Большие пассажирские суда . . . . Средние и малые пассажирские суда Большие сухогрузные суда . . . . Средние » » . . . . 4 глава

д_с о экипажа санузел, его предусматривают не

более чем на каждые шесть человек). В каж- ^ сГ§ Дой каюте помимо мягких одно- и двухъ-

15*-:° ярусных коек (минимальные внутренние " '»* размеры койки— 1900x800 мм) имеются

с з I диван, стулья (кресло), шкафы для одежды,

|' в^&яЁЗ'в*! письменный стол, полочки для книг и гра- п^ 2 ¹ _я фина со стаканами, умывальник с горячей

и холодной водой (на современных супертан- керах — туалет с душем). ^ о.> «о^ ^. „ «_„ 11 З_{се каюты} экипажа оборудуют систе-

п^к мами кондиционирования воздуха, хорошо

освещены, имеют естественное освещение о ^Рв-Е'яТ*^™ через иллюминатор.

о * В

о " = 2.о Судовое оборулование помещений изготовляют в

«ЗЁ морском исполнении, т е. оно может нормально функ-

«ч I | | 81 о ' ' «5 5 г ционировать в условиях качкн. Для этого вся

« ч

О. с га = 3 судовая мебель, коюрую в обычных условиях

Рис. 5.11. Планировка жилых помещений эки­пажа на транспортном судне: а — каюта комсо­става; б — блок капитана; в — каюта команды можно передвигать, имеет штормовые крепления, надежно удерживающие ее во время шторма. Судовые койки имеют небольшой буртик, предотвраща­ющий падение с койки прн качке. На столах по периметру также ставят невысокие буртикн. На полках, особенно с посудой, для каждого предмета, делают гнезда-крепления. Все прочее оборудование — радиоприемники, теле­визоры, телефоны, настольные лампы и т. д. — также снабжают штормо­вым креплением. Для безопасного прохода по коридорам вдоль переборок уста­навливают штормовые поручни. Предусматривают надежное крепление ка­ютных дверей как в закрытом, так и открытом положениях.

 

Общественные помещения экипажа, располагаемые вблизи кают, оборудуют с таким расчетом, чтобы создать хорошие усло­вия для отдыха, приема пищи.

Еще более комфортабельны жилые и общественные помеще­ния для пассажиров на пассажирских судах. Океанские лайнеры, которые в последнее время все чаще используют для совершения длительных морских путешествий, оборудуют как лучшие совре­менные гостиницы. Пассажиры размещаются в одно- и двух­местных (реже, четырехместных) каютах со всеми удобствами. Предусматривают салоны отдыха, музыкально-танцевальные залы, курительные, рестораны, кафе, бары, комнаты для игр, бассейн, гимнастический зал, детскую комнату, библиотеку, кинозал и пр.

Для отделки и оборудования жилых и общественных помеще­ний широко применяют пластмассы и новые синтетические мате­риалы. Особое внимание уделяется размещению открытых ве­ранд, соляриев, бассейнов, спортплощадок, занимающих значи­тельную площадь на верхней палубе и палубах надстройки в кор­мовой, защищенной от ветра части (рис. 5.12).

На пассажирских судах жи­лые и общественные помещения пассажиров отделены от соответ­ствующих помещений экипажа. Поэтому большое значение при­дают коммуникациям, т. е. путям перемещения пассажиров и эки­пажа по судну. И те и другие должны иметь изолированный друг от друга доступ к «своим» общественным помещениям, а эки­паж, кроме того, и к рабочим местам. Для этого оборудуют спе­циальные магистральные кори­доры и трапы — раздельно для пассажиров и экипажа.

Из хозяйственных помещений наибольший интерес представляет пищеблок с провизионными кла­довыми (рис. 5.13).

