А — простого действия; б — автоматической.
1 — электродвигатель; 2 — редуктор; 3 — промежуточный вал; 4 — ту рачка; 5 — тросовый барабан; 6 — привод тросоукладчика; 7 — тросоукладчик; 8 — амортизатор пружинный; 9 — ленточный тормоз; 10 — зубчатые колеса редуктора. 11 — планетарная передача, 12 — механизм автоматического регулирования натяжения троса. 13 — электромагнитный тормоз
В состав буксирного устройства (рис. 7.39) входят буксирная лебедка (устанавливаемая только на морских буксирах и буксирах внутреннего плавания), трос, гак, или направляющий блок, буксирная дуга, арки, буксирный клюз и ограничители буксирного троса. Буксирная лебедка предназначена для регули рования в процессе буксировки длины и натяжения буксирного троса. Длину обычно изменяют только во время буксировки судов по внутренним водным путям; в условиях извилистого фарватера, при проходе быстрин, перекатов и других мест, когда приходится уменьшать расстояние между буксиром и судном. Натяжение троса необходимо регулировать только при морской буксировке в условиях волнения, когда трос попеременно то ослабляется, то чрезмерно натягивается. Буксирная лебедка имеет барабан, позволяющий принимать до 300 м троса на речных судах и до 900 м — на морских. Различают буксирные лебедки простого действия — на буксирах внутреннего плавания — и автоматические — на морских буксирах (рис. 7.40). При буксировке речных и озерных судов трос с буксируемого судна направляют на барабан лебедки простого действия, заторможенный ленточным тормозом (при неожиданных рывках срабатывает амортизатор в составе ленточного тормоза и барабан лебедки проворачивается). Конструкция лебедки позволяет стравливать буксирный трос на ходу судна и стопорить барабан лебедки при неработающем приводе с помощью тормоза.
Возникающие на взволнованном море неоднократные рывки смягчаются специальным следящим автоматичес ким устройством, стравливающим трос при чрезмерном его натяжении и выбирающим его при появлении слабины. Во избежание спутывания троса на буксирных лебедках обязательно предусматривают тросоукладчик. Буксирные лебедки имеют электрический или, реже, паровой привод с тяговым усилием от 6 до 100 тс. Для подачи и выбирания буксирных тросов и выполнения швартовных операций на бук сирах, не имеющих специальных лебедок, используют электрические лебедки или лебедки-вьюшки/ Буксирные тросы, применяемые для буксировки, бывают стальные, растительные (пеньковые, манильские, сизаль ские) и из синтетических волокон (капроновые, нейлоновые, к> ралоновые). Последние имеют преимущества перед стальными и растительными тросами: они легче, эластичнее, однако из-за искрообразования при их разрыве применять тросы из искусственного волокна при буксировке судов, перевозящих нефте продукты первого разряда, как правило, не разрешается. Буксирный гак (рис. 7.41) служит для закрепления буксирного троса и его отдачи при буксировке без помощи специальной лебедки. На буксирах, имеющих буксирные лебедки, гак является резервным средством. Буксирные гаки бывают от кидные и неоткидные, открытые и закрытые, с амортизатором или без него, с механическим или гидравлическим затвором, с автоматической, дистанционной или ручной отдачей. Правила Регистра СССР требуют, чтобы на морских буксирах применялись откидные закрытые гаки с амортизаторами, имеющие надежную и быстродействующую систему отдачи, что очень важно для безо пасности буксира — нри достижении им опасного крена трос должен быть немедленно отдан.
Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами, предназначенными для поглощения энергии ударных волн, возникающих в тросе при буксировке. На некоторых буксирах ограниченного района плавания применяют буксирный направляющий блок, через который пропускают трос от лебедки к буксируемому судну. Направляющий блок крепят аналогично буксирному гаку— на буксирной дуге или (на буксирах внутреннего плавания) стационарно.
