 |
3.Состав и размещение наземного оборудования автоматического радиопеленгатора (АПР) и аэродромной радиотехнической системы ближней навигации VOR/DME
|
|
|
|
Ич. max
Сп = ∑ ---------- Кпр
2
где Сп – количество стоянок на перроне;
Ич. max – максимальная часовая интенсивность движения ВС по группам, взлеты и посадки;
Кпр – коэффициент, учитывающий пропускную способность стоянки перрона, принимаемый для ВС I группы – 2, 9; II группы – 2, 2; III группы – 1, 6; IV группы -1, 0.
Количество мест стоянок ВС на МС
Смс = ∑ [ Бс – (Са + Сд + См + Сп Кп) ]
где Смс – количество мест стоянок ВС на МС;
Бс – количество базирующихся ВС данной группы;
Са – количество ангарных мест стоянок ВС данной группы;
Сд – количество стоянок доводочных работ;
См – количество стоянок мойки ВС (в ангаре и открытых);
Сп – количество стоянок ВС данной группы;
Кп – коэффициент, учитывающий возможность использования части перрона для продолжительной стоянки ВС между рейсами, принимаемый равным 0, 8.
Во всех случаях количество мест стоянок для каждой группы самолетов округляется до целой следующей единицы и принимается не менее 10% от стоянок этой группы на перроне.
На перронах, МС и площадках специального назначения для обеспечения безопасности движения самолетов должны соблюдаться нормативные разрывы между крайними точками стоящих и движущихся самолетов, а также между габаритом стоящего самолета и сооружением или кромкой покрытия.
Установка самолетов на перроне и МС, а также вывод их оттуда может производиться или на тяге собственных двигателей или посредством буксировки тягачами носом вперед или хвостом вперед, в зависимости от типа и взлетной массы ВС.
|
|
|
Движение на тяге собственных двигателей обеспечивает большую скорость перемещения, но требует соблюдения таких условий, как: достаточная удаленность от зданий и сооружений, защита от обдува газовоздушной струей людей, ВС, оборудования, зданий. В зависимости от способа установки ВС групповые МС подразделяются на: тупиковый и прямоточные. Установка самолетов на тупиковые МС возможна только с помощью буксировки тягачами (рис. 34), на прямоточные МС (рис. 35) ВС могут заходить на тяге собственных двигателей по одной РД и уходить со стоянки по другой.
Обе схемы МС имеют свои достоинства и недостатки. Тупиковые МС обеспечивают возможность использования минимальной площади для стоянки одного самолета, но увеличивают затраты времени на маневрирование и не исключают встречного движения ВС. На прямоточных МС площадь искусственных покрытий возрастает, но исключается встречное движение ВС и уменьшается время захода ВС на стоянку и выхода с нее. Выбор схемы МС зависит от класса аэропорта, интенсивности движения и общего решения генерального плана
аэропорта.
Расстановка ВС на перроне относительно друг друга и относительно аэровокзала может выполняться в трех вариантах: носом или хвостом к зданию, параллельно бортом друг к другу или под углом к зданию.
Расстановка ВС носом или хвостом к зданию аэровокзала предусматривает использование тупикового способа движения ВС. При установке носом к аэровокзалу ВС заруливает на стоянку на тяге собственных двигателей и выруливает с помощью тягача хвостом вперед. При установке хвостом к аэровокзалу ВС заводится на стоянку с помощью тягача, а выходит на тяге собственных двигателей, что вызывает необходимость установки струеотклоняющего щита.
|
|
|
При расстановке ВС параллельно друг к другу и к зданию аэровокзала требуются большие площади перрона. Наиболее удобной является установка ВС бортом к зданию, так как при выводе со стоянки на тяге собственных двигателей воздействие газовоздушной струи наименьшее, а буксировка тягачем выполняется без дополнительного маневрирования.
На перронах, имеющих круглые сателлиты, ВС устанавливаются около них по кругу, что обеспечивает удобство маневрирования и исключает воздействие газовоздушной струи.
Т. о. выбор способа расстановки ВС зависит от площади и формы перрона, технологической схемы обслуживания пассажиров и объемно планировочного решения здания аэровокзала.
Опыт эксплуатации показал, что перроны и МС целесообразно располагать в непосредственной близости друг от друга. Строгое разделение перрона и МС имеет ряд недостатков, главный из которых заключается в том, что нерационально используются площади искусственных покрытий. Днем, когда интенсивность воздушного движения большая, самолеты находятся в рейсах, стоянки на перроне заняты, а на МС пустуют. В ночное время происходит разгрузка перрона и накопление самолетов на МС.
3. Состав и размещение наземного оборудования автоматического радиопеленгатора (АПР) и аэродромной радиотехнической системы ближней навигации VOR/DME
Автоматический радиопеленгатор (АПР) должен обеспечивать уверенное пеленгование ВС в секторах прохождения контролируемых маршрутов полетов в районе аэродрома. Дальность пеленгования ВС должна быть не менее 80 км на высоте 1000 м и не менее 150 км на высоте 3000 м.
Аэродромная радиотехническая система ближней навигации VOR/DME должна обеспечивать дальность не менее 380 км. В пределах района аэродрома VOR/DME должна обеспечивать непрерывность измерения текущих значений азимута и наклонной дальности с заданной погрешностью.
VOR/DME, используемую для обеспечения полетов в районе аэродрома, рекомендуется устанавливать на расстоянии не более 600 м от осевой линии ВПП и не далее 1200 м от центра ВПП. При наличии двух и более ВПП установку VOR/DME рекомендуется производить относительно основной ВПП.
|
|
|
