 |
В случаях необходимости проследования светофоров с запрещающим показанием
|
|
|
|
Для проследования светофора с запрещающим показанием в случаях предусмотренных ПТЭ необходимо:
остановиться на расстоянии не более 150-200 м. Обязательным условием является, чтобы фактическая скорость была менее 20 км/час, (при Vфакт равной 20км/час и более, а также при движении локомотива, нажатие кнопки «ВК» аппаратурой КЛУБ игнорируется);
кнопкой «ВК» (удержание кнопки не менее 2сек) установить допустимую скорость 20 км/час;
если локомотив оборудован САУТ, на ПУ САУТ нажать кнопку «К20», на ПМ САУТ установится скорость 20км/час;
нажать РБ, после этого в течении 7-8сек перевести контроллер в рабочее положение и в течение 70сек набрать скорость не менее 2 км/час.
При «К» огне на БИЛ:
Красный огонь на локомотивном светофоре загорается при проезде светофора с запрещающим показанием, а также в случаях пропадания сигналов АЛСН, если перед этим был КЖ огонь.
При проезде запрещающего показания светофора, в случаях предусмотренных ПТЭ с предварительной остановкой и с соответствующим нажатием кнопки «ВК» после проезда на локомотивном светофоре загорается красный огонь, производится однократная проверка бдительности свистком ЭПК, Vдоп устанавливается 20км/час.
Далее при движении при красном огне производится периодическая проверка бдительности с интервалом 30-40сек.
Если при следовании на красный сигнал путевого светофора при красно-желтом огне локомотивного светофора, происходит сбой локомотивного светофора с красно-желтого на красный огонь и Vдоп при этом менее 20км/час, то далее продолжается отработка кривой торможения до нуля для остановки поезда перед запрещающим сигналом. А если Vдоп при этом более 20км/час, то происходит резкое снижение Vдоп до 20км/час и далее продолжится отработка кривой торможения до нуля для остановки поезда перед запрещающим сигналом.
|
|
|
Перевод с красного огня локомотивного светофора на белый огонь осуществляется одновременным нажатием двух кнопок РБ+ВК в строго определенных случаях:
- при передвижении локомотива (МВПС) по некодированным путям депо с пути приема или отстоя на путь отправления;
- при отправлении с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
- при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и МВПС.
ЗАПРЕЩЕНО!!!
Маневровый режим (М):
Используется при выполнении маневров на тракционных путях и при прицепке локомотива к составу.
Включается нажатием кнопки «РМП» только на стоянке и только при белом огне на БИЛ. При этом:
1. Блокируются сигналы АЛСН из рельсовой цепи.
2. Допустимая скорость Vдоп устанавливается 60км/ч.
3. Отменяется однократная проверка бдительности при трогании с места. 4. Проверка бдительности 60-90 секунд.
5. Для удобства прицепки локомотива к составу отменяется режим скатывания, при условии, что тормозная магистраль заряжена давлением не менее 4,5кг/см², скорость не более 3км/ч и давление в тормозных цилиндрах не менее 1,7кг/см.²
Режим двойной тяги (РДТ):
Устанавливается на локомотивах, следующих вторым на двойную тягу, при следовании вагонами вперед, на подталкивающих локомотивах, на локомотивах, следующих в середине соединенного поезда. Вводится только на стоянке и только при белом огне.
Для перевода одновременно нажать РБ и РБП, далее не позднее 30 секунд нажатием кнопки «РМП» включить режим «П-мигающий», далее не позднее 10сек командой К799 ввести скорость на белый огонь.
|
|
|
1. В данном режиме отменяется все алгоритмы (скатывание, однократная проверка бдительности при трогании, действие КОН), кроме периодической проверки бдительности по белому огню 60-90сек.
2. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели, но по ограничениям скорости отработка кривой торможения не производится.
3. Выход из режима производится нажатием кнопки «РПМ» Режим системы многих единиц (СМЕ):
Применяется при следовании пересылкой в составе поезда или сплотки на пересылаемых локомотивах. Вводится режим РДТ, затем команда К262, которая дополнительно отменяет периодические проверки бдительности. Ввод команды К262 возможен только в режиме РДТ. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели, но по ограничениям скорости отработка кривой торможения не производится. Выход из режима производится нажатием кнопки «РМП».
Движение при неисправности автоблокировки по путевой записке.
1. После получения документа на право занятия перегона (путевая записка) ввести команду К799 и далее скорость на белый огонь в соответствии с приказом Начальника дороги на данном перегоне.
2. Проверка бдительности 60-90 секунд.
3. Блокируются сигналы АЛСН из рельсовой цепи.
4. В данном режиме электронная карта работает, указываются все цели и производится отработка кривой торможения.
5. После проследования входного светофора следующей станции выйти из режима командой К800.
РЕГИСТРАТОР ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ
ПОЕЗДА И АВТОВЕДЕНИЯ
Назначение
Система РПДА предназначена для работы на мотор-вагонном подвижном
составе постоянного тока с номинальным напряжением питания 3 кВ для
регистрации параметров движения и системы автоведения, их хранения и
передачи для дальнейшей обработки и анализа.
Технические характеристики системы
Объем энергонезависимой памяти блока накопления информации 16 Мбайт
или 64 Мбайта.
Время хранения информации блоком накопления информации в отсутствие
внешнего питания – не менее 100 часов.
Количество перезаписей в блок накопления информации – не менее 100000.
Состав системы
Блоки системы РПДА представляют собой функционально и
конструктивно законченные изделия, в комплект которых входят соединительные кабели и крепежные элементы, необходимые для подключения и монтажа данного изделия.
|
|
|
Набор и количество блоков, необходимых для монтажа системы РПДА,
определяется составностью электропоезда (количеством моторных вагонов).
Устройство и работа
РПДА представляет собой распределенную систему регистрации,
состоящую из набора устройств, установленных в вагонах электропоезда и
выполняющих отдельные функции в составе этой системы.
В нее входят:
мастер-модуль ММ с картриджем БНИ;
блок управления БУ;
блок измерения высоковольтный БИВ.
Мастер-модуль выполняет следующие функции:
прием информации от блоков управления, расположенных в вагонах;
прием дискретных сигналов АЛСН, срабатывания БВ, ЭПК, включение
тумблера отопления, включения выходных цепей системы автоведения;
прием дискретных сигналов датчика угловых перемещений ДПС и его
питание;
отображение информации на встроенном дисплее;
запись информации в блок накопления информации (БНИ);
организация связи по интерфейсу RS-232 с системой автоведения
электропоезда с целью получения информации о параметрах движения и выдачи
информации, необходимой для автоведения.
В состав мастер-модуля ММ входят:
микропроцессорный модуль RP-199 (ДЛИЖ.687281.0131);
модуль индикации RP-112 (ДЛИЖ. 687281.0132);
пленочная клавиатура СК12;
модуль обработки сигналов датчиков давления RP-011 (ДЛИЖ.687281.0007).
Корпус ММ выполнен из поликарбоната. Крышка корпуса пломбируется
на заводе – изготовителе. Для крепления блока в кабине машиниста предназначена пластина крепления из монтажного комплекта ММ. Пластина приворачивается на горизонтальную или вертикальную поверхности с помощью шурупов. Блок крепится к пластине с помощью винтов.
На лицевой панели расположен цифровой восьмиразрядный дисплей и
пленочная клавиатура. С правой стороны корпуса установлено гнездо с соединителем для установки картриджа, а также соединитель для перепрограммирования микроконтроллера.
Для защиты от несанкционированного доступа на соединитель наворачивается колпачок. Предусмотрена возможность его пломбировки.
|
|
|
На левой и нижней сторонах корпуса установлены соединители для
подключения внешних кабелей.
