Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу! Архитектура Биология География Искусство История Информатика Маркетинг Математика Медицина Менеджмент Охрана труда Политика Правоотношение Разное Социология Строительство Физика Философия Финансы Химия Экология Экономика Электроника Верхняя палуба у (палуба переборок) Стр 1 из 12Следующая ⇒ Таблица Б Основные характеристики крупнейших плавучих баз отечественного промыслового флота       Главные раэмереиия, ы   Энергетическая установка       Тип я н эванне судна ВОДОВ 8- мещенве, I Дедвейт, « Длина ме­жду перпен­дикулярами Шнрнна Высота Сор­та до верх­ней палубы Осадка Куба­тура срюмов, м* Твп Мощность, кВс Скорость, уэ Автономность сут г V ы т с X X т Автономная рыбо­промысловая база «Восток» 43 400 21 700 210,0 28,0 16,7 10,0 27 970 Паротур­бинная 2X 9555 ок. 19     Плавучий рыбо­консервный еавод «Андрей Захаров»     150,0 20,0 12,5 7,1 3 880 Дизельная 2Х1470 12,0     Плавучая моро- вильно-мучиая база «Пиоиерск» 19Б90 10 140 149,0 21,3 12,6 4,1 10 550 •   15,0     Плавучая сельдя­ная база «Северо­двинск» 17 140 9 800 142,0 20,0 11,6 8,2 10 200 Паровая машина н турбина 2720+ 960 13,0     Рыбомучиая база «Посьет» 29 100   182,0 26,4 14,5 7,9 14 800 Дизельная   15,0     Тунцел вн я база «Ленинский луч» 7 160 3 005 105,0 17,4 8,8 5,6 1 900 »   14,7

Производственные рефрижераторы слу­жат для приема и обработки рыбы, передаваемой с судов-ловцов, не имеющих технологического и морозильного оборудования. Об­служивая удаленные районы промысла, рефрижераторы пере­дают готовую продукцию на транспортные рефрижераторы или транспортируют ее на береговую базу сами.

В зависимости от суточной производительности морозильного оборудования эти суда делятся на три группы: с суточной произ­водительностью 75—100, 25—50 и до 20 т. Суда первой группы имеют водоизмещение 7000—9000, второй группы — 3000—6000, третьей группы— 1000—3000 т. Скорость 10—18 уз.

К обслуживающим судам относятся приемотранспортные, живо­рыбные, поисковые, научно-промысловые и другие аналогичные суда, предназначенные для обслуживания промысловых экспе­диций.

2.2.3. Служебно-вспомогатвльные суда

Служебно-вспомогательные суда представляют относительно не­большую по тоннажу, но весьма многочисленную по номенклатуре группу судов (плавучих средств), обслуживающих флот, портовое хозяйство, водные пути и акватории.

Служебно-вспомогательные суда разделяют на обслуживаю­щие и служебные.

К обслуживающим относятся ледоколы, буксиры, спасатели, противопожарные суда, судоподъемные, плавучие маяки, снаб­женческие суда (бункеровщики, раздатчики), зерноперегружа- тели и пр.

Ледоколы служат для поддержания навигации в зимнее время. В зависимости от района плавания ледоколы бывают портовые, морские и речные. Особую группу составляют арктиче­ские линейные ледоколы, обеспечивающие проводку караванов судов по Северному морскому пути.

Корпус ледокола отличается особой прочностью. Ледоколы имеют два-три кормовых винта и нередко один два носовых. Носовые винты несколько ухуд­шают ходовые качества ледокола на свободной воде, зато при движении во льдах они засасывают воду из-под льда, облегчая тем самым его продавливание (ледо­колы форсируют лед толщиной более 0,5—0,8 м, продавливая его носовой частью, имеющей наклонный подрез). Для освобождения ледокола, зажатого льдами, его раскачивают — перекачивают воду в специальные креновые и дифферентные цистерны, расположенные по бортам и в оконечностях судна.

