 |
И совершенно справедливо отметил журнал «За ру- 7 глава
|
|
|
|
различными аудиториями: в рабочих клубах, в спор-
тивных коллективах ДОСААФ, в Домах пионеров и
======================== 89 =========================
даже—хотите верьте, хотите нет!—в Звездном
городке, перед нашими доблестными космонав-
тами.
Этот внезапно вспыхнувший общественный инте-
рес к нашему автомобильному спорту конечно же
чрезвычайно радует. Однако к писанию дневников,
разумеется, не располагает. Однажды после большой,
длившейся более часа, передачи по телевидению, в
которой показали и заставили говорить всех нас, уча-
стников «ралли века», я, по инерции, решил описать
все в дневнике и уже, как говорится, обмакнул было
перо в чернила. Но вовремя спохватился: телевизи-
онную передачу (а их было, между прочим, несколь-
ко) видели миллионы людей, так кому же нужен
мой доморощенный «репортаж» в одном экзем-
пляре?
Кроме того, я в этом году вообще очень редко
выезжал на соревнования; довольствовался только
местными, которые проводятся по субботам и воскре-
сеньям. Просто решил, что пора бы и честь знать:
основное все-таки работа на производстве. Нельзя же
превращаться из «скользящего» в «летуна», эдакого
любимчика администрации, которому чуть не в каж-
дом квартале приходится подыскивать замену на
время его спортивных гастролей. И хотя никто на
меня в цехе соответствующего давления не оказы-
вал, я сам несколько раз умышленно уклонялся от
участия в соревнованиях, связанных с поездками,
придумывал всяческие мнимые причины. Пишу об
этом даже не без некоторой гордости, потому что эти
акты самоотречения были вовсе не легкими для
меня ибо я обожаю по-прежнему, а может быть,
даже еще больше, чем раньше, занятия автоспор-
том.
|
|
|
Спрашивается, что же, разве не было в этом году
интересных событий в производственной жизни на-
шего коллектива, в моей лично работе на конвейере...
Было и очень даже много,— ведь мы осваиваем мас-
совый выпуск новой модели! Но... тут уж у меня про-
======================== 90 =========================
сто кишка тонка. Одно дело—рассказывать о спор-
тивных соревнованиях, которые сами по себе всегда
интересны и драматичны, а другое—о производст-
венных буднях.
Вот, например, такой факт. На конвейере пошел
недавно «Москвич-412» с новым, уже его «родным»
кузовом (до того он имел кузов 408-й модели), с низ-
копрофильными шинами и другими нововведениями.
Мы от этого испытываем, конечно, всякие трудности.
Когда старая модель выпускалась, мы, как говорит-
ся с закрытыми глазами ее собирать могли. Произ-
водительность была высокая, заработки соответст-
венно. Хорошо дело шло. А сейчас, чего греха таить,
часто еще спотыкаемся. Но вот, поди ж ты, все до-
вольны.
Казалось бы: и пота трудового больше, и заработ-
ки скромнее, и нервишки порой шалят, да что-то не
слышал я ни разу, чтобы кто-нибудь на все это по-
сетовал, ну, чертыхнулся бы, скажем, по адресу но-
вой модели. Люди охотно поступаются многим ради
того, чтобы «Москвич» похорошел (а так оно сейчас
и есть—новый кузов красивее), ради чувства удов-
летворения своей работой. Причем на конвейере лю-
бые перемены психологически воспринимаются го-
раздо сложнее, чем в механических цехах.
