Продолжение таблицы 1 1 страница

Продолжение таблицы 1

Ассортимент и количество основных продуктов	Ед.  изм.	Наименование страны и год введения в действие пайка
морского пайка		Нидерланды[486]	Дания[487]	Турция[488]
		1705	1692	1711
Сухари ржаные и пшеничные	г	352	427	630
Мясо соленое, ветчина, сало	г	238	215	-
Рыба сушеная	г	176	142	-
Масло коровье	г	26	71	28
Масло оливковое	г	-	-	14
Сыр	г	70	-	-
Горох, бобы	г	176	203	280
Крупы	г	176	91	560
Вино	мл	-	-	-
Пиво	л	8	2, 76	-

 

Таким образом, кроме английской и голландской, прочие матросские порции, содержали недостаточное количество бел­ков животного происхождения. За исключением французского, все остальные рационы были бедны растительными жирами.

В несбалансированном соотношении находились белки, жиры, углеводы и минеральные вещества.

Консервированные и сухие продукты составляли основу пищевого довольствия нижних чинов всех военных флотов, длительное употребление которых ухудшало адаптационные возможности, оказывало не­гативное влияние на функциональное состояние организма и физическую работоспособность моряков (отсутствие аппетита, повышение утомляемости, наличие общей слабости, нарушение сна, снижение выносливости), приводило к заболеванию цингой.

Русская месячная матросская порция содержала недостаточное количество мяса и рыбы, а наличие хлебопродуктов было излишним.

Французский морской паёк, как в количественном, так и в качественном отношении уступал русскому. Недостаток продуктов, содержащих белки животного происхождения, частично, компенсировался большим потреблением виноградного вина.

Суточная порция матроса турецкого флота являлась наиболее непривлекатель­ной среди норм продовольственных пайков флотов других стран. Она отли­чалась крайней бедностью белков, жиров и значительным преоблада­нием углеводов, отсутствием спиртных напитков (,, народ турецкой трезвой и от пьянства воздержной … и простой народ воздерживается от пьянства под страхом начальных (чиновников и мулл. – И. Д. ), понеже наказывают за пьянство без милости…”[489]), что объясняется климатическими услови­ями страны, Чёрного и Средиземного морей и религиозными особенностями, нравами и обычаями турок[490].

Улучшение пайка происходило только в дни религиозных праздников Рамадана и Байрама, ког­да на корабли дополнительно отпускались мясо, сыр, рис и другие продукты.

Голландский морской паёк имел лучшийассортимент продуктов, чем матросские порции флотов других государств, кроме британского, и отличался своей сбалансирован­ностью. Вместе с тем, суточное потребление пива (до 8 л) было излишним, что приводило к опьянению матросов, особенно, людей слабого фи­зического сложения.

   Датский военный флот не имел в наличии   постоянно действующего морского пайка. В зависимости от нали­чия продовольственных ресурсов в стране, и средств выделенных на закупку провизии, практически каждую кампанию флота нормы пищевого пайка подвергались изменениям.

Военно-морской флот Великобритании по праву в конце XVII столетия считался главной опорой и основным видом вооружённых сил страны[491].

На поддержание боеготовности британского флота, в том числе и на закупку морской провизии[492], лорды Адмиралтейства практически всегда выделяли потребное количество материальных и денежных средств.

Продовольственный паёк английского матроса отличался оби­лием мяса, рыбы, пива, сыра, гороха. Норма довольствия полностью обеспечивала организм моряка необходимым количеством энергии, и в первую очередь, белками и жирами животного происхождения, достаточной для поддержания его жизненных процессов и восполнения энергетических затрат в плавании.

Французский врач-гигиенист Ш. Б. Фонсангрив, характеризуя пищевое довольствие нижних чинов британского флота, писал: ,, Английские матросы, привыкшие к продовольствию животному, богатому мясом, к разным возбуждающим и спиртным питьям, плохо свыкались с порцией других стран”[493].