В качестве энергетических установок на ледоколах приме­няют в основном дизель-электрические и турбоэлектрические установки (на старых ледоколах были распространены паровые поршневые машины). Мощность установок колеблется в широких пределах: до 3675—4410 кВт у портовых, 5880—7350 кВт — у мор­ских и свыше 7350 кВт — у линейных арктических. Крупнейшие из них имеют энергетические установки мощностью до 36 750— 55*125 кВт. Скорость ледоколов на чистой воде—13—18 уз.

Рис. 2.15. Морской буксир спасатель ы щиостью 2200 кВт типа «Пурга»

Буксиры (рис. 2.15), относящиеся к глассу обслуживаю­щих судов, разделяют на океанские, морские, рейдовые, портовые и для внутренних водоемов.

Буксиры (особенно портовые) отличаются малой длиной, обе­спечивающей необходимые им маневренные качества, и большой остойчивостью (см. § 4.6). Энергетические установки современных буксиров — дизель-электрические, дизельные. Мощность устано­вок наиболее крупных океанских буксиров достигает 2200— 9190 кВт, портовых — 735—2570 кВт. Скорость океанских и мор­ских буксиров — 12—18 уз, портовых и рейдовых — 10—12 уз.

В последние' годы в связи с необходимостью организации спасательной службы на море возник новый тип специализиро­ванных обслуживающих судов — спасателей. Они отли­чаются высокой скоростью (18—22 уз), большой мощностью энергетической установки (6615—16 170 кВт) и оснащены разно­образным оборудованием для оказания помощи терпящим бед­ствие судам — для тушения пожаров, откачки воды, стаскива­ния с мели, подводного осмотра и ремонта, буксировки, а также спасения людей и оказания им первой медицинской помощи. В отдельных случаях спасатели выполняют дополнительные функции — снабжают экспедиции, работающие в открытом море.

Для тушения крупных пожаров на судах и прибрежных строе­ниях служат специальные пожарные суда, имеющие мощные противопожарные средства: системы водо- и пенотушения. Дальность действия лафетных стволов, подающих воду или другие огнегасящие средства, достигает 60—100 м Эти суда имеют высо­кую скорость (12—14 уз) и хорошую маневренность.

К служебным судам относятся научно-исследовательские (гид­рографические, океанографические суда, суда погоды и пр.), меди­ко-санитарные (плавучие госпитали, карантинные суда), плавучие гостиницы, суда-выставки, учебные суда и пр.

2.2.4. Суда технического флота

Суда технического флота предназначены для технического обслу­живания различных судов, портового хозяйства и водных путей. К ним относятся дноуглубительные снаряды, грунтоотвозные шаланды, суда-нефтесборщики, удаляющие остатки разлитых на поверхности моря нефтепродуктов, плавучие краны (рис. 2.16), крановые суда, плавучие доки, плавучие мастерские. К этой группе судов причисляют также промышленно-хозяйственные суда, предназначенные для выполнения различных строительных, мелиоративных и лесосплавных работ, для прокладки кабеля, а также добычи нефти и газа в открытом море, песка, гравия и других работ по освоению континентального шельфа и Миро­вого океана^- плавучие буровые установки (рис. 2.17), буровые суда, трубоукладчики, цементировщики скважин, плавучие элек­тростанции, суда-кабелепрокладчики, лесосплавные суда, суда обслуживания плавучих буровых установок и т. п.

Дноуглубительные снаряды предназначены для отделения грунта от дна водоема и подъема грунта из воды. В зависимости от способа отде­ления и подъема грунта различают снаряды с механическим (грейферные, одно- черпаковые и многочерпаковые), гидравлическим (землесосы без разрыхлителей и с гидравлическими разрыхлителями) и комбинированным (землесосы с меха­ническим разрыхлителем) устройством для отделения грунта.

