груза (товара) грузополучателю;
- розыск груза;
- ведение претензий, исков, арбитражных дел и др.
При транспортном обслуживании грузов грузовладельцам предоставляются и такие дополнительные услуги, как накопление, переработка, хранение груза, ремонт тары, маркировка и др.
Весь комплекс транспортных услуг можно разделить на следующие составляющие:
1. Доставка груза из пункта отправления в пункт назначения.
2. Погрузочно-разгрузочные услуги (на морском транспорте их называют стивидорными).
3. Услуги счёта, получения, отправки груза (на морском транспорте – тальманские).
4. Складские (хранение груза).
5. Другие сопутствующие услуги (ремонт тары и упаковки, сортировка грузов и т. д. ).
Таким образом, транспортный процесс включает в себя две основные производственно-технологические составляющие:
- чисто транспортную (п. 1);
- производственную (п. 2, 3, 4, 5).
Чтобы осуществить чисто транспортную составляющую необходимо, во-пер-вых, груз доставить с предприятия (от грузоотправителя) к узлу, где начинается магистральный транспорт (пункт отправления), выполнить с грузом ряд операций: погрузку, оформить перевозочные документы, осуществить счёт груза и т. д.; выгрузить и выдать груз получателю в пункте назначения.
Операции, связанные с погрузкой и разгрузкой, приемом и выдачей, а также доставкой грузов до магистральных транспортных средств (на железнодорожную станцию, в морской или речной порт, аэропорт и др. ) или на склад получателя называются транспортно-экспедиционными.
Транспортно-экспедиционные операции не являются обязанностью основного перевозчика, выполняют их непосредственно отправители и получатели грузов или по их поручению специализированные транспортно-экспедиционные организации.
Транспортно-экспедиционное обслуживание грузооборота в основном сосредоточено на терминалах.
Терминал – это транспортное предприятие, на территории которого заканчивается одна транспортная сеть и начинается другая, выполняется цикл технологических операций по передаче грузов из одного транспортного средства в другое, а также комплекс услуг экспедиционного сервиса коммерческого и административного характера (таможенная очистка, страхование, санитарно-карантинный контроль и др. ).
Другими словами, терминал – это современное понятие транспортного узла, где соединяются (пересекаются) несколько направлений видов транспорта или дорог, и в котором в ходе научно-технического прогресса, контейнеризации и трейлеризации грузов, появились соответствующие перегрузочные устройства и другое оборудование для обслуживания транспортного процесса.
К терминалам примыкают отрасли транспортного обслуживания: бункеровочные базы, ремонт транспортных средств, буксировка, снабженческо-гостиничный сервис, ремонт контейнеров и др.
На терминалах выполняется огромный комплекс производственных операций и услуг, заказчиками которых являются грузоотправители (продавцы) и грузополучатели (покупатели) товаров, организующие выполнение этих операций сами или через посредника.
Это и есть транспортно-экспедиционные операции, а посредник, который привлекается к их организации, называется экспедитором.
Транспортно-экспедиционная деятельность в России регулируется Федеральным законом Российской Федерации от 30 июля 2003 г. № 83-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». Данный закон устанавливает права и обязанности экспедитора и клиента, их ответственность, порядок предъявления претензий и исков к экспедитору.
Услугами терминалов пользуются и сами перевозчики, нуждающиеся в том или ином техническом или социальном обслуживании, которое может осуществить терминал (ремонт подвижных средств, контейнеров, снабжение топливом, социально-культурные мероприятия и т. п. )
Из вышеизложенного видно, что в организации перевозки груза наблюдается ряд сложностей, которые привели к тому, что в перевозочном процессе проявились три «действующих лица»:
- собственно перевозчик, который заключает договор перевозки или от имени которого он заключается;
- экспедитор – лицо (или организация), которому грузоотправитель поручает операции с грузом, т. е. транспортно-экспедиционное обслуживание;
- транспортный агент, который оказывает услуги перевозчику (транспортное агентирование), т. е. обслуживает перевозчика (его подвижные транспортные средства).
Правовые отношения между клиентом (грузоотправителем, грузополучателем) и экспедитором определяются договором транспортной экспедиции, а между перевозчиком и его транспортным агентом – договором транспортного агентирования (агентским соглашением).
В соответствии с договором транспортной экспедиции между экспедитором и клиентом экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет клиента выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой.
Транспортный агент по агентскому соглашению обязуется для своего перевозчика за вознаграждение и за его счёт совершить юридические и иные действия.