При планировке медблока осо­бо учитывают в первую очередь удобство транспортировки боль­ных в лазарет и из него. В изоля­тор обязательно должен быть вход с открытой палубы через тамбур. К койке в изоляторе должен быть подход с трех сторон. [6]

Рис. 5.12. Прогулочные и спортив­ные палубы и открытые купаль­ные бассейны английского лайнера «Куин Элизабет 2»

Специальные грузовые помеще­ния на грузовых судах гру­зовые трюмы, занимающие около 60 % кубатуры основного корпуса, оборудуют в соответствии с их назначением. Длину грузовых трюмов принимают возможно большей (в пределах требований обеспечения непотопляемости при затоплении одного отсека). Изнутри грузовой трюм сухогрузного судна обшивают дере­вом: по настилу второго дна от борта до борта — сплошным насти­лом — пайолом — из досок толщиной около 50 мм, укладывае­мых на идущие в поперечном направлении бруски (лаги) толщи­ной примерно 40 мм; по бортам — съемными деревянными брусья­ми сечением 50 х 200 мм — рыбинсами, устанавливаемыми вдоль трюма поверх бортового набора на расстоянии 200—300 мм один от другого.

Рыбинсы не только изолируют груз от соприкосновения с влаж­ным бортом, но и предохраняют груз и борт от случайных повреж­дений. Аналогично трюмам оборудуют и грузовые твиндеки.

НММ „ ©пш

Ьугретная команды

Столовая команды - Л

^О-^ [ ^кенандыЩ

Пашинно-котельная шахта

 

Разделочная

 

буфетная кают-

компании

Рнс. 5.13. Планировка пищеблока сухогрузного судна

На судах, перевозящих грузы, выгружаемые грейфером, де­ревянный пайол в трюмах заменяют настилом второго дна, уси­ленным не менее чем на 4 мм.

Кают-компания

На судах, перевозящих зерно, в грузовых трюмах в их верх­ней части устанавливают временные съемные продольные пере­борки в ДП, высотой, равной примерно ¹/₃ высоты трюма. Эти пере­борки, называемые шифтинг-бордсами, предотвращают пере­сыпание зерна на один борт при качке судна, которое может привести к опрокидыванию судна. Шифтинг-бордсы изготовляют

Рис. 5 14. Шнфтинг-бордсы в грузовом трюме перед по­грузкой зерна (на заднем плане виден борт с горизон­тальными деревянными рейками — рыбинсамн)

 

• из металлических стоек и закладных досок либо предусматривают штатными и выполняют в виде складных щитов (рис. 5.14).

Внутренние поверхности рефрижераторных трюмов покры­вают теплоизолирующим материалом и зашивают листами из легкого сплава. Такие трюмы оборудуют хорошей вентиляцией и устройствами для размещения и крепления груза: клети — на рыбопромысловых рефрижераторах, этажерки — на бананово­зах, крючья под подволоком — на судах для перевозки мяса и т. п.

Трюмы специализированных контейнеровозов имеют ячеистую конструкцию, т. е. состоят из образованных специальными вер­тикальными стойками направляющих ячеек, в которые вставляют контейнеры. На судах типа «ро-ро», автомобильных паромах и других судах, перевозящих колесную технику, грузовые трюмы и твиндеки оборудуют специальными креплениями для раскреп­ления в них грузов — автомашин, трейлеров, контейнеров, а также предусматривают хорошую вентиляцию (до 20 обменов воздуха в час), предупреждающую образование взрывоопасных концентраций паров бензина от перевозимых автомашин.

Ненадежность креплений может привести к смещению груза прн качке, ударам и возгоранию от ударов топлива в автома­шинах, а прием воды в трюм для тушения пожара — к чрезмер­ному крену и гибели судна от потери остойчивости.

§ 5.6. Изоляция, зашивна и отделка судовых помещений. Палубные покрытия

Все судовые помещения, размещаемые в междупалубных про­странствах, разделены различного рода переборками и выгород­ками, причем некоторые из них являются частью конструкции корпуса и выполнены из стали или легкого сплава. Из стали изготовляют также переборки, разделяющие помещения на про­тивопожарные зоны и препятствующие распространению огня. Однако значительную часть выгородок, образующих каюты, изготовляют из тонких листов алюминиево-магниевого сплава либо из асбодревесных или других плит, из конструкционной пластмассы. Для крепления выгородок устанавливают специаль­ный металлический или деревянный каркас — обрешетник, ко­торый зашивают конструкционным и изоляционным материалом и покрывают снаружи отделочным материалом (рис. 5.15).

