Большие пассажирские суда . . . . Средние и малые пассажирские суда Большие сухогрузные суда . . . . Средние » » . . . . 5 глава

Поясья наружной обшивки, образующие ее днишевую часть, называются днищевыми, образующими бортовую часть, — борто­выми. Верхний пояс бортовой обшивки называется ширстреком\ пояс, идущий между днишем и бортом (по скуле), — скуловым', а средний пояс, расположенный вдоль днища симметрично ДГ1, — горизонтальным килем.

Горизонтальный киль в срелней части судна делают толще примыкающих к нему поясьев днищевой обшивки. Ширстрек также утолщают (по сравнению с остальными поясьями борта) Толщина листов наружной обшивки в оконечностях меньше, чем в средней части судна (кроме судов ледового плавания). На судах имеющих ледовые подкрепления, бортовая обшивка в районе ватерлинии делается утолщенной — это так называемый ледовый по ял.

Палубный настил на листы разбивают на чертеже растяжки палубного настила (рис. 6.10, б). Крайние примыкающие к борту листы палубного настила составляют палубный стрингер^-, его делают толще, чем другие листы палубного настила, и распола­гают вдоль судна. Кроме него, иногда утолщают листы, примы­кающие к большим вырезам в палубе, например в районе грузо­вых люков или в местах соединения с поперечными переборками. Внутренние листы палубного настила располагают вдоль или, реже, поперек судна — в зависимости от наличия вырезов в па­лубе и удобства раскроя.

Рис 6.10 Растяжка наружной обшивки (а) и настила верхней палубы (б). 1 — горизонтальный киль; 2 — скуловой пояс: 3 — потеряй; 4 — шнр- стрек; 5 — фальшборт; 6 — след поперечной переборки; 7 — палубный стрингер

Для соединения листов наружной обшивки и настилов палуб и второго дна используют сварку. В виде исключения иногда прибегают к клепке — в месте соединения палубного стрингера с ширстреком, а при необходимости образования так называемых
барьерных швов — в районе скулы и по верхней палубе. Барьер­ные швы, идущие вдоль судна, препятствуют распространению случайных трещин по всему поперечному сечению наружной обшивки и палубы. В настоящее время барьерных клепаных швов почти не делают.

6,3.2. Днищевые перекрытия

Днищевые перекрытия небольших судов (менее 50 м) обычно состоят из наружной обшивки и балок продольного и попереч­ного набора. У судов длиной от 50 до 61 м в районе МКО и в нос от него до фор пи новой переборки, а у судов длиной более 61 м на всем протяжении между форпиковой и ахтерпиковой пере­борками в днищевое перекрытие кроме наружной обшивки и набора входит настил и набор второго (внутреннего) дна, обра­зуя так называемое двойное дно. В районе форпика, ахтерпика и диптанков, а также в районе грузовых танков и насосных отде­лений наливных судов двойного дна, как правило, не предусматри­вают. [7]

Набор днищевых перекрытий на судах без двойного дна (рис. 6.11) состоит из продольных связей — вертикального киля и днищевых стрингеров, а также поперечных связей — флоров.

Вертикальный киль представляет собой продольную балку, идущую в ДП и являющуюся основной продольной связью кор­пуса, устанавливаемой по всей длине судна от носа до кормы. На небольших судах вертикальный киль соединяется внизу с утол­щенной полосой, называемой брусковым килем (рис. 6.12, а). В остальных случаях нижним пояском балки служит средний

Рис. 6.11. Конструкция днищевого пере­крытия без двойного дна (поперечная система набора). I — вертикальный кнль; 2 — стрингер; 3 — сплошной флор; 4 — ребро жесткости

 

Рис. 6.12. Конструкция вертикального киля на судах без двойного дна: а, б — в виде тавровой балки по днищу; в — в виде прогона поверх флоров. 1 — вертикальный кнль; 2 — горизонтальный киль

пояс наружной обшивки — горизонтальный киль (рис. 6.12, б) Верхний поясок киля выполняют в виде горизонтальной полосы.

Вертикальный кнль — это, как правило, неразрезная балка, которая разрезается между флорами только в оконечностях, где наружная обшивка начинает притыкаться к нижнему пояску горизонтального киля под углом более 50°.

Иногда на небольших судах, чтобы не резать флоры, верти­кальный киль выполняют в виде прогона поверх флоров (рис 6.12, в).