Ведь только со стороны кажется, что вырабаты-
вающийся автоматизм в движениях утомителен; на-
оборот, он является свидетельством достигнутого
уровня квалификации, появившейся легкости и уве-
ренности в работе, высокой производительности тру-
да. Поэтому смену ритма, как таковую, хороший
сборщик отнюдь не приветствует, уж, во всяком слу-
чае, облегчения для себя в ней не видит. Если тем
не менее мы радуемся переменам, то в основе своей
|
|
|
это имеет гораздо более глубокие причины. Сказы-
вается тут какое-то новое, обостренное чувство лич-
ной роли в общем производственном процессе, ощу-
щение радости труда именно в его массовом, коллек-
тивном свершении. Причем радость—понятие здесь
======================== 91 =========================
конечно, не однозначное и вовсе не является синони-
мом удовольствия, которое, например, мы, гонщики,
испытываем от быстрой езды. Труд есть труд, он до-
ставляет человеку огромное удовлетворение, стано-
вится потребностью, но и сам требует неизбежных
затрат физической силы, нервной энергии и все
больше ума. Недаром ведь от слова «труд» проис-
ходят понятия «трудный», «трудности». Так что на-
ши чувства в период освоения новой модели весьма
и весьма сложные, достойные, так сказать, художе-
ственного отображения.
Но как их по-настоящему описать? Разве это по
силам мне, если даже, излагая ход спортивных собы-
тий, я столь часто пасую, не нахожу нужных красок,
сбиваюсь на репортаж?
Запись
Четырнадцатая
Сколько... зим
ЗА РУЛЕМ!
Москва. 1 января 1970 года.
Раз уж так повелось, что мои записи в дневнике
появляются даже в новогоднюю ночь, решил сегод-
ня снова обратиться к нему и, так сказать, продол-
жить традицию.
Правда, поводом на этот раз послужили не столь
яркие события, как в те прошлые новогодние ночи,
когда меня прямо-таки распирали впечатления—от
побед в Эфиопии и в ралли Лондон — Сидней. Сегод-
няшний повод, хотя он тоже возник «на колесах», в
автомобильной поездке, куда как скромнее, но взвол-
новал он меня, признаться, изрядно.
Собственно, то была самая обыкновенная поездка
в такси. Мы возвращались с женой после встречи Но-
вого года в доме друзей и, естественно, вспомнили,
как радостно было в эти же часы ровно год назад,
когда несколько сот заводчан и спортсменов самоот-
верженно, вместо того чтобы бражничать за новогод-
======================== 92 =========================
ним столом, устроили нам, гонщикам, встречу на
Шереметьевском аэродроме. Так прекрасно и трога-
тельно! Я, как спортсмен, знаю уже немало счаст-
ливых минут, которые дарит трудная победа, слад-
ких мгновений увенчания лаврами и тому подобное.
Но тогда, на аэродроме, были минуты не просто три-
|
|
|
умфа, а подлинного счастья—ни с чем не сравни-
мого счастья единения со своим народом, с друзьями,
с родным заводским коллективом. Навсегда останется
в моем сердце тепло той встречи, и не мудрено, что
сегодня, ровно год спустя, мы с женой заговорили о
ней, вспомнили о том, как она проходила.
И тут я заметил, что таксист, мчавший нас до тех
пор с недозволенной в городе скоростью («план вы-
полняет»—оправдал я его мысленно), вдруг сбросил
газ и, со все большим интересом поглядывая на меня,
стал явно прислушиваться к нашему разговору.
Я дернул жену за руку—просто неудобно как-то
стало от такой «саморекламы»,—и мы смущенно за-
молчали. Но было уже поздно: шофер завел разговор
о ралли Лондон—Сидней, заявил, что будто бы уз-
нал меня в лицо, запомнив по одной из телевизион-
ных передач, посвященных этому ралли, и букваль-
но засыпал вопросами о том, как «все было». Я, ра-
зумеется, постарался удовлетворить его любопыт-
ство.
Все бы ничего, если б в заключение, когда мы уже
подъехали к дому и я расплачивался за проезд, он
не спросил меня самым безобидным тоном:
— А что ж на такси-то, а не на своей ездите?..
Или зимой не рискуете все же?
Я удивился:
— На какой... своей?.. У меня нет машины.
— Рассказывайте! — По лицу его пробежала тень
отчуждения.—Всем известно: по машине и по квар-
тире каждый из участников получил.