Энергетическая ценность пайков, в основном, достигалась: для нижнего чина ВМФ Англии и Голландии за счет мясных и молоч­ных продуктов, спиртных напитков; русского и французского - углеводистых продуктов, жиров животного и растительного происхож­дения и также спиртных напитков; прочих европейских стран - комбинированным соотношением съестных припасов, турецкого флота - в большинстве своём - зерномучными продуктами.

 

 

Лукошков А. В.

Санкт-Петербург как звено в истории северо-западного торгового пути

(по данным историко-архивных и подводно-археологических исследований)

 

Данная статья является кратким изложением части результатов, полученных в ходе выполнявшейся с 1989 г. программы составления атласа и каталога затонувших объектов в водах Северо-Запада России, а также реконструкции древних путей и мореплавания в регионе. Сегодня составленные базы данных включает более 10000 объектов только для района Финского залива и Ладожского озера. Около 500 из них за эти годы уже найдены в ходе многочисленных экспедиций, что позволяет подтвердить некоторые теоретические построения историков.

Давно сформулирован принцип, по которому все великие цивилизации древности развивались вдоль трасс речных торговых путей. Именно такие пути лежали и в основе развития русского этноса. Пожалуй, главным из них был торговый путь из Балтики в Каспийское море, функционирование которого уже около 1500 лет определяет макроэкономическую ситуацию региона, разумеется, по-разному на каждом из этапов его исторического развития. В различные периоды зависимости от политической ситуации менялось, и местоположение главного торгового порта в северо-западной части этого пути – на входе в Балтику. В этом плане создание Петербурга – лишь этап в существовании коридора, хотя и важный, можно сказать, завершающий.

1. В начале существования торгового коридора, который был проложен скандинавами предположительно в VI веке н. э. плавание осуществлялось по «северному маршруту» - вдоль северного побережья Финского залива, через «вуоксинский путь» и вдоль восточного берега Ладоги. Тогда торговлю контролировали ныне забытые города на трассе вуоксинского пути. В частности, там следует искать древний Алаборг.

2. Примерно с VIII века начинается подъём древненорвежского города Альдейгьюборга, который с приходом в этот регион славян превратился в крепость Ладогу. Её властители контролировали поступление в Северную Европу до 90 % твердой валюты того времени – серебра. В свете понимания этого факта – легенда о приходе варягов получает вполне конкретное основание. За три века по оценкам историков по этому пути было ввезено из Средней Азии около 15 млн. марок серебра (примерно 3500 тонн). В этот период роль скандинавов в развитии торговли по коридору также была определяющей. Собственно даже искусство мореплавания, все приемы и правила кораблестроения славяне переняли от них.

3. Начиная с XI в. торговый центр переместился из пограничной Ладоги в более безопасный Новгород, который и к тому же мог обеспечить аккумулирование на своих складах товарные запасы с гораздо больших территорий. Перенесение великокняжеского стола в Киев сосредоточило интересы властей на контроле Днепровско – Вислинского и Днепровско- Двинского путей. Волжско-Балтийский путь оказался под контролем получившего независимость Новгорода, что сыграло важнейшую роль в его подъёме. Она особенно укрепилась после распада Киевской Руси на отдельные княжества и захвата их татаро-монголами, когда северо-западные русские земли сохранили частичную самостоятельность. Более того - в новой макроэкономической ситуации их роль возросла. Путь через Финский залив стал главным источником поступления на Русь серебра, цветных металлов, металлоизделий, тканей, соли. Русский экспорт был представлен пушниной, воском, кожей, причем каждая из экспортных позиций составляла более чем определяющую долю потребления европейского рынка. Так экспорт пушнины по некоторым оценкам достигал 5 млн. шкурок в год – около 80 % всей пушной продукции региона Балтийского моря[494] Постепенно вместо скандинавов роль торговых партнеров заняли немецкие купцы.