Днищевые стрингеры — это балки, разделяемые флорами. Верхний поясок — неразрезной. Расстояние между днищевыми стрингерами, а также расстояние от вертикального киля или борта до стрингера не должно превышать 2,2 м (в носу на протяжении 0,25Ь от форшгевня это расстояние не должно быть более 1,1 м).

Флоры представляют собой поперечные балки, служащие опо­рой для наружной обшивки. Верхний поясок флора выполняют либо в виде отогнутого фланца, либо в виде приваренной полосы. На судах без двойного дна флоры устанавливают на каждом шпангоуте. Высота флоров в ДП должна быть не менее ¹/₁₈ ши­рины судна, а толщина — не менее 1 % их высоты в ДП плюс 3,5 мм (но не толще днищевой обшивки).

Набор днищевых перекрытий с двойным дном при поперечной системе набора (рис. 6.13, а) состоит из продольных балок — вертикального киля, днищевых стринге­ров и крайнего междудонного листа, а также поперечных связей — флоров, устанавливаемых на каждом шпангоуте.

В междудонном наборе при продольной системе набора (рис. 6.13, б) имеются продольные ребра жесткости, идущие между стрингерами и вдоль них; флоры на каждом шпангоуте отсутствуют. В этом случае их устанавливают в виде рамных связей на расстоянии не более 3.2 м друг от друга.

Вертикальный киль в средней части на длине не менее 0,61. выполняют непрерывным; в оконечностях его можно разрезать. Высота вертикального киля должна быть не менее 660 мм (чтобы можно было выполнять работы в отсеках двойного дна). В листах вертикального киля в средней части судна на протяжении 0,75Ь вырезов не делают. Вырезы, допущенные в исключительных слу­чаях, должны быть подкреплены (рис. 6.14).

Иногда вместо вертикального киля на судах с двойным дном устанавливают туннельный киль (рис. 6.15), состоящий из двух стенок, расположенных по обе стороны ДП. Расстояние между стенками определяют по Правилам Регистра — оно должно быть не более 1.5 м. В туннельном киле оборудуют обычно коридор трубопроводов и обязательно предусматривают запасные вы­ходы в виде водонепроницаемых шахт, доведенных до палубы переборок.

Днищевые стрингеры устанавливают вдоль судна между вер­тикальным килем и бортом на расстоянии от вертикального киля

5 V ^ 2 1

 

 

6 5 Ь 3 2 1 10 Рис. 6 13. Конструкция днищевого перекрытия с двойным дном- а — поперечная система набора, б — продольная система набора. 1 — наружная обшнвка, 2 — ребро; 3 — флор проницаемый, 4 —вер­тикальный кнль; 5 — горизонтальный к ль; 6 — стрингер днищевой про­ницаемый, 7 — настнл второго дна; 8 — флор непроницаемый 9 — ску­ловая кница, 10 — стрингер днищевой непроницаемый (крайний между- дониый лист)

 

и друг от друга не более 4,0—4,15 м при поперечной системе набора и не более 4,5—4,65 м — при продольной. В носу на про­тяжении 0,2ЬЬ от носового перпендикуляра расстояние между днищевыми стрингерами не должно превышать 2,2 м. Для доступа ко всем частям двойного дна в пропинаемых стрингерах делают вырезы: овальные (размером не менее 350 X 450 мм) или круглые (диаметром не менее 300 мм); максимальный вырез не должен превышать 0,5 высоты стрингера В шпациях, примыкающих к поперечным переборкам, и под пиллерсами вырезы делать нельзя. Если все же их необходимо сделать, то в этих местах де­лают подкрепления, так же как в вертикальном киле.

Крайними междудонными листами называют крайние днище­вые стрингеры или листы двойного дна, расположенные вдоль скулы по каждому борту и замыкающие по бортам отсеки двой­ного дна (рис. 6.16). Эти листы делают наклонными или горизон­
тальными. Толщину крайнего меж­дудонного листа принимают нес­колько большей, чем толщину второго дна в этом районе: для наклонного листа — на 2,5 мм, для горизонтального — на 1 мм (в котельном отделении—на 2 мм). Наклонные крайние междудонные листы в месте примыкания к на­ружной обшивке образуют ль­яла —водостоки, куда стекает попавшая в трюм вода.

Флоры двойного дна бывают сплошные и открытые. В свою очередь, сплошные флоры бывают проницаемые и водонепроница­емые, а открытые — бракетными и облегченными.