Я не стал с ним вступать в дискуссию, но, подняв-
шись к себе домой, не удержался от того, чтобы не
позвонить (среди ночи!) по телефону Юре Лесовско-
======================== 93 =========================
му. Мы, советские спортсмены, тем-то и отличаемся
от зарубежных профессиональных гонщиков, что за
свои спортивные успехи не получаем «мзду» ни в
прямом, ни в замаскированном виде. Конечно, бы-
вает, что нас премируют или награждают ценными
подарками: мне, например, Автоэкспорт преподнес
любительскую кинокамеру, а дирекция автозавода
имени Ленинского комсомола наградила всех участ-
ников ралли Лондон—Сидней маленькими магни-
тофонами, но за этим не кроется ничего, что могло
|
|
|
бы хоть отдаленно напомнить практику «стимули-
рования» профессиональных гонщиков за рубежом,
установления для них заранее оговоренных призов в
зависимости от занятого места, использования их в
коммерческих и рекламных целях конкурирующими
фирмами и тому подобное. Стоимость призов, учреж-
даемых порой редакциями или ругими организаци-
ями за отдельные достижения в наших соревнова-
ниях, никогда не превышает нескольких десятков
рублей и в этом отношении не идет ни в какое срав-
нение с бешеными «ценами» побед, устанавливаемы-
ми на буржуазном спортивном рынке. Перефрази-
руя Маяковского, можно сказать, что нам «и рубля
не накопили»... кочки, а также рытвины, выбоины,
виражи, транспортные «пробки» и прочие неприятно-
сти, встречающиеся на трассах ралли.
Да, мы, конечно, не профессионалы. И корысти
в спортивном труде не ищем, разумеется, никакой.
Но... перечитал я сейчас все написанное выше—пра-
вильно написанное, не придерешься!—и вдруг по-
нял: нет, не для того я взялся за перо, чтобы еще раз
провозгласить эту общеизвестную истину. Вовсе не
так прост он, этот вопрос о профессионализме. И ес-
ли уж говорить начистоту, то не столько сама репли-
ка таксиста так задела меня за живое, сколько ее
интонация и приложенный к основному блюду «гар-
нир». Прямо так и не идет из головы это, оброненное
походя, как бы само собой разумеющееся: «...или зи-
мой не рискуете все же?»
======================== 94 =========================
Вот какой аспект разговора о профессионализме
более важен и интересен для нас! Ведь ночной мой
знакомый, профессиональный шофер, был по-своему
прав—зимой на автомобиле в свое удовольствие не
поездишь. И, при всем уважении к нашим спортив-
ным успехам, он, по-видимому, хотел намекнуть, что
гонки-то гонками, а вот простой повседневный шо-
ферский труд—зимой, по гололеду и «маслу», в сту-
жу и в метель, при снежных заносах и коварных
оттепелях—тоже кой-чего стоит и, пожалуй, люби--
телям и спортсменам («белой косточке», так сказать)
этот труд не по нраву и не под силу.
Что ж, попробуем разобраться.
Существуют четыре основных завета из (ненапи-
санного еще!) зимнего «евангелия» автомобилиста:
ехать не быстро, по возможности не тормозить, не
выключать сцепление и не поворачивать резко руль.
Каково это слышать нам, гонщикам! А уж простому
автолюбителю подобные табу на пользование (почти
всеми!) органами управления—рулем, газом, тормо-
зами и сцеплением—поначалу представляются про-
сто заумью. Между тем названные четыре правила —
всего лишь самый элементарный минимум грамот-
ного вождения автомобиля зимой. Помимо этого
|
|
|
нужно уметь и знать еще очень многое: и то, как со-
вершать обгон на обледенелой дороге, и то, что слой
мокрого снега на асфальте (так называемое «масло»)
еще хуже, чем гололед; что снежные дюны надо про-
ходить, не снижая скорость, но и не прибавляя обо-
ротов на самом снегу; что зимой всегда следует во-
зить с собой лопату, жесткую подставку под домкрат
(чтобы не увязал в снегу) и буксирный трос; что
нельзя допускать обмерзания ветрового стекла—
сквозь абстрактную живопись Деда-Мороза можно
конечно, увидеть что-то вроде неба в алмазах, но
как бы оно вскоре не показалось с овчинку—и так
далее, и тому подобное.