Рис. 2.16. Плавучий кран «Черноморец» грузоподъемностью 100 т

Рис 2.17. Общее расположение плавучей полупогружной буровой уста­новки типа Шельф»: а — боковой вид; б — вид сверху. 1 — вертолетная площадка; 2 — спасательные шлюпки н 30 чел. каждая; 3 — кран грузовой электрогндравлнческий грузоподъемнрстью 63 т: 4 — подвышечный портал; 5 — буровая вышка; 6 — кран грузовой электрогндравлнческий грузо­подъемностью 12 *

Одной нз разновидностей землесосов является эрлифт — дноуглубительный снаряд, иа котором всасывание грунта происходит в результате подачи во вса­сывающую трубу сжатого воздуха, увлекающего воду с грунтом (пульпу).

Для транспортировки поднятого из воды грунта используют г р у н т о- отвозные шаланды (саморазгружающиеся или разгружаемые с по- нощью шаландоразгружателей), применяют рефулерный способ (пульпа пода­ется насосом от снаряда к месту свалки по грунтопроводным трубам на 200— 300, иногда на 500—600 м, от снаряда) лнбо дноуглубительные сна­ряды, которые, приняв поднятый грунт в грунтовые трюмы, сами отвозят его к месту свалки (самоотвозный способ).

Производительность многочерпаковых снарядов достигает 1000—1200 м³/ч, землесосных — 5000 м³/ч, эрлифтов — 6000—7000 м³/ч. Глубина всасывания (черпання) — 12—23 м.

Контрольные вопросы

1. По каким признакам классифицируют гражданские суда?

2. Назовите основные типы морских транспортных судов.

3. Расскажите о назначении основных типов траулеров.

Глава третья ФОРМА

КОРПУСА СУДНА

§ 3.1. Основные сечения корпуса

Корпус судна представляет собой удлиненное тело, ограниченное сверху, снизу и с бортов кривыми поверхностями — верхней палубой, днищем и бортами, — которым придается удобообте- каемая форма, обеспечивающая наименьшее сопротивление воды и воздуха движению судна.

Эти поверхности представляют собой поверхности сложной кривизны, которые невозможно развернуть, т. е. совместить с плоскостью, и трудно выразить математически, но в этом напра­влении сейчас много работают, так как математическое выраже­ние формы корпуса позволяет широко внедрить в судокорпусо- строение электронно-вычислительные машины (ЭВМ).

На тихоходных речных судах, а в последнее время и на неко­торых крупных морских судах, применяют упрощенные обводы корпуса, образуемые плоскими поверхностями, что существенно уменьшает трудоемкость изготовления судна.

Общее представление о характере обводов можно получить по сечениям корпуса тремя взаимно перпендикулярными пло­скостями (рис. 3.1):

1) вертикальной продольной плоскостью, проходящей посре­дине ширины судна, называемой диаметральной плоскостью (сокращенно ДП);

2) вертикальной поперечной плоскостью, проходящей посре­дине расчетной длины судна, называемой плоскостью мидель- шпангоута;

3) горизонтальной плоскостью, совпадающей с поверхностью воды й называемой плоскостью ватерлинии.

плоскостями

Корпус судна симметричен относительно диаметральной пло­скости и, как правило, несимметричен относительно плоскости ватерлинии и плоскости мидель-шпангоута.

Сечение корпуса плоскостью мидель- шпангоута (рис. 3.2) характеризует полноту обводов в сред­ней части, показывает форму поперечного сечения судна — наклон бортов, килеватость днища, размер и форму скулы и погибь палубы. Кроме наиболее распространенных судов с вертикаль­ными бортами различают суда с развалом (борт наклонен наружу от ДП) и с завалом (борт наклонен внутрь к ДП)

Килеватость днища образуется наклоном днища от ДП к бор­там. Суда с большим наклоном называются острокильными.

Скула — закругление в месте перехода борта в днище — может иметь больший или меньший радиус, благодаря чему она будет соответственно менее или более выпажена.