Буксирную дугу устанавливают в районе ЦТ судна по длине и как можно ниже. Она предназначена для крепления буксирного гака к корпусу буксира с таким расчетом, чтобы он мог перемещаться в горизонтальной плоскости (у портовых буксиров не менее чем на угол 180°). Буксирные арки из труб или круглой кованой стали располагают в кормовой части буксира (две-три арки) для защиты установленного на палубе оборудования и находящихся на ней людей от повреждения тросом. Кроме того, буксирные арки обеспечивают возможность плавного перехода буксирного троса с борта на борт. Кормовой буксирный клюз (рис. 7.42) предназначен для ограничения перемещения буксирного троса в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Клюзы бывают глухие, с откидывающейся наметкой, а также с роульсами. В связи с тем что в глухие клюзы трудно заводить буксирный трос, их применяют только на небольших портовых и рейдовых буксирах. Более распространены клюзы с наметкой, а на больших буксирах — с роульсами. Бортовые ограничители буксирного троса предотвращают занос его в горизонтальной плоскости в нос на угол, больший допускаемого угла горизонтального перемещения буксирного гака. Перечисленные выше детали буксирного устройства применяют при буксировке судов кильватерным способом. Для буксировки лагом используют швартовные кнехты и шпили. Предназначенные для толкания толкачи, также как и толкаемые суда или баржи, оборудуют счальными устройст
§ 7.8. Дельные вещи
Дельными вещами * называют металлические или пластмассовые части корпуса, а также отдельные конструкции, не входящие в состав набора корпуса, но прочно связанные с ним и составляющие часть его оборудования, необходимого для обеспечения нормальных условий эксплуатации судна. К дельным вещам относят также закрытия отверстий в наружной обшивке, в открытых палубах и переборках и в непроницаемых переборках основного корпуса. Согласно Правилам Регистра СССР, эти закрытия должны обеспечивать надежную защиту судна, груза, пассажиров и экипажа от морских волн и непогоды и одновременно служить эффективным средством, препятствующим распространению пожара. К дельным вещам относят иллюминаторы, окна, световые люки, крышки сходных люков и горловин, двери, трапы. Иллюминаторы, окна и световые люки служат для создания естественного освещения в судовых помещениях. Иллюминаторы (рис. 7.43) бывают глухие и створчатые т. е. с открывающимся стеклом, обеспечивающим доступ воздуха в помещение. Иллюминаторы, устанавливаемые на бортах основного корпуса или в первом ярусе надстройки судна, снабжают штормовыми крышками, навешенными таким образом, чтобы с их помощью при повреждении стекла можно было легко и надежно задраить сам иллюминатор, обеспечив водонепроницаемость.
Иллюминаторы, устанавливаемые в наружной обшивке корпуса судна, называют бортовыми. Они имеют круглую форму (диаметр в свету у глухих — от 200 до 350 мм, у створчатых — до 400 мм) и по конструкции бывают тяжелыми или нормальными и отличаются толщиной стекла и способом задраивания. Тяжелые иллюминаторы имеют стекла не менее 10 мм при диаметре в свету до 200 мм и не менее 14 мм при диаметре 300—350 мм, нормальные— примерно на 2 мм тоньше. Тяжелые створчатые иллюминаторы Рис. 7.45. Крышка водогазо- непроннцаемая. 1 — комингс; 2 — резиновое уплотнение; 3 — полотно крышки; 4 — устройство центрального задраи- ваиия; 5 — изоляция; 6 — петлн; 7 — стопор крепления крышки в открытом положении; 8 — пружина для облегчения подъема крышки должны вместо одного из барашков, задраивающих иллюминатор, иметь гайку, отдаваемую специальным ключом. Правила Регистра СССР регламентируют применение разных тнпов бортовых иллюминаторов в зависимости от их расположения над ватерлинией. Установка иллюминаторов в местах, где их нижняя кромка располагается над летней грузовой ватерлинией менее чем на 2,5 % ширины судна или менее чем на 500 мм, категорически запрещена. Иллюминаторы в наружной обшивке корпуса ниже палубы переборок, а также в лобовых переборках первого яруса надстроек и рубок (или второго яруса на расстоянии менее 0,25/. от носа) должны быть тяжелыми, с постоянно навешенными на них штормовыми крышками. В надстройках и рубках выше первого яруса устанавливают прямоугольные рубочные иллюминаторы, имеющие размеры в свету 335X475, 400x560 и 560 x 800 мм. Различают еще палубные, т. е. устанавливаемые горизонтально заподлицо с палубой (диаметр до 200 мм, толщина стекла — не менее 15 мм), и универсальные иллюминаторы (глухие) — в стенках надстроек, рубок, дверях, световых люках и т. п. Окна — глухие, створчатые и опускные — устанавливают на верхних ярусах в пассажирских каютах, на закрытых прогулочных верандах, в парадных общественных помещениях, в рулевой рубке. Их размеры не регламентированы. Световые люки (рис. 7.44) обеспечивают доступ света и воздуха в помещения, удаленные от борта судна (МКО, коридоры и т. п.). Они имеют комингс, закрываемый водонепроницаемой крышкой, в которую вмонтированы универсальные иллюминаторы. Крышки световых люков МКО должны иметь привод для открывания их изнутри, а также иллюминаторы, стекла которых армированы металлической сеткой.