4.  В XIV и XV вв. эта ситуация сохранилась, но из-за технологического отставания транспортных возможностей Новгорода, который не мог обеспечить приема новых типов судов большего водоизмещения, роль главного торгового центра перешла к датскому Ревелю и немецкой Нарве. Русские вынуждены были доставлять товары туда на своих маленьких судах. К концу XVI в. относятся попытки московских властей создать крупные торговые склады и торговые центры в устье р. Невы. [495]

5. Эти меры оказались особенно успешными в середине XVI в., когда Московское княжество, взяв в 1552 г. Казань, и в 1556 г. Астрахань установило контроль за всем течением Волги вплоть до Каспия. Затем в 1558 г. под русский контроль перешла Нарва, которая мгновенно превратилась в главный порт Восточной Балтики. Ревель пришел в полный упадок, а население Нарвы выросло в 10 раз. При этом основными партнерами в торговле были немцы, англичане и голландцы.

6. Ослабление Московского царства привело в начале XVII в. к переходу побережья Финского залива под контроль Швеции. Россия вынуждена была переориентировать свои экспортно-импортные потоки на Белое море. Балтийская торговля пришла в упадок. В Нарве торговые обороты упали в 5 раз, а утвержденный столицей новой провинции город Ниен, из-за отсутствия занятости не смог удержать своего статуса. Для исправления ситуации шведам пришлось фактически отменить таможенные пошлины на русские товары, что привело к новой активизации торговли, но в совершенно другой форме. В течение всего XVII в. главными торговыми партнерами Руси были шведы. Но ситуация развивалась так, что к концу века русские купцы на русских кораблях обеспечивали до 80 % морской торговли между Россией и Швецией. При этом ввоз русского зерна и его перепродажа приносили шведской казне до 50 % ее доходов. Но экономика России несла колоссальные убытки и через 115 лет она с лихвой вернула себе положение на Балтике. Сразу вслед за этим уже в 1722 г. Петр I начинает войну с Персией за создание торговой базы на другом конце транспортного коридора – на Каспии. Одновременно было развернуто создание трех водных коммуникаций для соединения Ладожского озера с Волгой. Создание Петербурга должно было поставить окончательную точку в определении места главного торгового центра на выходе из Волжского пути в Балтику. В принудительном порядке для всех других портов были введены завышенные до 25 % вывозные пошлины на экспортируемые товары. В Петербургском порту они были уменьшены до 3 %. Город стал развиваться преимущественно как порт и база судостроения. [496]

В течение всего XVIII в. и первой половины XIX в. основную занятость населения обеспечивали именно торгово-транспортные операции, верфи и различные фабрики, связанные с обеспечением нужд мореплавания: деревообрабатывающие, кузнечные, канатные, пивоваренные и т. д.

Хотя структура экспорта изменилась – теперь в нем преобладали пенька, железо, лен, полотно, но экономическая политика Петра и его приемников привела к повторению ситуации времен Ганзы. Русские купцы доставляли товар только до пристаней, а вывозился он на иностранных кораблях. В течение последующих 150 лет доля кораблей под русским флагом составляла всего 2-3 %. Фактически российские власти своей политикой уничтожили русскую морскую торговлю, едва родившуюся в XVII в.

Первоначально в Петербуржской торговле доминировали голландцы, но в течении всего нескольких десятилетий их сначала существенно потеснили, а затем и полностью вытеснили с рынка английские купцы и перевозчики. К 70-м гг. XVIII в. до 50 % приходивших в Петербург судов были под английским флагом еще до 20 % - под флагом германских государств. На третьем месте была Дания, на четвертом – Франция и на пятом – ближайший сосед – Швеция.