Погибь — это уклон палубы от ДП к бортам. Обычно погибь имеют открытые палубы (верхняя и палубы надстроек). Вода, попадающая на палубы, благодаря наличию погиби, стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Стрелку погиби (максималь­ное возвышение палубы в ДП по отношению к бортовой кромке) обычно принимают равной ¹/₅₀ ширины судна. В поперечном сече­нии погибь представляет собой параболу, иногда, для упрощения технологии изготовления корпуса, ее образуют в виде ломаной линии. Платформы и палубы, лежащие ниже верхней палубы, по­гиби не имеют. Плоскость мидель-шпангоута делит корпус судна на две части— носовую и кормовую. Оконечности корпуса выпол­няются в виде штевней (литых, кованых или сварных). Носовой штевень называется форштевнем, кормовой — ахтерштевнем.

Сечение корпуса диаметральной пло­скостью дает представление о форме штевней, а также палуб­ной и килевой линий. Форма штевней бывает весьма разнообраз-

Диаметральная плоскость

ЛеШатость алуШ ^ПиФ ЛТиС ^ в корме Умч и я \ ^17—4 Г Д/Д /

Носовая часть

Кормовая часть

Г--- Чхм* гт У^Борт

ной и зависит от типа и назначения судна. Палубная линия у мор­ских судов имеет обычно вид плавной кривой с подъемом от сред­ней части в направлении носа и кормы и образует седловатость палубы. Основное назначение седловатости — уменьшить зали- ваемость палубы при плавании судна на волнении и обеспечить непотопляемость при затоплении его оконечностей. Речные и морские суда с большой высотой надводного борта седловатости, как правило, не имеют. Подъем палубы в корме устанавливают, исходя, прежде всего, из условия незаливаемости и непотопляе­мости.

Килевая линия может быть горизонтальной (у большинства морских и речных транспортных судов), наклонной в корму или в нос (суда с конструктивным дифферентом на корму или на нос — многие промысловые и буксирные суда) и криволинейной (неко­торые малые спортивные и специальные суда).

Диаметральная плоскость делит корпус судна на две симмет­ричные части — правого и левого борта (если встать в ДП лицом к носу, то справа будет правый борт (ПрБ), а слева — левый (ЛБ).

Сечение корпуса плоскостью ватерли­нии дает представление о форме бортовых обводов судна в гори­зонтальной плоскости. Различают конструктивную, грузовую и расчетную ватерлинии.

Конструктивной ватерлинией (КВЛ) называют линию, поло­женную в основу построения теоретического чертежа и соответ­ствующую полученному предварительным расчетом полному водо­измещению.

Грузовой ватерлинией (ГВЛ) называют кривую пересечения поверхности судна горизонтальной плоскостью, совпадающей с поверхностью воды при плавании судна с полным грузом. У мор­ских транспортных судов КВЛ и ГВЛ, как правило, совпадают.

Расчетной ватерлинией называют ватерлинию, соответствую­щую осадке судна, для которой определяют его характеристики.

§ 3.2. Главные размерения и коэффициенты полноты

Главными размерениями судна являются длина, ширина, осадка и высота борта.

Длина судна Ь. Различают:

длину по конструктивной ватерлинии /._квл — расстояние, измеренное в плоскости КВЛ между точками пересечения ее носо­вой и кормовой частей с ДП (рис. 3.3, а и в). Аналогично опре­деляют для любой расчетной ватерлинии длину по ватерлинии /._вл;

длину между перпендикулярами /,_пп — расстояние, измерен­ное в плоскости КВЛ между носовым и кормовым перпендикуля­рами (рис. 3.3, айв). При этом за носовой перпендикуляр (НП) принимают линию пересечения ДП с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку КВЛ (рис. 3.3, д), а за кормовой (КП) линию пересечения ДП с верти­кальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пере­сечения оси вращения руля с плоскостью КВЛ; у судов, имеющих погруженную транцевую корму (рис. 3.3, в), в качестве кормового перпендикуляра можно принимать вертикаль, проходящую через нижнюю точку боковой проекции среза транца);

длину наибольшую /._нб — расстояние, измеренное в горизон­тальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей (рис. 3.3, а и в);

длину габаритную /._гб — расстояние, измеренное в горизон­тальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей с учетом постоянно выступающих частей (рис. 3.3, б).