Изоляция судовых помещений необходима для предотвращения проникновения огня (противопожарная изо­ляция), тепла (тепловая изоляция), шума (звуковая изоляция) и вибрации (вибродемпфирующие покрытия).

В качестве изолирующих материалов раньше широко приме­няли алюминиевую фольгу (термаль), стекловойлок, минераль­ный войлок, пробковые плиты (экспанзит), крошеную пробку, асбестовые ткани, шлаковату и пр. В настоящее время все чаще
применяют синтетические материалы, поставляемые химической промышлен­ностью, в том числе плиты из пори­стого пластика, пенопласта и стекло­волокна и др.

Зашивка изоляции необходима для придания помещению хорошего вида, а также для защиты изоляции от механических повреждений. Для этого используют листы из легких сплавов, фанерные щиты, слоистые пластики, древесно-волокнистые плиты, отделан­ные под ценные породы дерева или ок­рашенные масляной краской и лаком, в зависимости от назначения поме­щения.

гЛ 3 \	я
4 —
^ \	5 6 7 Ъ / /1
—

Рис. 5.15. Конструкция лег­кой выгородки (поперечное сечение).

/ — подпалубный набор: 2 — накладки: 3 — комингсы: 4 — щнт: выгородка; 5 — линолеум; 6 — палубное покрытие (ма­стика); 7 — палубный настил (стальной корпус)

Конструктивно зашивку выполняют по обрешетнику или щитами (рис. 5.16). Последний способ прогрессивнее, так как позволяет большую часть от­делочных работ перенести с судна в цех. При применении модульного метода формирования и обстройки помещений их размеры выбирают кратными приня­тому модулю, т. е. базовому размеру, который кладется в основу размеров типовых щитов и элементов зашивки. Благодаря при-

Рис. 5.16. Конструкция зашивки по металлическому обрешетнику. 1 — комннгс: 2 — металлический обрешетннк; 3 — коротыши-угольники: 4 — заполнители для крепления оборудования; В — винты: 6 — листы зашивки (из легкого алюминиевого сплава); 7 — раскладка угловая; В — парусиновая прокладка; 9 — плинтус

менению специальных конструктивных элементов для стыковых и угловых соединений заранее изготовленных шитков зашивки трудоемкость работ по обстройке помещений резко сокращается, а качество — повышается. Поэтому модульный метод обстройки ¹ судовых помещений в настоящее время является основным. Для изготовления зашивки большинства помещений приме­няют новые конструкционно-изоляционные материалы — мари- нит, нептунит, черноморит, пиатерм, асбосилит-609 и пр., обли­цованные по поверхности декоративным пластиком.

Для отделки жилых и общественных помещений используют преимущественно новые синтетические декоративно-отделочные материалы: слоистые пластики, цветной павинол, различные за­менители кожи, декоративные огнезащитные ткани, художе­ственную роспись стен и пр.

Покрытия палуб выполняют с помощью специальных мастик, которые в жилых помещениях покрывают сверху цветным лино­леумом. На открытых участках палуб применяют нескользящие мастики. Палубы деревом в настоящее время почти не покрывают. На некоторые участки палуб, там, где необходима звуковая изо­ляция (например, в коридорах), накладывают специальные по­крытия на резиновой основе. С этой же целью палубы в каютах иногда покрывают синтетическими коврами.

Контрольные вопросы

1. Перечислите основные формы носовой и кормовой оконечностей судна.

2. Что означают понятия «погибь бимсов» и «седловатость» палубы?

3. Назовите основные отсеки основного корпуса.

4 Что отличает рубку от надстройки?

5. Перечислите основные типы судовых помещений.

Глава шестая

НОНСТРУНЦИЯ КОРПУСА

§ 6.1. Понятие о прочности судна

Конструкции корпуса судна должны быть достаточно прочными и жесткими, т. е. способными выдерживать действующие на кор­пус силы без разрушений и недопустимых деформаций.