Рис. 6.14. Подкрепление вырезов в вертикальном киле.

1 — вертикальный кнль; 2 — наруж­ная обшивка; 3 — второе дно; 4 — подкрепляющие ребра жесткости; 5 — кольцевая обделочная полоса

Сплошные проницаемые флоры (рис. 6.17, а) состоят из целых ли­стов, подкрепленных ребрами же­сткости и имеющих вырезы. Ребра жесткости высотой не более 90 мм устанавливают при продольной си­стеме набора в плоскости каждой или каждой второй продольной балки, а при поперечной систе­ме — на расстоянии не более 1,5 м друг от друга. Вырезы для облегчения флора, служащие одновре­менно лазами для передвижения в двойном дне, по максималь­ному размеру должны быть не больше половины высоты флора. В носовой оконечности на протяжении 0,25/. от носового пер­пендикуляра, в МКО, а также в районе грузовых трюмов судов, систематически выгружаемых грейферами (т. е. судов для нава­лочных грузов), сплошные флоры устанавливают на каждом шпангоуте при поперечной системе набора и на каждом втором шпангоуте — при продольной системе. Сплошные флоры в районе грузовых трюмов прочих судов ставят при поперечной системе набора — на каждом шпангоуте, при продольной системе — на каждом третьем шпангоуте (но не реже чем через 3,2 м). По Правилам Регистра СССР допускается при поперечной системе набора устанавливать сплошные флоры не дальше чем на четыре шпангоутных расстояния друг от друга (но не реже чем через 3,6 м) при условии, что на каждом шпангоуте между ними будет поставлен бракетный или облегченный флор. Сплош­ные флоры обязательно устанавливают также под фундаментами упорных подшипников и котлов, под поперечными перебор­ками и т. п.

Рис. 6.15. Туннельный киль.

/ — наружная обшивка; 2 — настил второго дна; 3 — флоры; 4 — днищевые стрингеры; 6 — Сракета

сэ

ю

т

в)

 

Рис. 6.16. Крайний междудоиный лист: а — наклонный; б — горизонтальный. 1 —наружная обшивка; 2 — иастнл второго дна; 8 — крайний междудониый лист; 4 — скула; 5 — льяло

Не более 0,5 й <

Ч)

 

т г-

ООО

о

 

В)

Не более 1,5м\

Не более 0,9 м

 

Не менее 0,751г

Не менее 0,75к

Не менее 0,35 к

1,271

6) ■к.

Не менее 0,5к

Не более

г)

⁵ п

/

7^й, О!

V

Не менее 0,5П Не менее 0,25П ⁶

Не менее 0,2ТГ

сз

а

 

Не более2,2м

дп

■Не менее 0,57г

 

Рис. 6.17. Виды флоров: а — сплошной проницаемый; б — сплошной непроницаемый; в — открытый бракетный; г — от­крытый облегченный.

1 — сплошной флор: 2 — ребра жесткости; 3 — непроницаемый флор: 4 — бракета; В — верхняя балка; 6 — нижняя балка

Сплошные водонепроница­емые флоры (рис. 6.17, б) ограничивают междудонные цистерны и водонепроницае­мые отсеки. Их делают не­сколько большей толщины, чем сплошные проницаемые флоры (не менее чем на 2 мм) и подкрепляют вер­тикальными ребрами жест­кости не реже чем через 0,9 м.

Чтобы исключить про­никновение воды (или неф­ти) в местах прохода про­дольного набора, в водо­непроницаемых флорах де­лают соответствующие вы­резы и ставят заделочные планки, которые привари­вают встык или внахлест (рис. 6.18). Допускается раз­резать продольный набор на водонепроницаемых фло­рах. В этом случае его кре­пят к флорам с помощью бракет шириной, равной 2,5 высоты днищевых балок продольного набора (рис. 6.18, в).

Открытые бракетные флоры (см. рис. 6,17, в) состоят из ниж­них и верхних балок, соединенных бракетами у вертикального киля, основных днищевых стрингеров и крайнего междудонного листа. Толщину этих бракет принимают равной толщине сплош­ных флоров в данном районе, а ширину крайнего междудонного листа и вертикального киля — не менее 0,75 его высоты, а стрин­геров — не менее 0,35 высоты вертикального киля. При высоте двойного дна 800 мм и более свободную кромку бракет отгибают или приваривают к ней поясок шириной, равной 10 толщинам, но не более 90 мм.