Между тем объёмы экспорта стремительно росли. Только за первые 30 лет существования порта экспорт железа вырос в 3 раза. В середине XVIII в. таможенные сборы Петербургского порта давали до 7 млн. рублей дохода при годовом бюджете страны в 40 млн. рублей. Но еще более важной была роль порта в получении страной драгоценных металлов. Напомним, что в XVIII в. Россия добывала в год всего 300 кг золота и до 10 тонн серебра. А поступление серебра через Петербургский порт только в 1764 г. составило 35, 5 тонн.

Завершение создания Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской водных систем в первой трети XIX в. вызвало дальнейшее развитие транспортных перевозок из Волжско-Камского бассейна в Финский залив. В середине века в Петербург ежегодно прибывало до 15 тысяч судов из глубины России. В денежном выражении объёмы приходивших по транспортному коридору товаров достигали суммы в 160 млн. рублей, из которых товары на 120 млн. рублей экспортировались. Степень значимости этого для экономики ясна в сравнении с бюджетом страны достигавшем 60-70 млн. рублей. [497]

Но ситуация с перевозками сохранялась прежней. Например, в 1831 г. из общего количества ушедших из Кронштадта торговых судов под русским флагом было всего 2 %. Под английским же – 57 %. На втором месте по прежнему были германские суда – 17, 5 %. За ними шли голландские – 8 %, на долю шведских и норвежских судов приходилось – 4 %.

Дальнейшее развитие торговли тормозилось невозможностью функционирования порта зимой. Хотя создание в Петербурге первых в России пароходов и первых в мире ледоколов позволили увеличить сроки навигации, но правительство с 40-х гг. XIX в. стало разрабатывать планы создания нового незамерзающего торгового порта на Балтике - в Либаве. К 70-м гг. туда было протянуто три железные дороги. Вследствие этого с 1870 г. по 1880 г. экспорт через Петербург упал вдвое. Ситуация была спасена строительством по инициативе Н. И. Путилова знаменитого Морского канала и нового порта открытых в 1885 г. Теперь грузы прямо из вагонов шли на океанские пароходы, и Петербург снова вернул себе статус главного порта Империи. Главными экспортными товарами к этому моменту стали зерно и лес. Взамен страна по-прежнему ввозила промышленные товары, станки и цветные металлы. Ввозилось 100% потреблявшегося олова, 90 % свинца, до 75 % меди, 60 % цинка. В конце XIX века Россия ввозила в год до 1800 тонн серебра и до 120 тонн золота.

Поражение Первой мировой войне и Гражданская война привели к потере построенных русскими прибалтийских портов и Ленинград вновь стал главным портом на Балтике, пополняя роль единственного «окна в Европу».

Победа в Великой Отечественной войне привела к возобновлению политики развития Прибалтийских портов, куда переводились и лучшие суда советского торгового флота. Все эти современные порты и флот были вновь утрачены после крушения СССР. Сегодня порт Петербурга и сопутствующие ему порты Ленинградской области опять играют роль балтийского форпоста России, что подтверждает исторически правильный выбор места его создания

Проведенные подводные исследования позволили нам пока ещё только частично изучить динамику транспортных связей в регионе и реконструировать водные пути по которым они осуществлялись. Сделанные на них многочисленные находки затонувших кораблей подтвердили правильность реконструкции и дали богатый материал по изучению истории судостроения и состава грузопотоков.

 

Смирнов В. Г.

Международная хронометрическая экспедиция в Балтийскоемо­ре 1833 г.

 

Знание точных географических координат пунктов одинаково важно как на суше, так  и на море. Но определение последних в значительной степени зависит от точности определения координат береговых пунктов.  

В 1824 г. английское Адмиралтейство осуществило хронометрическую экспедицию, целью которой было определение разности долгот между Гринвичем, Гельголандом, Бременом и Альтоной. Опыт английских моряков стал примером, которому решили последовать и в России. Директор Гидрографического депо почетный член Петербургской Академии наук генерал-лейтенант  Ф. Ф. Шуберт, оценив преимущества “столь удобной и верной методы” и зная о том, что координатам многих пунктов Балтийского моря присуща “большая неверность”, в начале 1833 г. представил начальнику Главного морского штаба князю А. С. Меншикову доклад о проведении в этом море работ, аналогичных английским.