Корпус судна испытывает нагрузку от собственной массы, массы перевозимого груза, запасов и давления воды. Силы веса (тяжести) корпуса судна, его механизмов, оборудования, а также перевозимого груза и судовых запасов (топлива, воды, масла, провизии и пр.) действуют в месте расположения этих составляющих нагрузки масс и направлены вертикально вниз

		н

2-Е Рис. 6.1. Нагрузка с>дна. а — кривая сил веса: б — кривая сил под­держания (с приведением к ступенчатой кривой); в — наложение кри­вой сил веса на кривую сил поддержания; г — результирующая кри­вая нагрузки, действующей иа судно 1 — избыток сил веса; 2 — избыток сил поддержания

'-о

 

 

1- ^ г-шт Рис. 6.2. Изгиб судиа на волнении: а — на вершине волиы; б — иа подошве волиы. / — вышедший из воды объем; 2 — вошедший в воду объем; I — стрелка прогиба корпуса от действующих иа него сил

 

(рис. 6.1, а). Силы давления воды — силы поддержания — про­порциональны объему погруженной части судна в данном месте и действуют вертикально вверх (рис. 6.1, б). Суммарная нагрузка от действия этих сил вызывает общий продольный изгиб судна (рис. 6.1, в и г).

Силы веса (тяжести) судна и груза в течение рейса постоянны; силы веса (тяжести) судовых запасов в течение рейса изменяются. Однако в какой-то определенный момент их также можно рас­сматривать как постоянные. Силы поддержания в условиях ти­хой воды постоянны, а в условиях волнения непрерывно меняются, в зависимости от того, на вершине или подошве волны в данный момент находится судно.

Когда вершина волны находится посредине длины судна (рис. 6.2) и силы поддержания сосредоточиваются в его средней части, а в оконечностях образуется избыток сил веса (тяжести) и судно изгибается средней частью вверх, получается так назы­ваемый перегиб судна. В следующий момент судно средней частью попадает на подошву волны, силы поддержания здесь умень­шаются, но образуется избыток сил веса (тяжести) — судно изгибается серединой вниз — получается прогиб судна.

Следует иметь в виду, что и на тихой воде судно может иметь перегиб или прогиб — все зависит от взаимного распределения по длине судна сил веса (тяжести) и сил поддержания.

Возникающие при общем продольном изгибе корпуса напря­жения (т. е. отношение равнодействующей внутренних сил к пло­щади поперечного сечения) достигают наибольших значений

Рис. 6.3. Схема давления воды и груза Рис. 6 4. Эквивалентный брус на корпус судна

 

в крайних связях корпуса — в наружной обшивке днища и в на­стиле верхней палубы. Поэтому при проектировании и изготовле­нии этих связей корпуса им уделяется особое внимание.

Помимо сил, вызывающих общий продольный изгиб на судно действуют местные поперечные нагрузки, главным образом давле­ние забортной воды. Чем глубже в воде находится конструкция, тем больше действующее на нее давление воды (рис. 6.3). Кроме того, на корпус действуют такие.динамически переменные и удар ные силы, как силы инерции при качке, удары волн и пр. Кон­струкция корпуса судна должна обеспечивать его прочность как при общем изгибе, так и при действии различного рода местных нагрузок.

Общую прочность корпуса обеспечивают все про­дольные конструктивные связи, непрерывные на значительной длине (более 15 % длины судна).

Местную прочность корпуса, главным образом при воздействии давления забортной воды и находящегося внутри корпуса груза и жидкого топлива, обеспечивают пластины днища, бортов, поперечных и продольных переборок, а также палуб (испытывающих давление палубного груза или давление вкаты­вающейся на палубу судна воды).

Для расчета прочности определяют действующие на корпус внешние силы и вызываемые ими в конструкции напряжения н деформации и сравнивают их с допускаемыми. Конструктивные размеры прочных связей корпуса морских гражданских судов определяют по Правилам классификации и постройки мор­ских судов Регистра СССР, речных - по соответствующим Правилам Речного Регистра РСФСР.