Открытые облегченные флоры (см. рис. 6.17, г) состоят из листов с большими вырезами (но не более 1,2 высоты вертикаль­ного киля), размеры которых обусловлены Правилами Регистра СССР. Облегченные флоры имеют вертикальные ребра жесткости, устанавливаемые не далее чем на 2,2 м друг от друга.

6.3.3. Бортовые перекрытия

в)

1----------- -)	С--- 1
			-е
		Г"4
	2,5 А	2,5 Н	I

Рис. 6.18. Узлы прохода различных про­филей через проницаемые (а) и непрони­цаемые (б, в) флоры.

1— флор проницаемый, 2 — флор иепронн цаемый; 3 — полособульб (продольная балка); 4 — двутавр (продольная балка); 5 — заде- лочная планка; 6 — бракета

Бортовые перекрытия (рис. 6.19) состоят из наружной обшивки борта и бортового набора. Они воспринимают действие давления воды, значение которого растет пропорционально глубине погру-

б — продольная система набора. 1 — обшивка борта: 2 — шпангоут; 3 — борговой стрингер; 4 — рамный шпангоут; 5 — продольные ребра; 6 — палуба

 

жения борта (см. рис. 6.3). При плавании судна на взволнованной поверхности и при бортовой качке величина этого давления пе­риодически меняется в значительных пределах. Особенно замет­ные изменения нагрузки испытывает бортовое перекрытие в районе носовой оконечности, где к указанным выше нагрузкам добав­ляется динамическая нагрузка от ударов волн (слеминга). Кон­струкции бортовых перекрытий судов, плавающих во льду, испы­тывают также действие ледовой нагрузки.

Бортовой набор состоит из балок, идущих в попереч­ном направлении, — шпангоутов. В зависимости от принятой системы набора, местоположения бортового перекрытия и ледо­вого класса судна в состав бортового набора могут входить про­дольные балки, называемые бортовыми стрингерами, а также продольные ребра жесткости.

Конструкцию бортового перекрытия выполняют по попе­речной или продольной системе, независимо от принятой системы набора днищевого и палубного перекрытия. Однако на сухогрузных судах, как правило, применяют только поперечную систему набора бортовых перекрытий.

Если бортовое перекрытие выполнено по поперечной системе набора, то шпангоуты в виде катаных или составных профиль­ных балок устанавливают нормально (т. е. под прямым углом) к ДП на всем протяжении судна, за исключением района кормы (у ледоколов — кормы и носа), где шпангоуты ставят нормально к наружной обшивке; в этом случае их называют поворотными шпангоутами (рис. 6.20).

ДП (К носу

Рис. 6.20. Установка шпангоутов.

1 — бортовая обшивка; 2 — поворотные шпан­гоуты

Шпангоуты, устанавли­ваемые при поперечной си­стеме набора в каждой шпа­ции, называются основными. В районе трюмов ветви ос­новных шпангоутов называ­ют трюмными, а в между­палубных помещениях — твиндеках — твиндечными. Так как нагрузка на борто­вое перекрытие в нижней его части больше, чем в верхней, трюмные шпангоуты имеют большее сечение, чем твин- дечные. Нижние концы трюмных шпангоутов соединяют с крайним междудонным листом или с днищевым набором при помощи ску­ловых книц или путем обычного перекроя бортовым шпангоутом днищевого флора (рис. 6.21). Высота скуловой кницы, измеренная от верхней кромки флора, должна составлять не менее 0,1 про­лета шпангоута, т. е. расстояния от второго дна до палубы. Верх­ние концы шпангоутов крепят к подпалубному набору также с помощью книц, называемых бимсовыми (см. ниже). В рай­оне МКО в соответствии с Правилами Регистра СССР устана­вливают не реже чем через каждые пять шпаций рамные шпангоуты усиленного профиля и бортовые стрингеры — гори­зонтальные балки, идущие вдоль борта. При этом рамные шпан­гоуты должны иметь высоту стенки не менее 0,1 пролета между настилом второго дна и самой нижней палубой в этом районе, а бортовые стрингеры — высоту, равную высоте рамного шпан­гоута. Расстояние между бортовыми стрингерами и настилом вто­рого дна или палубой не должно превышать 2,5 м. Рамные шпан­гоуты и стрингеры обеспечивают повышенную прочность борта в этом очень важном отсеке корпуса. Бортовой набор в форпике

Рис. 6.21. Варианты крепления нижнего конца трюмиого шпангоута с днищевой конструкцией. 1 — шпангоут; 2 — флор; 3 — скулован кница

 

и ахтерпике, а также на протяже­нии 0,15 длины судна от носового перпендикуляра тоже усиливают. Это выражается в уменьшении рас­стояния между шпангоутами (в пи­ках — не более 600 мм, в носовой части на протяжении 0,2/. — не бо­лее 700 мм), в установке бортовых стрингеров не реже чем через 2 м и в усилении прочности самих шпан­гоутов.