Ширина судна В (рис. 3.3, г). Различают:

ширину по КВЛ — В_кьл — расстояние, измеренное в наибо­лее широкой части судна на уровне КВЛ в точках пересечения ее с внутренней поверхностью обшивки корпуса. Аналогично определяют для любой расчетной ватерлинии ширину по ватер­линии В_вл;

ширину на мидель-шпангоуте В — расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте перпендикулярно к ДП на уровне КВЛ или расчетной ВЛ между внутренними поверхностями обшивки кор­пуса;

ширину наибольшую В„_б — расстояние, измеренное в наиболее широкой части перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса без учета обшивки, привальных брусьев и других по­стоянно выступающих частей;

ширину габаритную В_гб — расстояние, измеренное в наиболее широкой части перпендикулярно к ДП между крайними точками корпуса с учетом любых выступающих частей.

6)

Рнс. 3 3. Главные размерения судна; а — суда без постоянно выступающих частей; б — суда с постоянно выступающими ча­стями; в — суда с транцевой кормой; г — главные размерения в поперечных сечениях корпуса; д — примеры определения теоретических линий и носового перпендикуляра

Осадка судна Т — верти­кальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плос­кости КВЛ или расчетной ВЛ.

Различают: осадку расчетную, или теоретическую, носом Т_в и кормой Т_к — расстояния по вертикали на но­совом и кормовом перпендикулярах от плоскости расчетной ватерлинии до прямой, составляющей продолжение килевой линии; среднюю осадку Т_ср— (Т_в + Т_к)/2; осадку наибольшую Т_ка, измеренную от КВЛ до внешней кромки наружной обшивки или брус­кового киля, осадку габаритную Т _гр, измеренную от КВЛ до иаииизшей точки судна с учетом всех выступающих частей. Если Т_в = Т_к, то говорят, что «судно плавает на ровный киль»; если Т_ЯФ Т_И, то говорят, что «судно плавает с дифферентом», равным разности этих осадок, причем если осадка кормой больше, то говорят «дифферент на корму», если осадка носом больше — «дифферент на нос». Средняя осадка, дифферент и угол креиа характеризуют посадку судна.

Контроль за посадкой судна (определение осадки носом, кор­мой и на миделе с каждого борта) во время эксплуатации судна осуществляется по маркам углубления (рис. 3.4). Марки показы­вают углубление судна в данном месте. В отличие от осадки, кото­рую отсчитывают от теоретической основной линии (т. е. от вну­тренней поверхности наружной обшивки), углубление учитывает также толщину горизонтального киля или других находящихся ниже основной линии выступающих частей.

Марки углубления наносят арабскими цифрами на обоих бортах на форштевне, в районе мидель-шпангоута и на ахтер- штевне и обозначают углубление в дециметрах (до июля 1969 г. марки наносили на левом борту римскими цифрами и обозначали углубление в футах).

Высота борта судна Н — вертикальное расстояние, измерен­ное на мидель-шпангоуте у борта от внутренней кромки верти­кального киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта (палубой надводного борта называют самую верхнюю непре­рывную открытую палубу, имеющую постоянные средства закры­тия всех отверстий на открытых ее частях и постоянные средства закрытия отверстий в бортах судна ниже этой палубы).

Высота надводного борта Р — это разность между высотой борта и осадкой: Р-Н — Т.

Надводный борт во время рейса изменяется в зависимости от осадки судна, которая, в свою очередь, зависит от количества находящихся на судне грузов (включая судовые запасы).

Вид А Рис. 3.4. Марки углубления

Минимальная высота надводного борта определяется Между­народными правилами о грузовой марке или по условиям обеспе-

Рис. 3.5. К определению коэффициентов полноты: а — пло­щади ватерлинии; б — площади мидель-шпангоута; в — водоизмещения

чения непотопляемости. Ее значение наносят на борту судна (см. § 4.1).