Но мало знать все это, надобно еще и «знать» пе-
шехода. Со времен Ильфа и Петрова он вообще очень
======================== 95 =========================
изменился—теперь уже не жмется испуганно к
стенам домов при виде «братоубийственного снаряда
с грозными очертаниями автомобиля», а наоборот,
норовит перейти улицу, едва удостоив его (как, впро-
чем, и светофор) взглядом. Пешеход же на льду и
особенно в метель еще и весьма неустойчив (отнюдь
не в переносном смысле), поразительно самонадеян
(вернее, надеется на чужие тормоза) и крайне неос-
мотрителен, так как прячет нос и глаза в воротник
пальто. Зимой, по правде скажу, очень трудно вы-
полнять завет великих советских сатириков, утвер-
ждавших, что «пешехода надо любить». Уж скорее,
пожалуй, приходится его бояться...
Живописуя все эти трудности зимней эксплуата-
ции автомобиля, я вовсе не хочу выдавить у чита-
теля сочувственные вздохи. Большинство шоферов
прекрасно водят машины зимой, и автомобильный
транспорт, как известно, в это время года на прикол
не становится. Но факт остается фактом—по снегу
и льду, по «маслу» и дюнам ездить трудно и опасно,
неприятности подстерегают на каждом шагу, удо-
вольствия мало. Какое уж тут хобби! Не играют же
люди зимой в футбол, не занимаются легкой атлети-
кой, не восходят на горные вершины и не плавают в
открытых водоемах (за исключением, разве, «мор-
жей»). Всему, как говорится, свое время.
А между тем мы ездим! Стараемся не упустить
ни малейшей возможности потренироваться. Прово-
дим местные соревнования (например, ралли «Сне-
жинка» на первенство Москвы), уже в четвертый раз
разыгрываем первенство СССР по автомобильным
гонкам на снежной дорожке ипподрома, традиционно
участвуем в зимнем командном ралли в честь Дня
Советской Армии. Одним словом, добровольно несем
«крест» тех зимних невзгод, на которые столь про-
======================== 97 =========================
зрачно намекнул ночной мой собеседник-таксист.
И в этом содержится ответ не только на его во-
прос, но и на многие другие насчет профессионализ-
ма в спорте. Да, мы не профессионалы. Так сказать,
в социальном отношении. Но по уровню мастерства
и автоматичности навыков мы обязаны быть про-
фессионалами, ни в чем не уступать фирменным гон-
щикам за рубежом. То обстоятельство, что для них
это работа, что они там за нее получают деньги, ни в
какой мере не дает нам права на скидку. Так уж сло-
жилась практика международных автомобильных
соревнований, в отличие от других видов спорта, что
здесь спортсменов не подразделяют на профессиона-
лов и любителей. Гонки и ралли интенсивно исполь-
зуются за рубежом как средство рекламы и конку-
рентной борьбы выпускающих автомобили фирм,
поэтому «подбор кадров» во многом зависит от них.
Неприятно это, конечно, и нередко коробит нас, со-
ветских людей, когда мы сталкиваемся со всем тем,
что порождает подобная практика. Более того, бывает
иногда чертовски обидно, когда какой-нибудь ас, у
которого чуть ли не на год вперед расписано гаран-
тированное участие в различных международных
соревнованиях—от африканского ралли «Сафари»
до шведского ралли «Полуночное солнце»,—ирони-
чески улыбается, узнав, как труден у нас путь до
вершин спортивного Олимпа и как нелегко завоевать
право на выступления за рубежом. В капиталистиче-
ских странах ведь нет системы спортивной квалифи-
кации. У нас пуд соли надо съесть, прежде чем полу-
чишь третий, затем второй и, наконец, первый спор-
тивный разряд (надо набрать соответствующее коли-
чество очков) и лишь потом звание мастера спорта,
мастера спорта международного класса, заслуженно-
го мастера спорта. Это и есть для нас основная систе-
ма поощрения за спортивные успехи. У них же
«лестница славы» вымощена денежными призами и
затратами на «паблисити», которое устраивает свое-
му гонщику фирма.