Определение действующих иа судно при общем изгибе внешних сил сво­дится к построению кривой сил веса (тяжести), ординаты которой алгебраически складывают на каждом участке длины судна с ординатами кривой сил поддер­жания.

Кривую сил веса (тяжести) (см рис. 6.1, а) строят по данным нагрузки масс судна, распределяемой в соответствии с местоположением конструкций и грузов вдоль судна между двадцатью равными по длине участками — теоретическими шпациями, на которые делят длину судна.

Кривую сил поддержания (см. рнс. 6.1, б), показывающую их изменение по длине судна, строят как для судна на тнхой воде, так и иа волнении, т. е. на подошве илн на вершине волны, длину которой принимают равной длине судна.

Найденные по кривым снл веса (тяжести) и снл поддержания действующие иа судно внешние силы позволяют определить изгибающий момент, иа действие которого проверяют общую продольную прочность корпуса. При предваритель­ном проектировании корпуса расчетный (наибольший) изгибающий момент можно приближенно определить по формуле М_ИЗГ= БЬ/К, где Л1_ПЗГ— изгибающий момент, кН -м; О — водоизмещение судна, т; Ь — длина судна, м; К — коэф­фициент, завис щий от типа судна: для сухогрузных судов К = 250—360; для танкеров К = 350—420; для пассажирских судов К = 300—350.

Прочность каждой связи проверяют, сопоставляя действующие в ней напря­жения с допускаемыми. Нормальные напряжения от общего изгиба, действу­ющие в данной связи, определяют по формуле о =Л1_плг/И⁷, где о — нормальные напряжения, Н/мм²; Л1_изг — изгибающий момент, кН-м; И7 — момент сопро­тивления поперечного сечеиия, соответствующий положению рассматриваемой связи, м-см².

Определение момента сопротивления поперечного сечения корпуса из-за сложности сечеиия вызывает некоторые трудности, поэтому действительное по­перечное сечение корпуса заменяют так называемым эквивалентным брусом (рис. 6.4). Он представляет собой условный брус с поперечным сечением, состав­ленным из сосредоточенных у ДП правильных геометрических фигур (обычно прямоугольников), площадь и момент инерции которого равны площади н мо­менту инерции поперечного сечения корпуса.

Такая замена допустима, так как значение момента сопротивления состав­ной балки, каковой является корпус судна, не зависит от расположения связей по ширине, а определяется расположением их по высоте. Эквивалентный брус наглядно показывает, как распределяется площадь сечения конструктивных связей корпуса, принимающих участие в сопротивлении продольному изгибу по высоте. Учитывая симметричность судового корпуса относительно ДП, экви­валентный брус рассчитывают для половины сечения корпуса.

Прн определении размеров прочных связей по Правилам Регистра СССР исходят из главных размерений и конструктивной схемы корпуса, а также учи­тывают особенности района эксплуатации и назначения судиа. В частности, если судно будет плавать в мелкобитом льду в легких ледовых условиях Балтий­ского и Черного морей, ему присваивают класс «ЛЗ» и соответственно подкреп­ляют корпус. Более значите1ьные подкрепления корпуса предусмотрены для судов, плавающих в разреженном мелкобитом льду Балтийского моря (класс «Л2») н в разреженном битом льду северных неарктических морей типа Белого (класс «Л1»), Если судно предназначено для плавания в битом льду арктических морей в течение всей навигации, то его корпус подкрепляют еще больше н присваивают класс «УЛ». И, наконец, самые мощные ледовые подкрепления имеют корпуса судов, предназначенных для самостоятельного плавания в арктических и ан­тарктических морях при толщине льда до 0,5 м, а также в крупнобнтом льду или за ледоколом в течение навигационного периода; им присваивают класс *УЛА». Специальные ледовые подкрепления для речных судов, плавающих эпизодически в битом льду, предусмотрены также Правилами Речного Реги­стра РСФСР.