Главные размерения Ь, В, Н, Т ие только определяют размеры судна, но и в извести й степени характеризуют его форму. С зтой целью рассматривают соот­ношения главных размерений, например Ь/В\ В/Т; Н/Т\ Ь/Н и В/Н, которые могут служить первичной характеристикой формы корпуса судна.

Соотношения главных размерений оказывают влияние на различные море­ходные качества судна. Чем больше отношение ЦВ, тем быстроходнее судно. Увеличение отношения В/Т существенно увеличивает остойчивость, влияет на кодкост и поворотливость. Чем больше отношение Н/Т, тем выше степень не­потопляемости судна.

Кроме перечисленных линейных главных размерений судно характеризуется объемными и массовыми измерителями, к числу которых относятся: водоизмещение объемное V, м⁸ — объем под­водной части судна, и водоизмещение Ю, т — масса судна. Водо­измещение равно объемному, умноженному на плотность воды, в которой плавает судно.

Для более полного представления об особенности формы корпуса судна рассматривают следующие безразмерные коэффи­циенты полноты подводной части корпуса (рис. 3.5):

коэффициент полноты конструктивной ватерлинии а — от­ношение площади КВЛ 5 к площади прямоугольника, стороны которого равны /.и В:

а = 8/1В;

коэффициент полноты мидель-шпангоута р — отношение пло­щади мидель-шпангоута со к площади прямоугольника со сто­ронами В и Т:

Р = (о/ВТ\

| коэффициент общей полноты б — отношение объемного во­доизмещения V к объему параллелепипеда, построенного на главных размерениях судна Б и Т:

б = У\1ВТ\

коэффициент продольной полноты ф — отношение объемного водоизмещения к объему призмы, имеющей основанием площадь мидель-шпангоута ш и высоту Ь:

_ф = у/(оЬ = ЫВТ/рВП = б/р>

коэффициент вертикальной полноты / — отношение объем­ного водоизмещения V к объему призмы, имеющей основанием площадь конструктивной ватерлинии 5 и высоту Т:

X = У/8Т = ЫВТ^ВТ = б/а.

Как и соотношения главных размерений, коэффициенты пол­ноты используют для характеристики формы подводной части судна и определения его мореходных качеств. Более быстроход­ным судам отвечают меньшие значения б, ф и а, характеризую­щие более заостренную и удобообтекаемую форму. С увеличе­нием б ухудшается начальная остойчивость, а с увеличением а она, наоборот, увеличивается.

Для различных типов судов характерны определенные соот­ношения главных размерений и коэффициенты полноты кор­пуса (табл. 6).

§ 3.3. Теоретический чертеж

Три основные взаимно перпендикулярные сечения корпуса позво ляют получить только самое общее приближенное графическое представление о форме обводов. Наиболее точное изображение обводов судового корпуса дает теоретический чертеж судна. Теоретическим его называют потому, что он изображает теоре­тическую поверхность корпуса: без учета наружной обшивки — для металлических судов и с учетом наружной обшивки — для деревянных и железобетонных судов. Теоретический чертеж судна необходим для выполнения всех расчетов и эксперимен­тов, связанных с определением мореходных качеств, для разра­ботки чертежей общего расположения, конструктивных черте­жей и для разбивки корпуса на плазе при постройке судна.

На теоретическом чертеже (рис. 3.6) корпус судна изобра­жается в проекциях на три взаимно перпендикулярные плоскости: Диаметральную (ДП), конструктивной ватерлинии (КВЛ) и ми­дель-шпангоута (к), называемых соответственно «Бок», «Полу- Широта» и «Корпус». На проекции «Бок» помимо следа ДП изо­бражают также кривые пересечения поверхности корпуса с пло­скостями, параллельными ДП, называемые батоксами (обычно проводят 2—3 батокса на каждый борт). Прямая линия, про­
веденная в ДП через точку пересечения мидель-шпангоута с ки­левой линией и параллельно грузовой ватерлинии, называется

основной линией (ОЛ) На проекции «Полу­широта» кроме КВЛ изображают ватерлинии, представляющие собой кривые пересечения по­верхности корпуса с го­ризонтальными плоскостя­ми, параллельными плос­кости КВЛ. Эти плоскости проводят на равных рас­стояниях одну от другой в количестве — 5—7 ниже КВЛ и столько же—выше КВЛ. Кроме того, на «Полушироте» вычерчива­ют линии верхней палубы и бака.