======================== 98 =========================
Федерация автомобильного спорта СССР—пред-
седатель которой доктор технических наук, профес-
сор Леонид Леонидович Афанасьев (в прошлом
спортсмен, а впоследствии спортивный судья многих
крупных соревнований) является членом генераль-
ного совета Международной автомобильной федера-
ции (ФИА) — добилась уже за последние годы ряда
изменений в статусе международных состязаний, что
значительно облагородило современное ралли. Наша
федерация разработала также и проект изменения
Кодекса ФИА, предусматривающий введение систе-
мы спортивной классификации.
Но пока... мы стартуем вместе с профессионала-
ми, без каких-либо «гандикапов». И следовательно,
должны реально оценивать существующее положе-
ние вещей. Если хочешь участвовать в международ-
ных соревнованиях, то будь любезен овладеть спор-
тивным мастерством так, чтобы не ударить лицом в
грязь перед лучшими зарубежными профессиональ-
ными гонщиками. А какой же спортсмен не мечтает
о такой высокой чести, как выступать под флагом
своей Родины, стать членом сборной команды своей
страны?
Вот мы и тренируемся... Набираемся опыта и про-
фессионализма в трудных зимних условиях. Неда-
ром же говорят, что о квалификации водителя надо
судить не по тому, сколько лет он ездит за рулем, а
по тому, сколько... зим. Для нас,- во всяком случае,
зима отнюдь не время отпусков.
Запись
Пятнадцатая
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
Москва. 2 января 1970 года.
После смены только было навострил лыжи — а рабо-
ты, надо сказать, невпроворот было,—подходит ко
мне мастер и говорит:
— Ты бы остался, слушай, помочь немного, а то
======================== 99 =========================
заболел кое-кто из сменщиков.
Во второй смене, как только полегче стало, дело
наладилось, меня отпустили. Но на тренировку я все
равно опоздал, да и выдохся уже порядком, и вот, не
спеша направляясь домой, увидел у проходной пла-
кат: сегодня в клубе, в 19 часов, состоится лекция
об истории и перспективах развития нашего за-
вода.
Даже не знаю, почему вдруг решил пойти, но те-
перь прямо скажу—не жалею. Интересная лекция.
И не только тем, что узнал я многое, чего раньше
не знал, но, главное, тем, что задуматься застав-
ляет.
Да, действительно, ходим мы ежедневно на наш
завод любим его, стараемся на своем рабочем месте
внести достойную лепту в общее дело. Производим
материальные ценности, испытываем законную ра-
бочую гордость от этого, повышаем производитель-
ность труда, боремся за качество продукции,—в об-
щем, все честь по чести, нормальная жизнь совет-
ского производственного коллектива. Но сколь же
редко мы все-таки задумываемся по-настоящему о
том какой замечательный путь уже пройден и, глав-
ное, как величественно (хоть и высокопарно звучит,
но подумав, иначе не скажешь) самое ближайшее,
реальное, уже сейчас хорошо обозримое будущее
завода. В производственной суете сует мы частенько,
хотя и украшен наш цех соответствующими плака-
тами и лозунгами, работают неустанно агитаторы и
пропагандисты, да и заводскую нашу многотиражку
в молчаливости не упрекнешь,—утрачиваем это чув-
ство истории и перспективы, чересчур «приземляем-
ся» в повседневных своих заботах о суточной про-.
грамме, сменном задании, поступлении агрегатов,
предупреждении простоев и так далее, и тому подоб-
ное.
