 |
Планировка РД
|
|
|
|
Тема 2/3.
Планировка ЛП, РД, перронов, МС и площадок спецназначения (Кузнецова Алена)
Формы аэродрома определяются исходя из количества расположения летных полос. Количество ЛП, их направления и расположение по отношению друг к другу принимается в зависимости от интенсивности движения ВС, ветровой загрузки, препятствий на приаэродромной территории, направления и расположения ЛП соседних аэродромов, перспективы развития застройки ближайших населенных пунктов, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуатации аэродрома. Главное условие для определения направления летной полосы – безопасность взлетно-посадочных операций, т. е. обеспечение свободы воздушных подходов к полосе.
При наличии соседних аэродромов направление ЛП должно быть согласовано с ориентацией летных полос на них, чтобы исключить опасность создания взаимных помех полетам. Оптимальным является параллельное расположение летных полос. Разрыв между ними должен быть не меньше ширины приаэродромной территории, установленной нормами для данного класса аэродрома. В связи со значительным уровнем шума, создаваемым современными самолетами, ориентация ЛП должна исключать взлетно-посадочные операции через городскую застройку.
При решении плана летной полосы должны учитываться и требования к рельефу участка, определяемые условиями летной и технической эксплуатации аэродрома. С этой точки зрения желательно располагать ЛП на возвышенных участках для обеспечения водоотвода с ее поверхности, создавать выпуклый продольный профиль с нисходящими уклонами на крайних участках ИВПП и ГВПП, а также и на КПТ.
Если на аэродроме одна ЛП, то она располагается так, чтобы при соблюдении всех приведенных выше положений можно было разместить СТТ со стороны, ближайшей к городу. ИВПП устраивается у края рабочей площади летной полосы (рис. 30) Этим достигается уменьшение путей руления самолетов между перроном и ВПП, а также возможность устройства ГВПП достаточной ширины, особенно необходимой в условиях зимней эксплуатации. =
|
|
|
Однополосная форма аэродрома является основной для районов с отсутствием или небольшой повторяемостью сильных, ветров. В тех случаях, когда одной ЛП не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки аэродрома, строят две. Размещение каждой из этих ЛП на местности должно удовлетворять общим требованиям и, кроме того, их взаимное расположение должно обеспечивать наибольшую экономичность строительства и эксплуатации.
Рис. 31. Схемы расположения главной и вспомогательной летных полос: а) - с пересечением ИВПП; б), в), г) – без пересечения ИВПП; 1-главная летная полоса; 2 -вспомогательная летная полоса; 3 - СТТ; 4-подъездная дорога.
Например, (вариант планировки с пересечением ИВПП под углом (рис. 31, а) экономичен в строительстве за счет общего участка для обеих ИВПП, сокращающего площадь ис-кусственных покрытий. Однако при эксплуатации он имеет ряд недостатков: очистка снега в месте пересечения полос оказывается зависящей от полетов на другой ИВПП; усложняется схема движения снегоочистительных машин; удлиняется время, очистки; при проведении ремонтных работ в месте пересечения обе ИВПП закрываются для летной эксплуатации. Вследствие этих причин пропускная способность двух полос в этом случае может оказаться даже меньшей, чем одиночной ИВПП. Планировка аэродромов по остальным схемам не имеет указаных недостатков. Схема, изображенная на рис. 31б, дает наивысший коэффицент ветровой загрузки аэродрома. Размещение ИВПП по трем последним схемам дает возможность осуществить, особенно при слабых ветрах, одновременный взлет и посадку самолетов в расходящихся направлениях. Таким образом, эти схемы обладают повышенной по сравнению с одиночной ИВПП пропускной способностью.
|
|
|
Пропускная способность аэродрома также является фактором, от которого в значительной степени зависит его планировка. Каждый аэропорт строится в расчете на определенный объем перевозок. Заданному объему перевозок и интенсивности движения самолетов должна соответствовать пропускная способность всех зданий и сооружений аэропорта и в том числе. летных полос. Пропускная способность ИВПП зависит от следующих факторов:
– взлетно-посадочных характеристик самолетов, так как ими определяется время занятия ИВПП самолетами при взлете и посадке;
– интервалов времени между взлетно-посадочными операциями, которые устанавливаются исходя из обеспечения безопасности полетов;
– планировочной схемы ИВПП и примыкающих к ней соединительных РД, по которым самолеты после посадки отруливают с ИВПП и от количества которых и характера примыкания их к ИВПП зависит время занятия самолетами ИВПП после посадки.
При большой интенсивности воздушного движения может оказаться, что одной ИВПП будет недостаточно для обеспечения расчетного объема перевозок. В таких случаях на аэродро-ме предусматривается устройство парных параллельных ИВПП. Оптимальным вариантом такой схемы планировки аэродрома является расположение параллельных ИВПП с центральным размещением СТТ в промежутке между ними (рис. 32). Полосы сдвинуты в продольном направлении одна относительно другой. Каждая из полос в зависимости от направления ветра используется или преимущественно для взлета или преимущественно для посадки.
Рис. 32. Схема планировки параллельных летных полос со смещением их в продольном направлении: 1-перрон; 2-летная полоса; 3-аэровокзал; 4-СТТ; 5-подъездная автодорога; Х-величина продольного смещения.
Благодаря четкому делению полос на взлетную и посадочную достигается независимость взлетных операций от посадочных и исключается характерная для одиночных полос задержка взлетающих самолетов, что способствует увеличению пропускной способности полос, особенно взлетной. Вместе с тем создаются и благоприятные условия для обеспечения безопасности полетов. Взаимная сдвижка полос в продольном направлении способствует уменьшению протяженности руления самолетов между, ИВПП и перроном, но на практике она применяется далеко не всегда.
|
|
|
Расстояние между параллельными полосами устанавливается исходя из обеспечения безопасности полетов и из условия размещения между ними СТТ или центральном размещении застройки. Исходя из требований безопасности полетов наибольшее расстояние между полосами выбирается исходя из случаев, одновременной посадки самолетов на обе ИВПП при полетах. по приборам. Во всех случаях это расстояние должно назначаться в соответствии с действующими нормами. Анализ планировки парных параллельных полос в существующих международных аэропортах показывает, что оно колеблется в пределах от 500 до 2500 м.
В случае необходимости по условиям ветрового режима на аэродроме, кроме главных параллельных летных полос, могут устраиваться парные вспомогательные полосы под углом 90° к главным. Оптимальное расположение СТТ при этом также центральное относительно всех четырех полос. Такая схема планировки требует устройства тоннельных проездов для связи с внешней сетью подъездных дорог к аэропорту.
Для современных транспортных самолетов, обладающих хорошей путевой устойчивостью при движении по земле, даже при самом неблагоприятном ветровом режиме местности достаточно иметь схему планировки аэродрома из двух парных летных полос (главных и вспомогательных).
Планировка РД
Рулежные дорожки (РД) соединяют между собой различные элементы аэродрома и служат для перемещения по ним ВС в пределах территории аэродрома. Расположение РД в плане по отношению к другим элементам аэродрома в значительной степени влияет на безопасность движения, сокращение времени руления и повышение пропускной способности ИВПП и перрона. Исходя из этого взаиморасположение всех элементов аэропорта решается на генеральном плане аэропорта одновременно при увязке с планировкой СТТ и подчинено основной идее – обеспечению быстрого и безопасного передвижения ВС на аэродроме при минимуме затрат на строительство.
|
|
|
Расположение РД должно по возможности исключать встречное движение ВС, средств транспорта и механизации. Число поворотов РД должно быть по возможности наименьшим. Радиусы поворотов РД должны обеспечивать безопасность движения ВС с обычными скоростями руления.
Рис. 33. Схема рулежных дорожек: 1-ИВПП; 2-магистральная РД; 3, 4-соединительные РД; 5-перрон; 6-МС.
По своему назначению РД подразделяются на магистральные и соединительные (рис. 33). Магистральные РД соединяют торцы ИВПП и предназначаются для передвижения ВС с перрона к концам ИВПП и обратно по кратчайшему расстоянию, соединительные РД служат для схода самолетов с ИВПП после посадки и связывают ИВПП и МРД, перрон и площадки специального назначения.
В аэропортах с небольшой интенсивностью движения самолетов соединительные РД трассируются перпендикулярно ИВПП и примыкают к ней в местах окончания пробега самолетов. При большой интенсивности воздушного движения соединительные РД служат также и для увеличения пропускной способности ИВПП за счет сокращения времени пребывания на ней самолетов после посадки. Соединительные РД скоростного схода самолетов с ИВПП в современных аэропортах обеспечивают отруливание самолетов с ИВПП со скоростью 60–100 км/ч. Расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки определяется исходя из указанной расчетной скорости. Угол примыкания скоростной РД и ИВПП принимается в пределах 30–45°.
|
|
|