§ 6.2. Системы набора. Шпация

Корпус судна представляет собой оболочку, состоящую из гори­зонтальных и вертикальных пластин, подкрепленных балками. Совокупность пластины с подкрепляющими ее балками называют перекрытием. Различают днищевое, бортовое и палубное перекрытия (рис. 6.5). Для каждого перекрытия судового кор­пуса опорным контуром служат другие смежные перекрытия. Подкрепляющие каждое перекрытие балки идут в двух взаимно

Рис. 6.5. Основные перекрытия корпуса судна. 1 — днищевое; 2 — бортовое; 3 — палубное

 

перпендикулярных направлениях: продольном и поперечном. Обычно несколько более жестких балок, идущих в одном направ­лении, поддерживают большее количество менее жестких балок другого направления. Первые называют перекрестными связями, а вторые — балками главного направ­ления. Примером перекрытия может служить днищевое пе­рекрытие танкера (рис. 6.6).

В зависимости от ориентации балок главного направления различают поперечную или продольную системы набора судовых перекрытий

При поперечной системе набора (рис. 6.7, а) балки главного направления идут поперек судна — от борта к борту на днищевых и палубных перекрытиях или от днища к палубе — на бортовых перекрытиях. В этом случае длинная сторона пластин перекры­тия, ограниченных набором, расположена поперек судна. Общая продольная прочность обеспечивается наружной обшивкой, на­стилами палуб и конструкцией вертикального киля.

Поперечную систему набора всех судовых перекрытий приме­няют, как правило, на небольших судах с относительно малым отношением длины судна к высоте борта; на крупных судах попе­речную систему набора используют в основном только для борто­вых перекрытий.

При увеличении размеров судна и отношения длины корпуса к высоте борта становится все труднее обеспечить продольную прочность и жесткость корпуса, так как толщина наружной обшивки возрастает и масса корпуса увеличивается. Поперечная система набора верхней палубы и днища становится невыгодной.

Балки главного направления Рис. 6.6. Днищевое перекрытие таикера

 

При продольной системе набора (рис. 6.7, б) балки главного направления располагают вдоль судна, а перекрестные связи в виде рам — поперек. В этом случае длинная сторона пластин перекрытия направлена вдоль судна. Благодаря большому коли­честву продольных ребер жесткости удается с меньшими затра­тами металла обеспечить устойчивость перекрытий в продольном направлении, что дает выигрыш в массе корпуса.

Продольную систему набора применяют для днищевых, па­лубных и, иногда, бортовых перекрытий на крупных, а также на быстроходных морских судах (танкерах, пассажирских и грузо­пассажирских, больших сухогрузных судах, быстроходных кон­тейнеровозах. больших промысловых плавучих базах и т. п.).

Кроме чисто поперечной и продольной встречается смешанная («клетчатая») система набора

При смешанной системе (рис. 6.7, в) набор состоит из сетки продольных и поперечных балок, расставленных на примерно одинаковых расстояниях друг от друга, в связи с чем нельзя выделить из них балки главного направления и перекрестные связи (конфигурация пластин, ограниченных набором, прибли­жается к квадрату). Однако, как правило, при этой системе пре­обладают поперечные связи.

Балки поперечного набора устанавливают на определенном расстоянии одну от другой, называемом шпангоутным расстоя­нием. Ппомежуток между этими балками называют шпацией.

Нос

а) д) с)

Норма

Рис. 6.7. Системы набора: а — поперечная; б — продольная; ь — смешанная

5 Е. Г Фрид

Шпангоуты, на которых установлены балки поперечного на­бора, называют практическими шпангоутами, в отличие от теоре­тических, или просто шпангоутами.

При поперечной системе набора нормальное шпангоутное расстояние в сред­ней части судиа по Правилам Регистра СССР 5₀ = 0,002/, 4- 0.48, где Ь — длина судна между перпендикулярами, м.

Допускаемое отклонение величины определенной по формуле шпации равно +25 %. В форпике и ахтерпике на судах любых размеров шпация, равная более 600 мм, как правило, не допускается. На расстоянии до 0,21. от носового перпендикуляра шпация не должна быть более 700 мм.

Чтобы создать предпосылки для более широкой унификации, нормализации и стандартизации в области судовых корпусных конструкций, дельных вещей и фундаментов, при проектировании судов определяемые приведенными выше Правилами Регистра СССР шпангоутные расстояния принимают округленно, а именно: 500, 550, 600. 700. 750, 800, 900, 1000 мм.