рис. Структурная схема РПДА
Блок управления выполняет следующие функции:
прием информации от блока измерения (БИВ) данного моторного вагона и его питание (для моторного вагона);
прием дискретных сигналов состояния моторвагонной секции.
Например - срабатывания РБ (для моторного вагона);
выдачу всей информации в мастер-модуль по частотному интерфейсу.
Передаваемая информация содержит также серийный номер блока.
Предусмотрена возможность установки дополнительного модуля для
расширения функций блока.
В состав блока управления БУ входит микропроцессорный модуль
RP-205 (ДЛИЖ.687281.0119). Предусмотрена возможность установки
дополнительного модуля для расширения функций блока.
Корпус БУ выполнен из поликарбоната. Крышка корпуса пломбируется
на заводе – изготовителе. Для крепления блока предназначена пластина крепления
из монтажного комплекта БУ. Пластина приворачивается на горизонтальную или
вертикальную поверхности с помощью винтов. Блок крепится к пластине с
помощью винтов.
На лицевой панели расположены светодиодные индикаторы.
На верхней стороне корпуса установлен разъем для перепрограммирования
микроконтроллера. Для защиты от несанкционированного доступа на соединитель
наворачивается колпачок. Предусмотрена возможность его пломбировки. Блок измерения высоковольтный (БИВ) выполняет следующие функции:
осуществляет измерение напряжения в контактной сети с помощью
встроенного делителя и величину протекающего тока секции с помощью штатных шунтов;
выполняет функции счетчика электроэнергии: вычисляет потребленную
энергию и накапливает ее значение в своем внутреннем счетчике(счетчик
сохраняется при отключении питания блока);
постоянно передает все параметры в блок управления по специальному
интерфейсу.
Блок накопления информации БНИ (картридж) представляет собой блок энергонезависимой памяти объемом 64 Мбайта.
БНИ предназначен для приема накопленной в мастер-модуле
информации и ее переноса в ПЭВМ для ее дальнейшей обработки и анализа АРМ расшифровки информации РПДА. Подключение картриджа к мастер-модулю осуществляется через специальный соединитель.
БНИ состоит из металлического цилиндрического корпуса, внутри
которого установлены модули в виде «этажерки». Подключение к мастер-модулю осуществляется с помощью центрального цангового контакта на торцевой крышке и контакта через корпус. Задняя часть корпуса имеет диэлектрическую изоляцию.
|
|
|
Связь между устройствами, расположенными в разных вагонах,
осуществляется по последовательному каналу связи (двухчастотное кодирование (FSK) – 4800 бод). В качестве линии связи используются штатные провода электропоезда, проходящие через весь состав и не использующиеся при его движении.
В исходном состоянии при включенной батарее электропоезда и снятом
картридже мастер-модуля блоки управления в сети FSK неактивны. Блоки
измерения работают независимо и постоянно накапливают в собственных счетчиках значения потребляемой электроэнергии.
Мастер-модуль становится активным при установке в него картриджа.
Активный блок ММ на первом этапе проводит опрос всех
подключенных к сети блоков управления с помощью логических номеров,
записанных в процессе процедуры инициализации в энергонезависимую память блоков БУ, проведенной ранее. При этом происходит регистрация полных бортовых номеров (процедура инициализации запускается вручную после каждого изменения состава электропоезда, либо в случае замены блоков управления). Далее блок ММ переходит в рабочий режим. При этом он периодически раз в секунду
посылает запросы блокам управления на 12 логических номеров, независимо от количества зарегистрированных БУ. В случае пропадания связи с блоком
управления изменений в логике работы не происходит. В случае обнаружения в сети блока управления с незарегистрированным бортовым номером производится автоматическая регистрация.
В рабочем режиме блок ММ принимает информацию от системы УСАВП,
обрабатывает данные входных дискретных линий, сигналы од датчиков ДПС и давления (при подключении последних) и записывает раз в секунду все
полученные данные в картридж.
|
|
|