Крышки сходных люков предназначены для закрытия люков, ведущих в расположенные внизу помещения. В зависимости от места сходного люка и назначения помещений, в которых он расположен, применяют проницаемые и водогазо- непроницаемые крышки (рис. 7.45). Водогазонепроницаемость крышек обеспечивается резиновыми прокладками и задрайками
В помещениях, посещаемых особенно редко (цистерны, бункеры, коффердамы, двойное дно и пр.), вместо сходных люков делают горловины (рис. 7.46). Их закрывают крышкой в виде стального листа, прижимаемого на шпильках через прокладку к приварышу, окаймляющему горловину. Последние имеют обычно овальную (400x500, 450x600 мм) или круглую (диаметр 500 мм) форму. Конструкция дверей зависит от их назначения. Различают легкие (проницаемые), водогазонепроницае- мые, клинкетные, противопожарные двери и двери в наружной обшивке основного корпуса — лацпорты. Легкие (проницаемые) двери для кают, общественных, санитарно-бы- товых и хозяйственных помещений изготовляют из стали, легких сплавов, дерева или пластмассы.
Водогазонепроницаемые двери (рис. 7.47) устанавливают на всех входах с открытых палуб в помещения основного корпуса надстроек и рубок, а также в кладовые, мастерские и другие служебные помещения судна. Их изготовляют из стали и снабжают быстродействующими приспособлениями для задраивания (клиновыми задрайками с центрально-рычаж- ным приводом), которыми можно оперировать с обеих сторон. Непроницаемость достигается уплотнением с помощью резинового жгута по периметру двери. Водогазо- непроницаемая дверь должна выдерживать напор определенного столба воды или напор струи воды из брандспойта под давлением, а также поливание рассеянной струей воды.
Клинкетные двери (рис. 7.48) ставят в водонепроницаемых переборках ниже палубы переборок в исключительных случаях для сообщения членов экипажа или пассажиров между водонепроницаемыми отсеками под палубой переборок. Установка клинкет- ных дверей в переборках между грузовыми трюмами, а также в форпиковой переборке не допускается. Клинкетная дверь представляет собой стальной подкрепленный ребрами жесткости щит, скользящий в направляющих пазах рамы, вставленной в полотно переборки. В зависимости от направления перемещения различают горизонтальные (задвижные) н вертикальные (опускные) клинкетные двери. Водонепроницаемость достигается благодаря плотному прилеганию кромок щита двери к направляющим пазам рамы, которые обрабатывают предварительно на станках и пригоняют иа месте. Перемещение щита, т. е. открывание и закрывание вертикальных дверей, происходит вследствие вращения ходового винта в закрепленной на щнте двери гайке, а горизонтальных — благодаря перемещению закрепленных на щите двери зубчатых реек под действием вращающихся зубчатых шестерен. Вращение винта или шестерен осуществляется вручную или от электродвигателя. Управление выполняется на месте или дистанционно: из поста управления судном (рулевой рубки), где имеются указатели, показывающие, открыта нли закрыта в данный момент клинкетная дверь. Противопожарные (огнестойкие) двери предназначены для перекрытия проходов в противопожарных переборках, которые делят корпус и надстройки судна на вертикальные противопожарные отсеки (зоны). На пассажирских судах протяженность каждого отсека, т. е. расстояние между противопожарными пере-
борками, не должна быть более 40 м. Противопожарные двери изготовляют из стали и для изоляции покрывают огнестойким материалом. Они всегда открыты и только при возникновении пожара автоматически закрывают проход: для этого имеется специальное устройство, которое обеспечивает закрытие двери при повышении температуры воздуха в помещении свыше 80°. Кроме того, у каждой двери предусмотрено ручное дистанционное (из рулевой рубки) закрывание. Закрытую противопожарную дверь можно открывать в любую сторону, после чего специальная пружина возвращает ее в закрытое состояние (если ее специально не стопорят в открытом положении). Согласно требованиям, предъявляемым Регистром СССР к противопожарной защите судов, огнестойкие противопожарные двери должны предотвращать проникновение дыма и огня из отсека в течение определенного времени