Кроме того, Правила предписы­вают усиливать на 15 % прочность бортовых шпангоутов в районе бал­ластных и топливных цистерн либо устанавливать на этих участках бортовые стрингеры.

Для усиления прочности борто­вого перекрытия при действии ледо- _{Рис 6 2}2. Подкрепления борта ВОЙ Нагрузки В бортовой набор судов ледового плавания, включают промежуточные шпан- ' — промежуточные шпангоуты,

2 — бортовой стрингер, 3 — осиов-

гоуты, которые ставят между основ- _Ные шпангоуты ными (рис. 6.22), а также борговые

стрингеры, устанавливаемые не реже чем через 1,4 м друг от друга. Размеры этих подкреплений и протяженность района, в котором их устанавливают, определяют но Правилам Регистра СССР в зависимости от ледового класса судна.

У танкеров с поперечной системой набора бортовых перекры­тий (рис. 6.23, и) набор состоит из основных, а также рамных шпангоутов (устанавливаемых в плоскости рамных флоров на танкерах, у которых расстояние между поперечными перебор­ками превышает 10 м) и нескольких борговых стрингеров, распо­ложение и размеры которых определяются Правилами Регистра СССР. Бортовые стрингеры соединяют с поперечными перебор­ками и с рамными шпангоутами с помощью книц.

При продольной системе набора бортовое перекрытие танкера (рис. 6.23, б) состоит из горизонтально расположенных про­дольных балок, опирающихся на широко расставленные рамные шпангоуты, которые устанавливают в плоскости рамных флоров. Высота стенки рамных шнангоутов должна быть не менее 0,08 пролета между внутренними кромками флора и рамного бимса и может уменьшаться к верхнему концу и увеличиваться к ниж­нему на 10 % (так как нагрузка в нижней части корпуса увели­чена по сравнению с верхней). В связи с тем, что рамные шпан­гоуты танкеров, особенно крупных, имеют большую высоту, их подкрепляют кницами.

На танкерах с двумя продольными переборками в бортовых танках часто ставят распорки, перевязывающие борговые стрин-

а)

Рамный шпангоут

— при поперечной системе;

Основной Ратный шпангоут шпангоут

Рис. 6.23. Схема бортового набора танкеров: а б — при продольной системе

 

геры с набором продольных переборок. Распорки устанавливают в плоскости рамных шпангоутов как при продольной, так и при поперечной системе набора (рис. 6.23). При отсутствии распорок высоту рамного шпангоута увеличивают с 0,08 до 0,11 длины про­лета между внутренними кромками флора и бимса.

Применение продольной системы бортовых перекрытий на тан­керах дает некоторый выигрыш в массе корпуса, поэтому для них данная система довольно характерна. Этому способствует и то, что крупные танкеры не плавают в ледовых условиях, в которых была бы эффективнее поперечная система бортового набора.

Недостатком продольной системы набора, применяемой на танкерах, является ухудшение условий мойки бортовых танков, так как смываемые остатки нефти задерживаются на продольных балках. Правила Регистра СССР рекомендуют на танкерах дли­ной более 180 м применять по бортам продольную систему набора.

6.3.4. Палубы и платформы

Палубы представляют собой горизонтальные перекрытия, расположенные по всей (или почти по всей) длине судна; такие же перекрытия, но расположенные на части длины или ширины судна, называют платформами. В корпусе судна может быть одна или несколько палуб и платформ.

Верхняя непрерывная палуба корпуса является важнейшей продольной связью, обеспечивающей общую прочность корпуса. Эту палубу, называемую также главной палубой, рассчитывают на действие усилий от общего изгиба, а также на действие мест­ных нагрузок от массы палубного груза, давления вкатываю­щейся на палубу воды во время шторма, массы льда при обмерза­нии в зимних условиях и т. д. Палубные перекрытия состоят из палубного настила и палубного набора (рнс. 6.24).