При продольной системе набора расстояния между балками главного на­правления — продольными ребрами — по технологическим соображениям долж­но быть не менее 500 мм у сухогрузных судов и 600 мм — у танкеров.

§ 6.3. Основные конструктивные элементы корпуса

Оболочка корпуса, состоящая из днищевого, двух бортовых и палубного перекрытий, подкрепляется изнутри поперечными и продольными переборками и промежуточными палубами и платформами, необходимость которых, а также их количество и расположение определяются размерами и назначением судна.

Вместе с оконечностями и штевнями они образуют основной корпус и относятся поэтому к числу основных конструктивных элементов корпуса. Наряду с этим важную роль в формировании

Рис. 6.8. Поперечный раз­рез сухогрузного судиа.

7 — плаишнрь, 2 — стойка фальшборта; 3 — полоса ватервейса; 4 — бимс рам­ный; 5 — настнл палубы: 6 — карлннгс; 7 — ребро продольное; 8 — комннгс люка. 9 — пиллерс; 10 — бимс концевой. 77 — стой­ка переборки; 12 — перебор­ка непроннпаемая; 13 — настил второго дна; 14 — киль вертикальный; 15 — киль горизонтальный; 16 — стрингер днищевой; 77 — обшивка наружная днище­вая; 18 — флор; 19 — лист крайний междудонный; 20 — киль скуловой. 21 — пояс скуловой; 22 — шпангоут трюмный; 23 — бнмс; 24 — обшнвка наружная: 25 — шпангоут твиндечный; 26 — кница бимсовая; 27 — шнр- стрек 23 — угольник стрин­герный; 29 —- фальшборт

/ 2 3 * 5 6 7 8 3 Рис. 6.9. Поперечный разрез нефтеналивного судна. 1 — угольник стрингерный; 2 — шпангоут рамный 3 — переборка продольная 4 — стойка доковая. 5 — ребро продольное; 6 — карлингс; 7 — бимс рамный; 8 — перебогка поперечная; 9 — стой­ка переборки; 10 — шпангоут; 11 — стрингер бортовой; 12 — шельф. 13 — киль горизонтальный; 14 — киль вертикальный; 15 — флор; 16 — кница скуловая, 17 — пояс скуловой; 18 — распорка; 19 — кннца бимсовая; 20 — ширстрек

 

корпуса играют и другие конструктивные элементы: выгородки, шахты, пиллерсы, комингсы люков, надстройки и рубки, а также фундаменты под различные механизмы. Большинство этих эле­ментов показано на поперечных азрезах сухогрузного и нефте­наливного судов (рис. 6.8 и 6.9).

6.3.1 Наружная обшивка, палубный настил и настил второго дна

Наружная обшивка, настил палуб и настил второго дна являются основными связями, определяющими общую продольную проч­ность корпуса. Одновременно они образуют непроницаемую оболочку, которая предотвращает попадание воды внутрь судна сверху (настил верхней палубы), обеспечивает плавучесть судна (наружная обшивка) и непотопляемость при повреждении наруж­ной обшивки днища (настил второго дна). Кроме того, настил второго дна образует междудонное пространство.

Наружная обшивка представляет ряд поясьев, со­стоящих из отдельных листов, расположенных длинной кромкой вдоль корпуса судна. Ширина поясьев— 1,5—2,5 м, а на круп­ных судах — 3,0—3,2 м. Длина листов — до 16 м.

5*

Разбивка наружной обшивки на поясья производится на чертеже растяжки наружной обшивки (рис. 6.10, а), который представляет собой развертку наружной обшивки одного борта на плоскость. Так как ширина растяжки наружной обшивки в оконечностях меньше, чем в средней части судна, поясья наружной обшивки в районе оконечностей начинают
сужаться. Во избежание чрезмерного сужения в этом случае вводят потеряй, т. е. поясья, в которые переходят два смежных суженных пояса, заканчиваемые в одном сечении.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: