 |
На аэродромах классов А, Б и В, где скорости схода самолетов с ИВПП установлены в пределах 80–100 км/ч, этот, угол должен быть не более 30°, на аэродромах классов Г, Д и Е, где скорости схода 60 км/ч – не более 45°.
|
|
|
|
На аэродромах классов А, Б и В, где скорости схода самолетов с ИВПП установлены в пределах 80–100 км/ч, этот, угол должен быть не более 30°, на аэродромах классов Г, Д и Е, где скорости схода 60 км/ч – не более 45°.
Магистральная РД для сокращения ее длины до минимальной устраивается, как правило, параллельно ИВПП. Однако по условиям рельефа и ситуации местности, а также по условиям общей компоновки генерального плана магистральная РД может быть и непараллельной ИВПП. Иногда при этом достигается даже меньшая общая протяженность руления самолетов к ИВПП и обратно. Планировка магистральной РД должна учитывать расположение радиотехнических средств посадки, причём находящиеся на ней самолеты не должны затенять зоны излечения радиомаяков.
В аэропортах 4 и 5 классов с малой интенсивностью движения магистральные РД обычно не устраиваются. В этом случае для обеспечения разворота ВС в концах ИВПП устраиваются уширения (карманы). Размер уширения определяется эксплуатационным радиусом разворота ВС.
Планировка перронов, МС и площадок специального назначения.
Перрон предназначен для кратковременной стоянки самолетов на период высадки и посадки пассажиров, разгрузки и погрузки грузов, и почты, и выполнения оперативного технического обслуживания ВС. Перроны, на которых выполняются все указанные выше технологические операции, относятся к комбинированным перронам. При планировании в аэропорту перевозок на грузовых самолетах может предусматриваться специальный грузовой перрон, отдельный от пассажирского перрона. На грузовом перроне производится кратковременная стоянка грузовых самолетов на период разгрузки и погрузки грузов и оперативного технического обслуживания самолетов.
|
|
|
В период проведения технического обслуживания самолетов при кратковременной стоянке на перроне производятся в случае необходимости следующие работы: заправка топливом, маслом, водой, химической жидкостью для туалетов, сжатым воздухом, кислородом; очистка обшивки самолета от грязи; слив содержимого приемного бака санитарного узла и его промывка; кондиционирование воздуха в салонах пассажиров и кабинах экипажей; подогрев.
двигателей; пуск двигателей с использованием наземных источников питания электроэнергией.
Кроме перрона в аэропорту предусматриваются места стоянки (МС), предназначенные для хранения и технического обслуживания ВС, приписанных к данному аэропорту. На этих сто-янках производится послеполетное и предполетное техническое обслуживание самолетов. Послеполетное техническое обслуживание выполняется при возвращении самолета на базовый аэродром после завершения рейса и при оставлении самолета на ночную стоянку. Таким образом, следует различать места стоянки самолетов на перроне и места стоянки хранения ВС (МС).
Размеры и конфигурация перронов и МС должны обеспечивать: размещение расчетного количества самолетов; безопасное маневрирование самолетов, четкие и простые маршруты их движения; безопасный и удобный проезд и размещение спецавтотранспорта и средств перронной механизации; размещение стационарного оборудования для технического обслуживания самолетов; возможность механизированной очистки от снега; возможность расширения с учетом перспектив увеличения объема перевозок.
Кроме того, планировка перрона должна обеспечивать безопасность следования (доставки) пассажиров к месту посадки в ВС (и от ВС). Маршруты движения пассажиров от зон ожидания к ВС и от ВС к вокзальным помещениям должны быть минимальными по протяженности, по возможности простыми и не иметь пересечений с другими потоками.
|
|
|
Площадки спецназначения предназначены для: временной стоянки ВС перед ангаром; мойки ВС; устранения девиации магнитных, гиромагнитных и радиокомпасов; стоянки спецмашин и перронной механизации вблизи перрона и МС.
Размеры перрона и МС назначаются с учетом размещения расчетного количества ВС и их безопасного маневрирования, возможности размещения стационарного и передвижного оборудования для ТО ВС, беспрепятственного проезда спецавтотранспорта и средств перрон-ной механизации и возможности механизированной очистки от снега. Необходимое количество стоянок самолетов на перроне
Ич. max
Сп = ∑ ---------- Кпр
где Сп – количество стоянок на перроне;
Ич. max – максимальная часовая интенсивность движения ВС по группам, взлеты и посадки;
Кпр – коэффициент, учитывающий пропускную способность стоянки перрона, принимаемый для ВС I группы – 2, 9; II группы – 2, 2; III группы – 1, 6; IV группы -1, 0.