На проекции «Кор­пус» вычерчивают сече­ние по мидель-шпангоуту, а также кривые пересе­чения поверхности кор­пуса с плоскостями, па­раллельными плоскости мидель-шпангоута, назы­ваемые теоретическими шпангоутами. Эти плос­кости проводят на одина­ковых расстояниях одну от другой, равных обычно ¹/₂₀ длины судна между перпендикулярами.

Следует иметь в виду, что следы секущих плос­костей изображаются на одной проекции в виде кривых, а на других — в виде прямых линий Так, в виде прямых линий теоретические шпангоуты изображают на «Боку» и «Полушироте»; ватерли­нии — на «Боку» и «Кор­пусе»; батоксы — на «Кор­пусе» и «Полушироте».

Благодаря симметрии корпуса судна относительно ДП на «Полу­широте» обычно вычерчивают ва­терлинии только левого борта, а теоретические шпангоуты изо­бражают на «Корпусе» только на один борт; при этом обводы иосовых шпангоутов вычерчивают справа от ДГ1, а обводы кормо­вых шпангоутов — слева от нее.

Кроме названных основных секущих плоскостей при вычер­чивании теоретического чертежа применяют иногда сечения по­верхности судна плоскостями, на­клонными к ДП и перпендику­лярными к плоскости мидель- шпангоута, называемыми рыбина­ми. Рыбины вычерчивают на «По­лушироте» или на «Боку» в их ис­тинном виде. Обычно «Бок» рас­полагают в виде основной проекции в верхней левой части листа, под ним — «Полушироту» и справа

от «Бока» на одном с ним уровне, — «Корпус». Если судно имеет большую цилиндрическую вставку (несколько одинаковых по форме и размерам теоретических шпангоутов в средней части), то «Корпус» располагают в средней части проекции «Бока», бла­годаря чему сокращается длина чертежа.

Проектные теоретические чертежи крупных судов выполняют в масштабе 1: 100 (судов длиной более 250 м — 1: 200), малых судов — 1: 50 или 1: 25.

С помощью теоретического чертежа можно, несмотря на слож­ность формы корпуса судна, достаточно просто и точно опреде­лить его объем. Для этого прежде всего рассчитывают площадь всех теоретических шпангоутов, которые делят длину судна на 10 или 20 равных частей. Чтобы найти площадь одного шпангоута, необходимо разбить ее на несколько горизонтальных полос (рис. 3.7). В каждой из этих полос криволинейную кромку можно без большой погрешности заменить прямолинейной (чем на боль­шее число полос будет разбита площадь, тем меньше будет по­грешность). После этого площадь каждой полоски, представля­ющей собой трапецию, легко подсчитать. Складывая площади всех полосок, на которые разбита площадь шпангоута, и удвоив их, так как на теоретическом чертеже изображают только половины Шпангоутов, получают численную величину площади шпангоута.

Вычислив таким способом площади всех 10 (или 20) теоре­тических шпангоутов, изображенных на теоретическом чертеже,

Рис. 3.7. Определение площади шпан­гоута

3 е. г. фрид 65
можно построить кривую, которая показывает, как изменяется площадь по перечного сечения по дли­не судна. Такую кривую называют строевой по шпангоутам (рис. 3.8).