и в условиях пожара. Главные противопожарные переборки и установленные на них двери не должны пропускать огонь и дым в течение часа при подъеме температуры при этом до 927° (конструкции класса А-60). Двери класса А-60 устанавливают также у входа к трапам, в МКО, посты управления судном, кинозалы и т. п. В отличие от огнестойких противопожарных дверей существуют огнезадерживающие двери (класс Б-30), которые при повышении температуры в течение 30 мин до 843° должны препятствовать проникновению огня в соседние помещения. Обычно их изготовляют из конструкционных пластиков с высокими теплоизоляционными свойствами. Лацпорты представляют собой закрытия отверстий в наружной обшивке судна для горизонтальной погрузки грузов и автомашин. Вид спереди
Рис. 7.51. Скоб-трап (а) и вертикальный трап (б) Рис. 7.52. Забортный трап. 1 — трап-балка; 2 — верхняя площадка; 3 — тетива: 4 — траверза: В — поручень; 6 — нижняя площадка Конструктивно лацпорты выполняют в виде навесных открывающихся дверей (рис. 7.49) или наподобие клинкетных дверей, сдвигающихся вдоль наружной обшивки. Трапы подразделяют на внутренние, наружные и забортные. Внутренние бывают парадными (вестибюльными), наклонными и вертикальными. Все судовые трапы, как правило, располагают вдоль судна — на них безопаснее находиться во время бортовой качки. Изготовляют их из стали или легких сплавов (поручни — из пластмассы). Каждый судовой трап (рис. 7.50) состоит из тетивы, ступенек и поручней, одного или двух. Наклонный трап имеет угол наклона 55—60°; ширину 700—800 мм. Наклон трапов МКО — 65—70°. Наружные трапы, а также трапы, ведущие к спасательным шлюпкам, делают шире — не менее 1000 мм. Парадные трапы имеют большую ширину, особенно на пассажирских судах, малый наклон и особое архитектур но-художественное оформление. Вертикальные трапы, стационарные и переносные, шириной 300—400 мм служат для местного подъема; кроме того, их устанавливают в глубоких цистернах (диптанках), коффердамах и т. п. Разновидностью вертикальных трапов являются скоб-трапы (рис. 7.51), состоящие из стальных скоб, привариваемых к вертикальным конструкциям корпуса. Забортные трапы (рис. 7.52) служат для подъема на судно, стоящее у пирса или на якорной стоянке. Их делают из легких сплавов и устанавливают на каждом борту, спуская за борт с помощью специальных трап-балок. У забортного трапа можно изменять наклон тетивы в зависимости от положения нижней площадки трапа, определяемого посадкой судна и высотой пирса или какого-либо плавсредства, с которого поднимаются на судно. Благодаря шарнирному соединению ступенек с тетивой и наличию специального устройства ступеньки трапа при любом наклоне тетивы остаются горизонтальными. Контрольные вопросы 1. Перечислите основные судовые устройства. 2. Назовите средства активного управления судами. 3. Из каких элементов состоит якорное устройство? 4. Что отличает шпиль от брашпиля? 5. Для чего предназначено шлюпочное устройство? 6. Расскажите об основных типах механизированных люковых закрытий. 7. Для чего предназначены клинкетные двери? Какова их конструкция. Глава восьмая СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ § 8.1. Общие сведения Судовые системы представляют собой совокупность специализированных трубопроводов с механизмами, аппаратами, приборами и устройствами. Они предназначены для перемещения жидкостей, воздуха или газов в целях обеспечения нормальной эксплуатации судна (за исключением энергетической установки, трубопроводы которой в число судовых систем не входят). Работа судовых систем обеспечивает живучесть судна, т. е. безопасность плавания, необходимые условия обитаемости, сохранность груза, а также выполнение специальных функций, связанных с назначением судна, например на танкерах, спасателях, промысловых судах и т. п. На гражданских судах обычно предусматривают: трюмные системы — осушительная, водоотливная, перепускная, нефте- содержащих трюмных вод; балластные системы — балластная, дифферентная, креновая, замещения, нефтесодержащих балластных вод; системы пожаротушения — водяного пожаротушения, водяного орошения, спринклерная, водораспыления, водяных завес, паротушення, пенотушения, углекислотного