Количество мест стоянок ВС на МС
Смс = ∑ [ Бс – (Са + Сд + См + Сп Кп) ]
где Смс – количество мест стоянок ВС на МС;
Бс – количество базирующихся ВС данной группы;
Са – количество ангарных мест стоянок ВС данной группы;
Сд – количество стоянок доводочных работ;
См – количество стоянок мойки ВС (в ангаре и открытых);
Сп – количество стоянок ВС данной группы;
Кп – коэффициент, учитывающий возможность использования части перрона для продолжительной стоянки ВС между рейсами, принимаемый равным 0, 8.
Во всех случаях количество мест стоянок для каждой группы самолетов округляется до целой следующей единицы и принимается не менее 10% от стоянок этой группы на перроне.
На перронах, МС и площадках специального назначения для обеспечения безопасности движения самолетов должны соблюдаться нормативные разрывы между крайними точками стоящих и движущихся самолетов, а также между габаритом стоящего самолета и сооружением или кромкой покрытия.
Установка самолетов на перроне и МС, а также вывод их оттуда может производиться или на тяге собственных двигателей или посредством буксировки тягачами носом вперед или хвостом вперед, в зависимости от типа и взлетной массы ВС.
|
|
|
Рис. 34. Схема тупикового двухрядного МС. Рис. 35. Схема прямоточного двухрядного МС.
Движение на тяге собственных двигателей обеспечивает большую скорость перемещения, но требует соблюдения таких условий, как: достаточная удаленность от зданий и сооружений, защита от обдува газовоздушной струей людей, ВС, оборудования, зданий. В зависимости от способа установки ВС групповые МС подразделяются на: тупиковый и прямоточные. Установка самолетов на тупиковые МС возможна только с помощью буксировки тягачами (рис. 34), на прямоточные МС (рис. 35) ВС могут заходить на тяге собственных двигателей по одной РД и уходить со стоянки по другой.
Обе схемы МС имеют свои достоинства и недостатки. Тупиковые МС обеспечивают возможность использования минимальной площади для стоянки одного самолета, но увеличивают затраты времени на маневрирование и не исключают встречного движения ВС. На прямоточных МС площадь искусственных покрытий возрастает, но исключается встречное движение ВС и уменьшается время захода ВС на стоянку и выхода с нее. Выбор схемы МС зависит от класса аэропорта, интенсивности движения и общего решения генерального плана аэропорта.
Расстановка ВС на перроне относительно друг друга и относительно аэровокзала может выполняться в трех вариантах: носом или хвостом к зданию, параллельно бортом друг к другу или под углом к зданию.
Расстановка ВС носом или хвостом к зданию аэровокзала предусматривает использование тупикового способа движения ВС. При установке носом к аэровокзалу ВС заруливает на стоянку на тяге собственных двигателей и выруливает с помощью тягача хвостом вперед. При установке хвостом к аэровокзалу ВС заводится на стоянку с помощью тягача, а выходит на тяге собственных двигателей, что вызывает необходимость установки струеотклоняющего щита.
При расстановке ВС параллельно друг к другу и к зданию аэровокзала требуются большие площади перрона. Наиболее удобной является установка ВС бортом к зданию, так как при выводе со стоянки на тяге собственных двигателей воздействие газовоздушной струи наименьшее, а буксировка тягачем выполняется без дополнительного маневрирования.
|
|
|
На перронах, имеющих круглые сателлиты, ВС устанавливаются около них по кругу, что обеспечивает удобство маневрирования и исключает воздействие газовоздушной струи.
Т. о. выбор способа расстановки ВС зависит от площади и формы перрона, технологической схемы обслуживания пассажиров и объемно планировочного решения здания аэровокзала.
Опыт эксплуатации показал, что перроны и МС целесообразно располагать в непосредственной близости друг от друга. Строгое разделение перрона и МС имеет ряд недостатков, главный из которых заключается в том, что нерационально используются площади искусственных покрытий. Днем, когда интенсивность воздушного движения большая, самолеты находятся в рейсах, стоянки на перроне заняты, а на МС пустуют. В ночное время происходит разгрузка перрона и накопление самолетов на МС
Тема 2/4. (Максимова Влада)
|
|
|