Палубный набор включает подпалубные балки — поперечные (бимсы) и продольные (карлингсы).

При поперечной системе палубного набора (рис. 6.25, а) бимсы, установаенные на каждом шпангоуте, поддерживаются одним или несколькими карлингсами, представляющими собой сварные тавровые балки с вырезами в стенках, через которые проходят бимсы, имеющие, как правило, меньшую высоту. Вместе со шпан­гоутами борга и флорами днища бимсы образуют в одном попе­речном сеченнн корпуса шпангоутную рамку. В местах располо­жения рамных шпангоутов устанавливают усиленные рамные бимсы.

Рис. 6.24. Конструктивные элементы палубного пере­крытия. 1 — бимс; 2 — карлингс; 3 — палубный настил; 4 — бнмсо- вая кница; 5 — пиллерс

дп

При продольной системе палубного набора (рис. 6.25, б) бимсы в виде высоких рам ставят в плоскости борговых рамных шпан-

Рис. С.25. Конструктивные схемы палубного набора: а — при попереч­ной системе; б — при продольной системе. 1 — поперечная переборка. 2 — борт: 3 — карлингс; 4 концевой бимс. 5 — полубимс; 6 — продольное ребро жесткости; 7 — пиллерс

 

Рис. 6.26. Пиллерс (конструкция и уста­новка).

1 — наружная обшнька днища. 2 — настил вто­рого диа: 3 — накладной лист; 4 — пиллерс; I — поперечный коыиигс люка: 6 — утолщенный поясок карлнигса

гоутов (при продольной системе бор­тового набора) и рам днищевого перекрытия. В этом случае в про­дольном направлении помимо кар- лингсов располагают продольные ре­бра, которые проходят сквозь рам­ные бимсы.

Продольную систему палубного набора применяют обычно только на крупных судах, где она позволяет получить некоторый выигрыш в мас­се палубного перекрытия. Однако из-за наличия высоких поперечных рам рационально использовать под- палубное пространство затрудни­тельно, поэтому даже на крупных сухогрузных и пассажирских судах продольную систему палубного набора используют редко. Палубные перекрытия опираются на борта, продольные и по­перечные переборки, а при большой величине пролета поддер­живаются еще и пиллерсами (рис. 6.26), или полупереборками. Установка пиллерсов способствует уменьшению массы палубных перекрытий. Пиллерсы ставят либо но концам грузового люка в ДП (два пиллерса на каждый трюм), либо ио углам грузового люка (четыре пиллерса на каждый трюм). На многопалубных судах пиллерсы, ио возможности, располагают один иод дру­гим, причем чем ниже находится пиллерс, тем большую нагруз­ку он воспринимает и, следовательно, тем больше его размеры.

Большие вырезы в палубах в районе грузовых люков подкреп­ляют по периметру мощными балками — комингсами, которые опираются на пиллерсы или, чаще, на продольные полуиереборки, устанавливаемые в ДП (рис. 6.27).

Усиленные бимсы, совпадающие с носовой или кормовой кром­кой грузового люка, называют концевыми бимсами.

Высота комингсов грузовых люков на верхней палубе (от палубного настила) регламентируется Правилами Регистра СССР с учетом безопасности при заливании. У судов дальнего плавания она должна быть не менее 600 мм в носовой части судна на протя­жении 7«длины от носового перпендикуляра и не менее 450 мм — в остальном районе судна.

На нижележащих палубах верхние кромки комингсов грузо­вых люков располагают заподлицо с настилом палубы (в закрытых водонепроницаемых помещениях высота комингса Правилами

Рис. 6.27. Набор в рай­оне грузового люка (схема и вид изнутри грузового трюма). I — настил палубный, 1 — полубимс; 3 — продольный комиигс; 4 — по­перечный комингс; 5 — продольная полуиереборка: 6 — бимс концевой

Вид из грузового трюна В просвет люка

 

Регистра СССР не регламентируется). Верхние кромки комингсов грузовых люков служат опорным контуром для люковых закры­тий и имеют соответствующее оформление.

Бимсы, расположенные в районе грузовых люков между бор­том и продольным комингсом грузового люка, называют полу- бимсами (рис. 6.27). Если бимс не покрыт палубным настилом, его называют холостым.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: