Главная | Обратная связь | Поможем написать вашу работу!
МегаЛекции

Методы технической эксплуатации и стратегии ТО




Техническая эксплуатация РЭО ВС и АП.

 

1. Организация эксплуатации РЭО ВС в ГА. Летная и техническая эксплуатация. Понятие системы технической эксплуатации и стратегии технического обслуживания. Документы, регламентирующие организацию эксплуатации ВС в ГА.

 

2. Жизненный цикл воздушного судна. Стадии жизненного цикла. Понятие ресурса. Виды ресурсов. Понятие срока службы. Виды сроков службы.

 

3. Организационная структура службы ИАС. Задачи и функции службы ИАС. Структура и функции АТБ (АТЦ). Документы, регламентирующие деятельность ИАС.

 

4. Назначение и содержание документации ИАС. Руководящая, учетно-отчетная и производственно-техническая документация. Понятие ФАП, РТО и формуляра.

 

5. Оперативное техническое обслуживание. Виды и формы оперативного ТО РЭО ВС. Содержание работ при оперативном ТО. Документация при оперативном ТО.

 

6. Периодическое техническое обслуживание. Виды и формы периодического ТО РЭО ВС. Содержание работ при периодическом ТО. Документация при периодическом ТО.

 

7. Организация ремонта РЭО ВС. Виды и формы ремонта ТО РЭО ВС. Организационная структура АРЗ. Задачи и функции подразделений АРЗ. Документация при ремонте.

 

8. Обеспечение безопасности полетов при ТОиР. Текущий и периодический контроль. Доработки АТ. Рекламационная работа. Документация при контроле, доработках, рекламациях.

 

9. Управление качеством ТОиР. Многоуровневость контроля. Показатели качества ТОиР. Оценка эффективности ТОиР.

 

10. Единые нормы летной годности. Сертификационные требования к радиосвязному и радионавигационному оборудованию ВС. Порядок проведения сертификации ВС.

 

11. Единые нормы летной годности. Сертификационные требования к радиолокационному оборудованию ВС. Документация при сертификации.

 

12. Сертификационные требования к эксплуатантам ВС и организациям по ТОиР РЭО ВС. Порядок проведения сертификации. Документация при сертификации.

 

13. Организация РТОП и связи в ГА. Единая система ОрВД РФ. Понятие средств РТОП и авиационной электросвязи. Документы, регламентирующие организацию РТОП в ГА.

 

14. Организационная структура службы ЭРТОС. Задачи и функции службы ЭРТОС. Документы, регламентирующие деятельность службы ЭРТОС.

 

15. Назначение и содержание документации РТОП. Руководящая, учетно-отчетная и производственно-техническая документация. Понятие ФАП, РТО и формуляра.

 

16. Организация технической эксплуатации объектов и средств РТОП. Мероприятия по технической эксплуатации объектов и средств РТОП. Мероприятия по вводу объекта РТОП в эксплуатацию.

 

17. Техническое обслуживание средств РТОП. Оперативное и периодическое ТО средств РТОП. Содержание работ и документация при ТО средств РТОП.

 

18. Ремонт средств РТОП. Виды ремонта средств РТОП. Документы, регламентирующие организацию ремонта средств РТОП в ГА.

 

19. Метрологическое обеспечение РТОП. Летные проверки средств РТОП. Документы, регламентирующие порядок проведения летных проверок и метрологического обеспечения.

 

20. Сертификационные требования к размещению средств РТОП. Сертификационные требования к составу средств РТОП. Документы, регламентирующие состав и характеристики средств РТОП.

 

21. Сертификационные требования к характеристикам средств РТОП. Порядок проведения сертификации объектов РТОП. Документация при сертификации.

 

22. Сертификационные требования к организациям по ТОиР объектов РТОП. Порядок проведения сертификации организациий по ТОиР. Документация при сертификации.

 

ВОПРОС 1 Организация эксплуатации РЭО ВС в ГА. Летная и техническая эксплуатация. Понятие системы технической эксплуатации и стратегии технического обслуживания. Документы, регламентирующие организацию эксплуатации ВС в ГА.

Организационное обеспечение ТО представляет собой систему мероприятий ИАС и службы ЭРТОС по организации ТО РЭО (планирование обслуживания и использования РЭО, планирование и распределение ИТП и рабочего состава, средств ТО, контроль качества и сроков ТО и т.д.). Заметим, что под качеством, в соответствии с определением ИСО, понимают степень соответствия присущих данному изделию характеристик установленным требованиям, которые определяются соответствующими нормативными документами. Научно-исследовательские работы в области эксплуатации РЭО проводятся силами научных организаций и учебных заведений ГА, а также ИТП эксплуатационных предприятий с целью поиска методов, способов и средств совершенствования процессов ТЭ, повышения эффективности использования РЭО и обеспечения безопасности полетов. Обеспечение полетов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ, Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве РФ, различных Наставлений, регулирующих деятельность служб, обеспечивающих полеты (например, Наставление по производству полетов гражданской авиации – НПП ГА-85) и других нормативных актов в целях безопасного, регулярного и эффективного выполнения полетов ВС.

 

Система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) представляет собой совокупность взаимосвязанных средств, документации, технического обслуживания и ремонта и исполнителей (инженерно-технического состава), необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, входящих в эту систему. Она является важной составной частью системы технической

 

Рис. 1.1. Структурная схема системы технической эксплуатации AT

эксплуатации авиационной техники (рис. 1.1). Цель системы ТОиР — управление техническим состоянием изделий в течение их ресурса или срока службы, которое обеспечивает заданный уровень готовности к использованию по назначению и их работоспособность в процессе использования, минимальные затраты времени, труда и средств на выполнение ТОиР изделий.

Документ, в котором изложены основные принципы и решения по применению наиболее эффективных методов и стратегий ТОиР изделий авиационной техники, называется программой ТОиР. Для каждого ВС формируется программа ТОиР, в основе которой лежат разработанные МГА и МАП «Общие требования к программе технического обслуживания и ремонта самолет


Техническая эксплуатация авиационной техники (AT) представляет собой производственную деятельность авиапредприятий, организаций, управлений и работников ГА по инженерно-авиационному обеспечению полетов для достижения: безопасности и регулярности полетов ВС, высокой надежности и исправности AT, высокого качества и своевременности подготовки AT к полетам, правильной эксплуатации ее на земле и в полете; сохранения заданных Нормами летной годности характеристик AT на протяжении установленных ресурсов и сроков службы; наиболее эффективного использования ВС при экономичных затратах трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов.

Техническая эксплуатация включает в себя: техническое обслуживание AT, организационное обеспечение технического обслуживания AT и других работ на авиатехнике; управление оборудованием самолетов на земле и в полете для установления наивыгоднейших режимов его работы; информационное обеспечение эксплуатации; научно-исследовательские работы в области технической эксплуатации AT; разработку и проведение мероприятий по повышению эффективности технической эксплуатации. Управление оборудованием самолетов в полете, с целью установления наивыгоднейших режимов его работы называется летно-технической эксплуатацией. Система действий экипажа по непосредственному использованию авиационной техники в полете называется летной эксплуатацией.

Техническое обслуживание авиационной техники представляет собой комплекс работ (операций), выполняемых инженерно-техническим и рабочим составом инженерно-авиационной службы (ИАС) на авиационной технике для поддержания работоспособности или исправности изделия при использовании его по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.

Техническое обслуживание включает в себя: организацию и выполнение работ, определяемых регламентом технического обслуживания соответствующего типа ВС; выполнение дополнительных к регламенту работ по устранению отказов и неисправностей, выявленных в полете и в процессе обслуживания AT; проведение доработок AT, выполнение специальных осмотров, замены выработавших ресурс агрегатов.

Инженерно-технический состав в процессе технического обслуживания много времени расходует на устранение неисправностей и отказов, выявленных в полетах и при подготовках к полетам. Такой процесс восстановления работоспособности авиационной техники называется текущим ремонтом.

Методы технической эксплуатации и стратегии ТО

Эффективность процесса технической эксплуатации AT в значительной мере определяется совершенством применяемых методов технической эксплуатации и стратегий ее технического обслуживания. Это особенно становится заметным и ощутимым в современных условиях, когда авиационная техника усложняется и оснащается цифровыми вычислительными машинами, микропроцессорами, увеличиваются объемы авиационных перевозок и работ, выполняемых авиацией в народном хозяйстве. Опыт показывает, что при оптимизации применяемых методов

технической эксплуатации и стратегий технического обслуживания повышаются эксплуатационная надежность техники, регулярность и безопасность полетов, сокращаются расходы на ТОиР. Что же представляют собой указанные методы и стратегии?

Метод технической эксплуатации изделия представляет собой принцип (правило) назначения предельного состояния, при котором прекращается или прерывается его использование по назначению. В зависимости от вида предельного состояния изделия различают методы технической эксплуатации изделия по ресурсу (ТЭР) и по состоянию (ТЭС).

При методе ТЭР предусматривается эксплуатация изделия до выработки им заданного ресурса (межремонтного, назначенного), после чего оно подлежит восстановлению путем ремонта или списанию.

Техническая эксплуатация по состоянию (ТЭС) делится на два метода: технической эксплуатации до предотказового состояния (ТЭП) и технической эксплуатации до отказа (ТЭО). В первом случае в момент достижения предотказового состояния изделие восстанавливается или совсем снимается из эксплуатации (списывается). Во втором случае изделие эксплуатируется до отказа или до минимально допустимого уровня его надежности, после чего подлежит восстановлению или списанию.

При методах ТЭС изделия эксплуатируются без установления для них ресурсов и сроков службы (до первого ремонта, межремонтных, назначенных). В случае метода ТЭП осуществляется плановый контроль параметров изделия и в зависимости от результатов этого контроля могут вы полниться восста новитель-ные работы.' В случае метода ТЭО осуществляется только плановый контроль работоспособности изделия (без выполнения восстановительных работ вплоть до его отказа).

Стратегия технического обслуживания определяет принцип (правило) назначения сроков и объемов технического обслуживания изделия. В настоящее время различают стратегии технического обслуживания по наработке (ТОН) и по состоянию (ТОС).

В случае ТОН перечень и периодичность выполнения операций обслуживания определяются значением наработки изделия с начала эксплуатации или после капитального (или среднего) ремонта.

В случае ТОС перечень и периодичность выполнения операций определяются фактическим техническим состоянием изделия в момент начала технического обслуживания. При этом учету подлежат и результаты прогнозирования и предыдущего контроля технического состояния изделия.

Техническое обслуживание изделий AT включает в себя контроль их параметров, работоспособности, выполнение профилактических и восстановительных работ. Плановость, объемы и стационарность этих работ определяются принятыми методами технической эксплуатации и стратегиями технического обслуживания. Взаимосвязи этих методов и стратегий показаны в табл. 1.2.

При методе ТЭР и стратегии ТОН объем профилактических и контрольных работ регламентирован в зависимости от наработки изделия. При методе ТЭР в пределах ресурса возможно применение стратегии ТОС, при которой подлежат контролю характеристики работоспособности изделия, объем которых зависит от технического состояния изделия; регламентированных профилактических (восстановительных) работ не проводится. При методе ТЭП возможно использование стратегий ТОН и ТОС. В случае стратегии ТОН регламентирован


 

Т а б л и ц а 1.2 Метод ТЭ

Стратегия ТО

Регламент раб ированные эты
независимо от технического состояния изделия Контроль параметров, рабо- тоспособ- 1ости изделия

ТЭР

ТОН ТОС const const var

ТЭС

ТЭП т о н т о с const var
ТЭО ТОН const

 

Организационное обеспечение технического обслуживания представляет собой систему мероприятий инженерно-авиационной службы по организации технического обслуживания AT (планирование обслуживания и использования AT, планирование и распределение инженерно-технического и рабочего состава, средств технического обслуживания, контроль качества и сроков технического обслуживания и т.

Обеспечение полетов включает:

штурманское обеспечение; обеспечение аэронавигационной информацией; метеорологическое обеспечение; инженерно-авиационное обеспечение; аэродромное обеспечение; электросветотехническое обеспечение; радиотехническое обеспечение; орнитологическое обеспечение; обеспечение полетов службой организации перевозок; режимно-охранное обеспечение; планово-спасательное обеспечение; аварийно-спасательное обеспечение; медицинское обеспечение.

       (ТЭ бортового РЭ)Инженерно-авиационное обеспечение включает:

- содержание ВС в исправном состоянии в соответствии с установленными нормативами;

- обеспечение своевременного и качественного ТО ВС;

- обеспечение высокого уровня безопасности и регулярности полетов;

- анализ причин отказов и неисправностей АТ и внедрение мероприятий по их предупреждению;

- совершенствование технических знаний летного и инженерно-технического состава и практических навыков ТЭ АТ;

- планирование использования ВС, их ТО, ремонта, специальных осмотров и конструктивных доработок АТ;

- контроль за соблюдением правил ТЭ ВС специалистами служб и организаций;

- осуществление мероприятий по сохранности АТ на земле.

       (ТЭ наземного РЭО)Радиотехническое обеспечение полетов предусматривает:

- обеспечение органов УВД необходимыми радиотехническими средствами (РТС), средствами связи и контроля за движением ВС;

- содержание средств РТОП и С в исправном состоянии;

- планирование использования РТС и средств связи, а также их ТО;

- учет и анализ отказов и неисправностей РТС и средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств;

- подготовку и допуск ИТП служб ЭРТОС к ТЭ РТС.

       Главой задачей средств РТОП и С является обеспечение органов УВД всей необходимой информацией для обеспечения требуемого уровня БП. Выше отмечалось, что в настоящее время происходит объединение служб ЭРТОС и УВД в единые структуры, поэтому более подробно остановимся на этом вопросе.

       Единая система организации воздушного движения РФ (ЕС ОрВД РФ) предназначена для обеспечения безопасности, эффективности и регулярности воздушных перевозок по всей территории РФ. Обслуживание воздушного движения осуществляется оперативными органами (центрами) ЕС ОрВД, в состав которых входят: главный центр – 1, зональные центры (ЗЦ) – 7, вспомогательные ЗЦ – 4, районные центры (РЦ) – 71, вспомогательные РЦ – 46, а также органы ОрВД аэропортов, входящие в состав предприятий Федерального унитарного предприятия (ФУП) «Госкорпорация по ОрВД».

       Предметом деятельности «Госкорпорации по ОрВД» является предоставление и обеспечение, в соответствии с действующими нормативными документами, аэронавигационных услуг пользователям воздушного пространства России. В состав ФУП «Госкорпорация по ОрВД» входят предприятия в качестве филиалов, определенные по региональному признаку, например, филиал «Сев-Запаэронавигация», филиал «Центр-Сибаэронавигация» и т.п. Эти филиалы включают в себя службы ЭРТОС и УВД как единую структуру.

Структура аэропорта:

ЗАО< -аэровокзальный комплекс<- топливно-заправочный комплекс<- аэродромный комплекс(специально-подготовленное место, оборудование для взлета и посадки судна, топливная заправка, комплекс по электроснабжению)<- грузовой терминал<- АТБ(авиац тех база<- фабрика борт.питания, охрана, гостиница, поликлиника и т.д.

(ЗАО)Закрытое акционерное общество осуществляет управление: транспортного узла аэропортов, организацию услуг по ТО ВС и коммерческим обслуживанием клиентов, обработка грузов, обеспечение топливом и борт.питанием, работой аэровокз.комплекса, распределение финансовых потоков между организациями(компаниями).

Все типы РЭО дложны удовлетворять требованиям норм летной годности к эксплуатации, которые определенны руководящей документацией.

Нормы летной годности

(НЛГ) — свод государственных требований к лётной годности (ЛГ) гражданских летательных аппаратов, направленных на обеспечение безопасности полётов. Учитывая, что безопасность полёта обеспечивается авиационной транспортной системой (АТС), составной частью которой является летательный аппарат, соответствие типа летательного аппарата Нормам свидетельствует о том, что его конструкция и характеристики удовлетворяют предъявляемым требованиям к безопасности полёта. Следовательно, лётная годность летательного аппаратопределяется его способностью совершать безопасный полёт во всём диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (при условии, что остальные компоненты АТС функционируют нормально). В России выполнение требований НЛГ обязательно при проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, допуске к эксплуатации, ремонте, экспорте и импорте гражданской авиатехники, а также при разработке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и заданий. Контроль за выполнением НЛГ осуществляется авиационными регистрами. Отступления от отдельных требований НЛГ допускаются, если их невыполнение компенсируется другими мерами, обеспечивающими эквивалентный уровень безопасности.
Существуют международные стандарты лётной годности и национальные НЛГ. Международные стандарты и рекомендации ЛГ разработаны Международной организацией гражданской авиации и впервые опубликованы в 1949 в качестве Приложения 8 к Чикагской конвенции 1944. Приложение 8 включает стандарты ЛГ широкого плана и служит международной (обязательной) основой для разработки национальных НЛГ, которые обязано иметь каждое государство — член Международной организации гражданской авиации. Для содействия государствам в применении Приложения 8 и разработке национальных норм Международной организации гражданской авиации издало руководящий материал — Техническое руководство по ЛГ (ТРЛГ, 1974). ТРЛГ содержит подробные требования к ЛГ, которые Международная организация гражданской авиации рекомендует использовать при разработке национальных НЛГ.

 

В отечественных НЛГС-3 предусматривается сочетание количественных и качественных требований к характеристикам и конструкции летательного аппарата, его двигателей, оборудования, а также к методам пилотирования, относящихся к безопасности полёта, и требований, устанавливающих допустимые вероятности возникновения в полёте особых ситуаций различной степени опасности из-за отказов функциональных систем. Выполнение требований ЛГ должно быть подтверждено во всём диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Такая система требований позволяет определить пределы эксплуатационной области полёта, в которой должен обеспечиваться установленный нормами уровень ЛГ, и защитить летательный аппарат от выхода на критические (опасные) режимы и условия полёта. НЛГС-3 состоят из глав, построенных по тематическому признаку, и Приложения П8 (Технические требования к оборудованию летательных аппаратов), которое издано отдельной книгой.
Структура и характер требований НЛГ позволяют конкретно учитывать их с начала проектирования, производить на каждом этапе создания летательного аппарата объективную оценку соответствия нормам. Это даёт возможность повысить безопасность полётов, существенно сократить и в ряде случаев исключить сложные доводочные работы, необходимость которых ранее обнаруживалась в основном в процессе лётных испытаний.
Глава 1 устанавливает назначение и применимость, а также общие принципы сертификации гражданских летательных аппаратов. Она определяет статус и место НЛГ в создании авиационной техники: «НЛГС-3 обязательны для выполнения советскими министерствами, ведомствами, предприятиями, организациями и учреждениями при проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, эксплуатации и ремонте летательных аппаратов, их двигателей и оборудования, а также при разработке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и технических заданий по гражданской авиатехнике».
Глава 2 включает допустимые значения вероятностных показателей возникновения в полёте особых ситуаций из-за отказов функциональных систем летательных аппаратов. Основной принцип этой группы требований — обеспечение обратной зависимости между вероятностью возникновения особых ситуаций из-за отказов (или их сочетаний) и степенью их опасности. Возникновение катастрофической ситуации при действиях экипажа и наземного персонала в соответствии с инструкциями и руководствами должно быть событием практически невероятным. Применение вероятностного подхода при нормировании ЛГ позволяет проводить оценку безопасности полёта при применении на самолёте принципиально новых систем и конструктивных решений, расширения области условий эксплуатации исходя из заданного уровня ЛГ.
Требования к лётным характеристикам, устойчивости и управляемости (глава 3) включают комплекс показателей, определяющих допустимые динамические свойства летательных аппаратов на каждом из этапов полёта. В основу нормирования указанных характеристик положен принцип, предусматривающий детальное исследование критических режимов полёта (сваливание летательных аппаратов на больших углах атаки, минимальной скорости при несимметричной силе тяги, поведение летательных аппаратов на максимальных (предельных) скоростях и перегрузках (по прочности самолёта) и др.), по результатам которого устанавливаются предельные ограничения летательных аппаратов. Выход летательных аппаратов за них запрещается, так как возможна аварийная или катастрофическая ситуация. Применяя систему коэффициентов, учитывающих разброс параметров пилотирования и характеристик летательных аппаратов в эксплуатации и определяющих допустимые запасы от предельных ограничений параметров полёта, устанавливают эксплуатационные ограничения, преднамеренный выход летательных аппаратов за которые запрещается, так как возможна сложная ситуация. В пределах эксплуатационных ограничений устанавливается допустимая область полёта пассажирских летательных аппаратов в эксплуатации. На этой основе сформировано принципиальное требование — летательный аппарат на всех этапах полёта не должен обладать такими особенностями, которые способствовали бы непроизвольному опасному выходу его за пределы установленных для эксплуатации ограничений.
Нормы прочности летательных аппаратов (глава 4) содержат требования к статической и усталостной прочности конструкции и безопасности от явлений аэроупругости, устанавливают максимально допустимые в эксплуатации условия нагружения, обусловливающие наиболее неблагоприятные в отношении прочности воздействия нагрузок на летательные аппараты или его отдельные части. Эти условия нагружения охватывают все режимы полёта и движение по земле. Разработаны случаи нагружения при воздействии атмосферной турбулентности. Приведены расчётные условия динамического нагружения конструкции при полёте в неспокойном воздухе и при посадке. Предусматриваются принципы «безопасного ресурса» (длительный срок эксплуатации до образования усталостных повреждений) и «безопасного повреждения) (сохранение требуемой прочности при допустимых повреждениях конструкции).