А я вот сегодня, слушая лекцию, вроде как оы на
вертолете поднялся над цехом, над рабочим своим
участком и испытал что-то вроде чувства боль-
======================== 100 ========================
шой высоты — сквозь легкое головокружение реаль-
ные, прямо-таки зримые контуры будущего уви-
дел.
Нет, правда, сколько уже раз проходил я по Вол-
гоградскому проспекту, привычно смотрел на строя-
щиеся новые корпуса завода и даже думал нередко,
что здесь должен быть в будущем главный конвейер,
но только сегодня по-настоящему понял, как близ-
ки мы уже к этому событию. Двух лет не пройдет,
начнем сюда ходить на работу! В нынешних же на-
ших корпусах останется только производство агре-
гатов...
А давно ли эти нынешние сменили старые, пост-
роенные еще до войны и скромно теперь отошедшие
на задний план, как ветераны — свидетели истории
нашего завода. Мне очень понравились слова лекто-
ра о том, что дни запуска новых моделей в производ-
ство следует помнить, как дни рождения своих детей.
(Я, правда, со смущением подумал, что не помню
точно, когда начался выпуск «Москвича-407», хотя
и работал тогда уже в сборочном цехе, но тут же
услышал, что в 1958 году.) Действительно, какой ве-
хой в жизни каждого из нас является переход на
новую модель! Я уже пережил и дни освоения 407-й,
и короткий период выпуска 403-й, и очень всем
памятные дни 1964 года, когда появился наш по-
пулярный «Москвич-408». Да и сейчас конечно же
скучать не приходится—едва лишь два года, как
начали выпускать «Москвич-412»...
Автосборочный завод имени КИМ, вступивший в
строй 6 ноября 1930 года, был по своим мастшабам
едва ли крупнее обычного авторемонтного предприя-
тия, каких сегодня насчитывается в нашей стране
десятки и сотни. Второе свое рождение завод пере-
жил в 1938—1940 годах, когда здесь встали новые
цехи по производству малолитражек КИМ-10. Теперь
это уже был не автосборочный, а автомобильный за-
вод, выпускающий свою собственную продукцию —
3 октября 1940 года в Кремле были показаны первые
======================== 101 ========================
пять машин, изготовленных непосредственно на за-
воде.
После войны пришлось восстанавливать разру-
шенные бомбежкой корпуса, строить новые, вводить
в эксплуатацию все большие производственные пло-
щади. Когда эта работа была завершена и в декабре
1946 года с конвейера сошел первый «Москвич-400»,
завод отметил, по существу, третье свое рождение.
Сменилась и вывеска у его ворот—он стал назы-
ваться Московским заводом малолитражных автомо-
билей (МЗМА).
И вот теперь состоится четвертое рождение.
Правда, новый паспорт новорожденному уже выдан
авансом, в конце 1968 года, когда страна торжест-
венно отмечала пятидесятилетие ВЛКСМ и в знак
заслуг комсомольцев нескольких поколений, строив-
ших автозавод и осваивавших массовое производство
малолитражных автомобилей предприятию было
присвоено имя Ленинского комсомола. Но настоящее
представление об автомобильном заводе имени Ле-
нинского комсомола (АЗЛК) можно будет получить
лишь через некоторое время, когда на Волгоградском
проспекте поднимется внушительное, современной
архитектуры здание его главного административ-
ного корпуса со своим вычислительным центром
в нем.
Сидел я так, слушал лектора, и какое-то теплое
чувство шевельнулось у меня в груди, когда поду-
мал, что, может быть, этот человек был среди тех,
кто в 1929 году, в лютую стужу, пришел сюда, на
пустырь у окраины Москвы (да, да, тогда это была
окраина!), чтобы вырыть котлован под фундаменты
первых корпусов автосборочного завода. Ведь в пла-
кате, оповещавшем о лекции, было сказано, что проч-
тет ее член общества «Знание», кадровый работник
завода. Так и подмывало встать и спросить, а не знал
ли он случайно моего отца, который работал на
КИМе с первых дней его становления и вместе с дру-
гими комсомольцами 30-х годов закладывал здесь
======================== 102 ========================
первые кирпичи, устанавливал первые станки, пере-
жил первую бомбежку 21 июля 1941 года, а затем,
прямо из цеха, второпях попрощавшись с матерью,
тоже работавшей на заводе, ушел с группой добро-
вольцев на фронт, да так и не вернулся...
Но я, конечно, постеснялся спросить и только уже
после лекции, в фойе клуба, узнал от знакомого (по
литобъединению) работника многотиражки, что наш
симпатичный лектор работает на заводе с 1958 года.
Вот это да!.. Почти столько же, сколько я. Выхо-
дит, я тоже кадровый... Старый волк, так сказать...
Запись
Шестнадцатая
ПОРАЖЕНИЕ
Москва. 7 января 1970 года.
Судья на дистанции выкинул желтый флаг, держа
его неподвижно, а затем начал помахивать им, что
разозлило меня еще больше.
Я хорошо знал значение этих сигналов (желтый
флаг неподвижно — «Опасность! Обгон запрещен»,
а при взмахах—«Замедлить ход!») и не раз уже за
годы своей гоночной практики подчинялся им, чер-
тыхаясь, а порой негодуя, если они мешали завер-
шить какой-нибудь хорошо задуманный маневр. Ни-
чего нет хуже, когда вот так, в кипящее варево
гонки, бросают эту желтую льдинку, сразу превра-
щающую его из упоительно острого блюда в постную
бурду. Гонщик, которому запрещено обгонять и
ведено ехать тише, не слишком-то склонен вспоми-
нать в этот момент популярные русские посло-
вицы.
Тем более, что мне дальше ехать было уже не-
куда. Неприятный сигнал был на этот раз адресован
другим и дан как раз по «моему поводу». Я врезался
в сугроб и стоял теперь у своей опрокинувшейся ма-
шины—ее выбросило за пределы беговой дорожки
ипподрома.
======================== 103 ========================
И без того я уже был удручен случившимся а
тут еще этот чересчур дотошный судья со своей
столь унизительной для меня перестраховкой. Ну,
пусть бы, скажем, просто желтый флаг, это еще куда
ни шло, но уж помахивать-то им совсем ни к чему:
ведь машина моя никому не мешает и незачем дру-
гим участникам портить гонку!
Я крикнул судье, что надо соображать (слава
богу, он не расслышал), и принялся сгоряча в оди-
ночку подпихивать свой автомобиль, надеясь вновь
поставить его на колеса. Это мне, конечно, не уда-
лось, но вскоре подбежало несколько болельщиков _
самые ярые из них всегда собираются у виражей
а не сидят на трибунах,—и мы сообща переверну-
ли машину, поставив ее вверх крышей, сильно по-
мятой.
О том, чтобы продолжать гонку, не могло быть и
речи — судья на дистанции дал мне это понять, вы-
разительно показав рукой на обочину. Оставалось
теперь только ждать, когда другие участники прой-
дут следующие круги и финишируют, увы, без
меня...
Я еще долго кипел, демонстративно не глядя в
сторону судьи — как будто он был хоть в чем-либо
виноват! — и делая вид, что ничего особенного, соб-
ственно, не произошло. Говорят же футболисты, что
«мяч — круглый»,— объясняя этим свои неудачи.
А у нас колеса, между прочим, тоже не квадратные...
Но, поостыв, я рассудил, что дело обстоит не так
уж катастрофически плохо, как это мне представи-
лось в первый момент. Предстоят еще 7 февраля
гонки на первенство СССР, где я смогу поправить
свои дела...
Это меня несколько успокоило, хотя и предстоял
еще нелегкий разговор с тренером, а до того еще и
далеко не увеселительная процедура возвращения с
места аварии к боксам — в помятой машине, перед
|
|
|