Для ее построения на­до взять произвольную прямую и разделить ее на 10 или 20 равных от­резков (по числу теорети­ческих шпангоутов), затем восстановить из конца каждого от­резка перпендикуляр, длина которого в некотором выбранном масштабе отражает площадь соответствующего шпангоута Площадь строевой по шпангоутам равна в выбранном масштабе объему корпуса судна по той ватерлинии, до которой определяли площади шпангоута Ее находят таким же образом, как и пло­щадь шпангоута: делением на ряд полос, площадь которых рассчи­тать несложно. Помимо объема корпуса судна, по теоретическому чертежу можно определить ряд других важных геометрических характеристик, например положение центра тяжести объема под­водной части корпуса (центра величины), плошадь ватерлинии, коэффициенты полноты и прочие элементы, позволяющие рас­считать и оценить предполагаемые мореходные качества будуще­го судна. В настоящее время в конструкторских бюро все назван­ные расчеты выполняют с помощью ЭВМ При постройке судна на заводе теоретический чертеж выполняют на специальной пло­щадке — плазе — в масштабе 1:1. Для крупных судов чаще при­меняют разбивку корпуса в масштабе 1: 10. По вычерченному в масштабе 1: 1 (или 1: 10) теоретическому чертежу можно оп­ределять достаточно точно истинные размеры и конфигурацию отдельных конструктивных элементов корпуса.

Контрольные вопросы

1 Перечислите главные размерения судна.

2. Назовите основные коэффициенты полноты. Как их обозначают?

3. Что представляет собой теоретический чертеж судна? Для чего он пред­назначен?

Глава четвертая

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ И МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА

Судно представляет собой сложное инженерное сооружение, предназначенное для передвижения по воде с различными гру­зами. Транспортное судно, как и любое инженерное транспортное сооружение, характеризуется рядом эксплуатационных ка-
цеств — грузоподъемностью, грузовместимостью, скоростью, даль­ностью плавания, автономностью, надежностью и пр.

Так как судно является одновременно и плавающим сооруже­нием, оно характеризуется еще и мореходными качествами — плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью, кач­кой и управляемостью

§ 4.1. Грузоподъемность

Грузоподъемностью называют массу различного рода грузов, которые может перевезти судно. Различают чистую грузо­подъемность и дедвейт.

Чистая грузоподъемность — это полная масса перевозимого судном полезного груза, т. е. масса груза в трюмах и масса пас­сажиров с багажом и предназначенных для них пресной водой и провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку.

Дедвейт (иногда его называют полной грузоподъемностью) представляет собой общую массу перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа тоже при загрузке судна по расчетную осадку. Если судно с грузом принимает жидкий балласт (например, лесовозы, некоторые пассажирские или научно-исследовательские суда), то масса этого балласта включается в дедвейт судна.

Таким образом, дедвейт представляет собой сумму всех так называемых переменных грузов, т. е. тех, масса которых может меняться или в течение рейса (судовые запасы) или от рейса к рейсу (перевозимый полезный груз).

При этом дедвейт для каждого судна является постоянным и определяется общей массой переменных грузов, которые могут быть приняты на судно при загрузке его по расчетную осадку.

В отличие от дедвейта водоизмещение (масса) порожнего судна представляет собой сумму всех постоянных масс, из кото­рых слагается масса конструкции построенного судна (масса корпуса, механизмов, судовых устройств, систем и оборудования) и масса постоянного инвентарного снабжения. Сюда включается масса тех частей запаса топлива, воды и масла, которые нахо­дятся в котлах, механизмах и трубопроводах подготовленной к запуску энергетической установки судна, а также масса тех остатков различных жидких грузов в цистернах, которые не могут быть удалены при откачке (так называемый мертвый запас). Твердый балласт, укладываемый на некоторых судах для обес­печения остойчивости, учитывают при вычислении водоизмещения порожнего судна.

Удельное значение масс отдельных элементов судна (статей нагрузки), входящих в водоизмещение порожнего судна, неодн-

Таблица 7 Удельное знач 12345678910Следующая ⇒ Поделиться: Воспользуйтесь поиском по сайту: ©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...