6. 3. Виды транспортной тары и её назначение
Перемещение большинства товаров из сферы материального производства в сферу потребления невозможно без упаковки.
Упаковка – это средство или комплекс средств, которые обеспечивают защиту товара от повреждений и потерь, а окружающей среды от загрязнений.
Основным элементом упаковки является тара. Она представляет собой изделие для размещения товара.
Перевозка грузов по России и за её пределы предполагает использование транспортной тары. Транспортная тара предназначена для защиты груза от воздействия внешних факторов и обеспечения удобства погрузочно-разгрузочных работ, транспортировки, складирования и крепления. Таким образом, транспортная тара не только участник перевозки, она играет существенную роль и для складирования, хранения продукции.
Такая тара может принадлежать и самой транспортной организации (компании), и предприятию (организации), заказавшему перевозку.
Типы и размеры транспортной тары в основном регламентированы стандартами.
Отправитель обязан предъявить груз перевозчику в транспортной таре, соответствующей требованиям стандартов, что обеспечивает максимальную сохранность продукции при доставке и рациональное использование объема грузовых помещений транспортного средства (вагона, судна, кузова автомашины).
Транспортную тару классифицируют по различным признакам:
· по кратности использования:
- разовая;
- многооборотная;
· по способности сохранять свою форму:
- жесткая (из металла, дерева, пластмассы и т. д. );
- полужесткая (картонная, складные ящики из полимерных материалов и т. д. );
- мягкая (мешки из ткани, бумаги, пленки и т. д. ).
· по упакованной продукции (тара для жидкостей, сыпучих продуктов, штучных грузов);
· по способу изготовления (сварная, склеенная, выдувная, литьевая, прессованная, термоформированная, вспененная);
· по материалу изготовления (из дерева, металла, гофрокартона и т. п. );
· по компактности (неразборная, разборная).
К основным видам жесткой тары относятся:
· ящики (деревянные, из ДВП, фанерные, из гофрированного картона);
· обрешётки из реек;
· барабаны (картонные, деревянные, стальные, фанерные);
· бочки (деревянные, стальные, алюминиевые и полимерные);
· фляги (молочные, для лакокрасочных материалов);
· стеклянная тара;
· контейнеры;
· средства пакетирования (поддоны или паллеты, кассеты, обвязки).
Укрупненная грузовая единица товара (груза), уложенная в один блок, размеры и масса которого соответствуют требованиям к рациональному использованию перегрузочного оборудования и подвижных средств, называется пакетом.
Для создания пакетов используется средства пакетирования – технические средства, предназначаемые для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу.
По конструктивным признакам средства пакетирования делятся на следующие виды:
1. Поддон или паллет – это горизонтальная площадка для проведения погрузочно-разгрузочных работ с помощью вилочного погрузчика. Поддоны могут быть плоские, стоечные, ящичные; однонастильные, двухнастильные; разборные и неразборные.
Международной организацией по стандартизации (ИСО) рекомендованы размеры поддонов в плане 1200 х 1000 мм, но допускается «Европулом» и 1200 х 800 мм. В соответствии с ГОСТ 19434 - 74 размеры пакета, сформированного на поддоне, не должны превышать 1240 х 840 мм или 1240 х 1040 мм в зависимости от типа поддона. На внутренних перевозках чаще всего используются деревянные однонастильные поддоны, размером 1200 х 800 мм, грузоподъемностью 1 т, которые имеют собственную массу 40 кг. Поддон рассчитан на выполнение не менее 15 погрузочно-разгрузочных операций, а его гарантийный срок службы составляет год.
2. Кассета – пространственная рама, защищающая со всех сторон груз от повреждения. Кассеты используются для пакетирования хрупких материалов, например, стекла.
3. Строп (нидерл. strop, буквально – петля) – это приспособление (канат или цепь в одну или несколько ветвей, ленты, сетки, полотнище), предназначенное для подъема грузов, либо обхвата поверхности сложной конфигурации. Строп на конце может иметь крюк, скобу, кольцо и т. п.
Стропы, изготовленные из синтетических лент, используются для пакетирования крупных мешковых и киповых грузов.
6. 4. Контейнерные перевозки
Контейнерные перевозки являются одним из самых прогрессивных направлений развития, рационализации и оптимизации транспортных процессов.
Они позволяют освободить грузовладельца от необходимости транспортной упаковки и маркировки, снижают затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы при смешанном сообщении.
Контейнерные перевозки не только самый современный вид транспортировки грузов, но и наиболее экономичный. Их используют как во внутреннем сообщении, так и в международном.
|
|
|