Требования к конструкции летательных аппаратов (глава 5) распространяются на систему управления, шасси, гидравлическую и пневматическую системы, пассажирскую кабину и багажно-грузовые помещения, системы жизнеобеспечения, аварийно-спасательные средства, системы защиты летательного аппарата от удара молний и обледенения, систему регистрации полётной информации и т. п. Требования к системам штурвального управления, управления механизацией крыла направлены на обеспечение заданных характеристик управляемости, устойчивости и манёвренности летательного аппарата, защиты его от выхода за эксплуатационные ограничения, а также на обеспечение практической безотказности путём резервирования, применения системы контроля. Для обеспечения безопасности полёта на больших высотах и создания комфортных условий для пассажиров и экипажа предусмотрены требования к системам кондиционирования воздуха и регулирования давления в герметичных кабинах, а также к аварийной кислородной системе. Нормы, установленные для аварийно-спасательного оборудования, позволяют принять все практические меры дли сведения к минимуму возможности травм пассажиров и экипажа при вынужденных посадках на сушу и воду и обеспечить их эвакуацию. Требования к противообледенительной системе и молниезащите самолёта направлены на обеспечение ЛГ в самых сложных и опасных метеоусловиях.
Требования к двигателям и его системам (глава 6) относятся к сертификации двигателя «до установки на самолёт» и вместе с самолётом. Приведены требования к различным типам газотурбинных двигателей, определяющие выполнение в конструкции двигателя, его агрегатах и системах мер для обеспечения безопасной эксплуатации их на пассажирском самолёте в течение установленного ресурса. Кроме этого, в главе содержатся требования к видам и объёмам стендовых испытаний двигателя в обеспечение его Государственных сертификационных испытаний, подтверждающих его прочностные характеристики и выполнение характеристик по устойчивости и безотказной работе. В отличие от зарубежных, отечественные НЛГ содержат требования к видам и объёмам лётных испытаний двигателя на летающих лабораториях и в компоновке силовой установки самолёта, для которого он предназначен.
Глава 7 содержит требования к системам силовой установки, топливной и масляная системам, к системам охлаждения и управления двигателями, а также комплекс требований по обеспечению противопожарной защиты летательного аппарата в целом. Они относятся к построению и проектированию систем и их испытаниям как по отработке отдельных систем их агрегатов, так и комплексной оценке систем в составе силовой установки летательного аппарата. НЛГ предусматривают независимость каждого из двигателей, то есть отсутствие влияния отказов одного из двигателей на другие, содержат комплекс требований ко всем пожароопасным зонам летательного аппарата, к системам пожаротушения и сигнализации, устанавливают необходимость троекратного резервирования сигнализации и дублирования систем подачи огнетушащих веществ. В соответствии с НЛГ основные средства пожарной защиты должны проверяться испытаниями на специальных натурных стендах пожароопасных отсеков самолёта. НЛГ устанавливают требования к пилотажно-навигационному, радиотехническому, электротехническому, светотехническому оборудованию самолета, выполнение которых является обязательным для обеспечения безопасности полёта (главным образом определяют состав приборов и средств управления, обязательно устанавливаемых на летательном аппарате, задают требования к их функциям и характеристикам. Важную роль играют требования к автономным средствам определения скорости, высоты, курса, отклонения от вертикали, координат самолёта и к системам автоматического управления. Требования к радиотехническому оборудованию навигации, посадки и связи особенно важны из-за необходимости обеспечения безопасности полёта в сложных метеоусловиях и при полётах на большие расстояния. Взаимодействие систем автоматического управления и радиотехнического оборудования позволяет автоматизировать процессы управления и самолётовождения, что играет первостепенную роль в обеспечении безопасного полёта в широком диапазоне условий эксплуатации. В НЛГ содержатся обязательные требования к выбору мощности систем генерирования и степени резервирования источников электроэнергии, качеству электроэнергии на различных режимах работы. Предусмотрены также требования к компоновке кабины экипажа и рабочих мест, за основу которых приняты эргономические закономерности, позволяющие максимально повысить эффективность действий экипажа.
Глава 9 содержит требования к вспомогательным газотурбинным двигателям (ВГТД) как источникам электроэнергии и сжатого воздуха, необходимые для сертификации «до установки на самолёт» и в компоновке самолёта. Требования к воздушным винтам изменяемого шага для самолётов с газотурбинными двигателями изложены в главе 10.
Приложение П8 содержит нормы и методы испытаний бортового оборудования на внешние воздействия: высокую и низкую температуру, вибрации, удары, влажность, а также требования к характеристикам и конструкции отдельных видов оборудования.
НЛГС-2 были внедрены при создании и сертификации самолётов Ил-86, Як-42 и АН-28, а НЛГС-3 — при создании и сертификации самолётов Ту-204, Ил-96-300, Ан-74 и Ил-114.
Нормы лётной годности оказали заметное влияние на весь процесс создания, испытаний и эксплуатации отечественных гражданских самолётов и способствовали повышению уровня безопасности полёта.

Поделиться:





Воспользуйтесь поиском по сайту:



©2015 - 2024 megalektsii.ru Все авторские права принадлежат авторам лекционных материалов. Обратная связь с нами...