Вскоре Николай I утвердил проект Шуберта и назначил его начальником хронометрической экспедиции, в распоряжение которой выделялся новейший колёсный пароход “Геркулес” (1832 г. постр., 240 л. с. ). Министерству иност-ранных дел император поручил предложить правительствам государств, берега которых омывает Балтийское море, принять участие в этой экспедиции. 1

 

Правительства Швеции, Пруссии и Дании охотно согласились содействовать проведению хронометрической экспедиции: были даны указания о приеме “Геркулеса” в портах этих стран, об устройстве временных обсерваторий и назначении наблюдателей, снабжении их хорошими инструментами и т. п. При этом правительство Швеции просило о разрешении “одному или двум шведским офицерам” находиться при генерале Шуберте в период работ. Эта просьба, изложенная в ноте министра иностранных дел Швеции графа Веттерстета, была удовлетворена. 2

 5  апреля 1833 г. иностранный почётный член Петербургской Академии наук А. Гумбольдт сообщил в Петербург, что по его представлению король Пруссии назначил комиссию для организации наблюдений. В нее вошли, помимо самого Гумбольдта, генерал Рюле фон Лилиенштерн, профессор И. Ф. Энке и тайный советник Бейт. Председателем комиссии король назначил генерал-лейтенанта Краузенека. Последний уведомил Шуберта о том, что профессору Ф. В. Бесселю “поручено доставлять определения времени из  Кенигсберга в Пиллау” и что такие же определения будут производиться на Данцигской обсерватории в продолжение всей экспедиции “со всевозможною точностью”. Кроме того, строились и две временные обсерватории – в Арконе (о. Рюген) и в Свинемюнде.

Начальник геодезических измерений Дании Г. Х. Шумахер 17 апреля сообщил в Петербург о том, что по повелению короля уже сооружаются две временные обсерватории – в Любеке и в Христиансэ, а в Копенгагене “беспрерывно совершенствуются  наблюдения”. Он отмечал, что разность долгот между Любеком и Альтоною с большой степенью точности “определена многими переносками хронометров”, а расстояние от Гамбурга до Любека является одной из сторон треугольника большой тригонометрической  сети. Тем не менее, Шумахер намеревался произвести дополнительные наблюдения: летом еще раз определить разность долгот между его обсерваторией в Альтоне и временной обсерваторией в Любеке как “посредством пороховых вспышек”, так и хронометрами. Это позволило бы считать разность долгот Альтоны и Любека достаточно точно определенной и дало бы возможность перевести все определенные в ходе экспедиции разности долгот, считаемые от Любека, на долготы, исчисляемые от  Гринвича.

В Швеции так же строились две временные обсерватории: одна на южной оконечности о. Эланд (вблизи маяка Оттенби), другая – около Катхамара (на восточном берегу о. Готланд).

В России временные обсерватории строились в Кронштадте, Дагерорте, Свальферорте и Утэ. Были определены и наблюдатели. В частности, в Або должен был стать наблюдателем профессор Ф. Аргеландер, 3 а на острове Гогланд – помощник директора Дерптской обсерватории Е. Е. Саблер. 4

Готовились и инструменты: хронометры Гидрографического депо на протяжении двух месяцев проверял астроном депо академик В. К. Вишневский. 5

Учитывая международный характер экспедиции, Николай I разрешил выдать Шуберту на экстраординарные расходы “безотчетно пятьсот червонных” из Государственного казначейства. Эти деньги предназначались для угощения и содержания ученых. 6

Для наблюдений были выбраны следующие пункты: Кронштадт, Гогланд, Гельсингфорс, Ревель, Або, Утэ, Дагерорт, Свальферорт, Катхамар, Пиллау (Кёнигсберг), Данциг, Свинемюнде, Аркона, Любек, Копенгаген, Христианс-э, Эланд и Стокгольм. Впоследствии к ним прибавилась Карлскрона. 7

Уже 26 мая все хронометры были перевезены в Кронштадт, где их сравнили на временной обсерватории, а затем доставили  на “Геркулес”. Для хранения хронометров был выделен “особенный кабинет, где они стояли в ящике, прикрепленном крепко к стене и набитом шерстью”. Поздно вечером пароход вышел в море. Ближайшими помощниками генерал-лейтенанта Шуберта в плавании были подполковник Корпуса флотских штурманов Б. В. Врангель и штабс-капитан Кузьмин. 8

27 мая “Геркулес” остановился в виду о. Гогланд, и Кузьмин немедленно отправился на берег с хронометрами №№ 2 и 3, где сравнил их со стенными часами Репсольда, а затем вернулся на судно. На “Геркулесе” все остальные хронометры были сличены с этими двумя в большой каюте, примыкавшей к кабинету. 9 После этого пароход отправился дальше – к Ревелю. Там 28 мая с теми же хронометрами на берег высадился Врангель, где сравнил их с секундными часами Утцшнейдера, находившимися на Ревельской обсерватории. После этого судно снялось с якоря и отправилось к Дагерортскому маяку. 10

Дальнейший путь “Геркулеса” проходил по маршруту: Свальферорт – Вейксельмюндский рейд (31. 05-5. 06) – Христианс-э (6. 06) – Свинемюнде (7. 06) – Аркона (8. 06) – Травемюнде (8-15. 06) – Копенгаген (16. 06) – Христианс-э – о. Эланд – Стокгольм (19-24. 06) – Дагерортский маяк (27. 06) – Утэ – Або – Гельсингфорс – Ревель – Гогланд (2. 07) – Кронштадт (3. 07).

В период стоянки на рейде Травемюнде хронометры на малом пароходе были отправлены в Любек, на “Геркулесе” пополнили запасы угля и воды, а Шуберт съездил в Альтону, где обговорил с Шумахером некоторые подробности работ в период экспедиции и осмотрел его обсерваторию.

У о. Эланд на судно прибыл шведский капитан Паландер, который в соответствии с ранее достигнутым соглашением должен был находиться на “Геркулесе”. Во время стоянки в Стокгольме “Геркулес” посетили король Швеции и наследный принц Оскар. 1¹     

В Ревеле на “Геркулес” для участия в экспедиции прибыл академик В. Я. Струве, директор Дерптской обсерватории.

 В 3 часа утра 13 июля “Геркулес” вышел в свой второй рейс. Он проходил по следующему маршруту: Кронштадт – Гогланд (13. 07) – Дагерорт (14. 07. ) – Катхамар (15. 07) – Пиллау (16. 07) – Вейксельмюндский рейд (17. 07) – Карлскрона (18-20. 07) – Эланд (21. 07) – Христианс-э (21. 07) – Свинемюнде (22. 07) – Аркона (23. 07) – Травемюнде (24-29. 07) – Аркона (30. 07) – Копенгаген (31. 07) – Христианс-э (3. 08) – Эланд (4. 08) – Катхамар (5. 08) – Дагерорт (6. 08) – Стокгольм (7-15. 08) – Утэ (16. 08) – Ревель (18. 08) – Гельсингфорс (19. 08) – Ревель (20-22. 08). 12

Второе плавание “Геркулеса” было примечательно несколькими обстоятельствами. Так, например, заход в военную гавань Карлскроны оказался вынужденным вследствие неисправностей в машине. Здесь, находясь на скале Гетткер, Струве определил время и “связал место наблюдения измерением нескольких углов с точками, составлявшими шведскую триангуляцию”.

Лица королевской крови, как и ранее, интересовались “Геркулесом”. Прусский принц Адальберт дважды – 22 и 23 июля – побывал на судне. А 3 августа “Геркулес”, находившийся в Христианс-э, посетил принц Фридрих.