тушения, объемного химического тушения, инертных газов, порошкового пожаротушения; системы бытового водоснабжения — бытовой пресной воды, питьевой воды, мытьевой воды, бытовой забортной воды, бытовой горячей воды; сточные системы — сточных вод, хозяйственно-бытовых вод, шпигатов открытых палуб; системы микроклимата — вентиляции, кондиционирования воздуха, отопления (парового, водяного, воздушного), системы холодильных установок — холодильная, холодильного агента, холодоноси- теля; системы хозяйственного пароснабжения, подогрева жидкостей, пропаривания; системы сжатого воздуха — высокого давления, среднего давления, низкого давления, пневмоуправления; система охлаждения судового оборудования; система гидравлики. Кроме названных основных на судах имеются различные вспомогательные системы: измерительных, воздушных и переливных труб; системы продувания и обогревания трубопроводов и арматуры, а также системы связи, сигнализации и управления, к которым относятся системы переговорных труб, трюмной сигнализации, пожарной сигнализации, контроля параметров работы 1 аварийной сигнализации. К числу специализированных судовых систем, выполняющих функции, связанные с назначением судна, относятся: специальные системы танкеров — грузовая, зачистная, газоотводная, мойки грузовых танков, орошения грузовых танков; специальные системы спасательных судов — грунторазмыва, грунтоотсоса, водоотливно-спасательная, сжатых газов и газовых смесей; специальные системы промысловых судов — рыбьего жира, растительного масла, тузлука, рыбоподачи, производственной пресной воды, производственной забортной воды, производственной канализации, производственного пароснабжения. Устройство судовых систем и их расположение на судне зависят от назначения системы, количества и расположения обслуживающих его потребителей. Если судовая система обслуживает несколько потребителей, то ее выполняют в виде основного магистрального трубопровода, от которого ответвляются отростки к потребителям. Магистральный трубопровод обычно прокладывают по линейной или кольцевой схеме. Последняя обеспечивает большую живучесть, чем линейная, так как в случае повреждений в кольцевом трубопроводе система может функционировать по оставшейся разомкнутой части кольца. Однако магистральный трубопровод, проложенный по кольцевой схеме, несколько тяжелее (на 20—30 %), сложнее и дороже. В зависимости от распределения механизмов, обслуживающих систему, различают автономный, групповой и централизованный принцип устройства судовых систем (рис. 8.1). При автономном трубопроводы и потребители каждого водонепроницаемого отсека обслуживаются самостоятельными механизмами. При групповом один механизм обслуживает потребителей нескольких водонепроницаемых отсеков. И, наконец, при централизованном принципе все потребители данной системы судна обслуживаются одним механизмом. Некоторые судовые системы, требующие высокой живучести, выполняют по комбинированному принципу: каждый отсек имеет автономную систему, но при выходе из строя насоса этот отсек может обслуживать насос соседнего отсека.
Централизация расположения механизмов упрощает и удешевляет систему, но уменьшает ее живучесть. Именно поэтому предпочтение тому или другому принципу устройства данной системы отдается только после тщательного изучения особенностей ее эксплуатации и анализа ее роли в обеспечении безопасности плавания и живучести данного судна, а также требований экономии массы. К конструкции и работе судовых систем предъявляют определенные требования. К общим требованиям относятся: высокая надежность; живучесть, т. е. способность системы выполнять свои функции при частичном повреждении или выходе из строя отдельных участков; коррозионная стойкость, компактность и минимальная масса; хорошая защищенность от механических повреждений во время эксплуатации, например при погрузочно- разгрузочных операциях; доступность для осмотра, окраски и ремонта; хороший внешний вид, отвечающий архитектуре помещений, в которых смонтированы системы; высокая степень автоматизации и механизации; экономичность постройки и эксплуатации; обеспечение требований техники безопасности.
Все судовые системы, имеющие забортные отверстия, должны иметь конструкцию, исключающую попадание забортной воды внутрь судна. Кроме того, конструкция всех систем должна быть Отдельные требования определяются назначением и особыми условиями работы каждой системы. Так, системы, отливающие за борт сточные и льяльные воды, не должны допускать загрязнение акваторий остатками нефтепродуктов и других вредных отходов сверх санитарных норм, установленных Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78, а механизмы трюмных систем, обеспечивающих живучесть судна, должны надежно работать даже прн затоплении помещений, в которых они расположены, и т. п. Требования к системам, обеспечивающим безопасность плавания и охрану человеческой жизни, а также незагрязнение моря, регламентируются Правилами Регистра СССР. § 8.2. Конструктивные элементы судовых систем В состав каждой судовой системы входят следующие конструктивные элементы: трубы с путевыми соединениями и запорно-регу- лирующей арматурой, образующие в совокупности трубопровод; источники питания системы гидравлической энергией; аппаратура и приводы управления арматурой и машинами; контрольно-изме- рительные приборы; емкости — хранилища рабочей среды. В состав ряда систем входят аппараты и установки, изменяющие агрегатное состояние или температуру рабочего тела. Судовые трубы, путевые соединения и арматура, а также присоединяемые к судовым трубопроводам элементы механизмов, аппаратов и контрольно-измерительных приборов характеризуются условным проходом и условным давлением. Под условным проходом Су понимают фактический внутренний диаметр проходного отверстия арматуры, измеряемый в миллиметрах (мм). Условный и фактический (наружный или внутренний) диаметры труб не совпадают. Чтобы унифицировать фланцы судовой арматуры и труб, принято следующее: каждому условному диаметру должен соответствовать один постоянный наружный диаметр, а внутренние диаметры могут изменяться в зависимости от толщины трубы. Под условным давлением Ру понимают давление (в Па или кгс/см2), на которое рассчитывают арматуру при определенной температуре рабочего вещества. По условному давлению выбирают рабочее давление, при котором можно использовать арматуру в системе с заданной температурой рабочего вещества. При температуре рабочего вещества 120° рабочее и условное давления совпадают. Рассмотрим важнейшие конструктивные элементы судовых систем. Трубы являются основной частью каждой системы. Выбор материала для изготовления трубопровода зависит от свойств рабочего вещества, для которого предназначена система. В судовых системах этими веществами являются холодная и горячая
Рис. 8.2. Путевые соединения труб: а — фланцевое; б — фиттинговое (резь бовое); е — штуцерное; г — дюритовое пресная и морская вода; водяной пар; воздух; масло; нефтепро- укты; растворы некоторых солей; химические пены, фреоны, аммиак, углекислота и прочие вещества, отличающиеся друг от друга агрессивностью, а также температурой, давлением, скоростью течения. На судах применяют преимущественно цельнотянутые и сварные трубы из углеродистой стали, а также трубы из легированной стали, медные, медно никелевые, латунные и дюралевые. Для агрессивных веществ применяют трубы из нержавеющей стали, полиэтилена, винипласта (последние отличаются высокой химической стойкостью и весят примерно в 6— 7 раз меньше металлических); стальные трубы, футерованные поли этиленом или биметаллические (снаружи — сталь, внутри — медь), а также стальные, оцинкованные изнутри. Чтобы смонтированные трубопроводы разных судовых систем можно было легко отличать друг от друга и от трубопроводов энергетической установки, их маркируют цветными кольцами (широкими — 50 мм и узкими — 25 мм), наносимыми на хорошо заметных участках (табл. 9 и 10). Путевые соединения участков труб между собой, в местах прохода через переборки, а также подсоединения к механизмам бывают разъемными и неразъемными. Разъемные соединения осуществляют при помощи фланцев, штуцеров, фитингов и дюритовых муфт (рис. 8.2). Неразъемные соединения в труднодоступных или не требующих разборки местах выполняют сваркой и пайкой
Для разветвления труб и прокладки их через настилы судовых перекрытий — палуб, переборок — применяют фасонные части (рис. 8.3): колена, тройники, четверники, стаканы (переборочные и палубные), а чтобы уменьшить напряжения, возникающие в трубах при колебаниях температуры или деформации корпусных конструкций, предусматривают компенсаторы, выполняемые в
|
|
|