В период стоянки “Геркулеса” в Травемюнде В. Я. Струве покинул судно и отправился на некоторое время в Альтону. А Шуберт вновь встретился с Шумахером – на этот раз в Любеке, куда последний специально приехал, чтобы познакомиться с устройством “Геркулеса”. 13

В период третьего плавания Шуберт решил – из-за надвигавшейся осени – посетить лишь главные точки. Выйдя из Ревеля 23 августа, “Геркулес” побывал у Дагерорта (24. 08), Катхамара (25. 08), южной оконечности Эланда (26-27. 08), прошел мимо Христианс-э (временная обсерватория там была уже свернута) к Арконе, а затем – к Травемюнду (27. 08-3. 09). Отсюда “разъездные” хронометры вновь были доставлены в Любек. И здесь же на “Геркулес” вернулся академик В. Я. Струве, закончивший свои дела в Альтоне.

4 сентября учёные и моряки сравнили время у Арконы, 5. 09 – у Эланда, а 7-ого сентября “Геркулес” на короткий срок прибыл в Стокгольм.

14 сентября капитан Паландер покинул судно. Позднее Шуберт писал, что шведский офицер приобрел “уважение и дружбу всех тех лиц, с которыми он имел сношения и, в некоторых случаях, был весьма полезен экспедиции своею ревностию и своим благорасположением”. 14

15 сентября “Геркулес” подошел к Гогланду, 16-ого – прибыл в Гельсингфорс, а вечером того же дня – в Ревель. Здесь судно покинул академик Струве.

18 сентября 1833 г. с прибытием “Геркулеса” на Кронштадтский рейд хронометрическая экспедиция успешно завершилась. Она продолжалась 115 дней.  

     В период плавания на “Геркулесе” находились 32 столовых и 24 карманных хронометров. Из них 36 принадлежали Гидрографическому Депо, 8 – Военно-Топографическому Депо, 2 – Дерптской обсерватории, 3 – Шумахеру, 1 – русскому послу в Швеции графу П. К. Сухтелену, 1 – вице-адмиралу И. Ф. Крузенштерну, 1 – Линденау, 3 – Hauth и 1 – Брегету. 15

    В своём отчёте начальник экспедиции Ф. Ф. Шуберт отмечал, что он и Б. В. Врангель приобрели такой навык в работе, что редко “совершение сравнения всех 56 хронометров продолжалось более часа”. 16

После возвращения из плавания на “Геркулесе” Шуберт вычислил долготы всех мест от Любека. Кроме того, используя данные  береговой триангуляции, он определил долготы многих пунктов, имевших важное значение. Так, в частности, Шуберт определил разность долгот между Кронштадтской временной обсерваторией и обсерваторией Петербургской Академии наук (33^, 5^,, , 53) а затем вычислил ее хронометрическую долготу.

В окончательных выводах Шуберт поместил координаты не только всех пунктов, определенных хронометрической экспедицией, но указал “и прочие, близ лежащие любопытные для мореходцев места, которые будучи связаны тригонометрически с первыми, могут быть рассматриваемы как определенные хронометрически”. Для всех пунктов Шуберт посчитал полезным привести разности долгот между Гринвичем и Парижем. 17

Материалы о деятельности хронометрической экспедиции 1833 г. и все вычисления Шуберта были опубликованы в “Записках Гидрографического Депо” в 1836 г. (ЧЧ. III, IV). Кроме того, в Академию наук Ф. Ф. Шуберт прислал специальный краткий отчет о работах экспедиции. 18

Данные о наблюдателях, пунктах наблюдений и количестве их посещений пароходом “Геркулес”

№ п/п	Пункт		Наблюдатель		Кол-во  посещений
	Кронштадт		Поручик Корпуса топографов Лемм
		о. Гогланд		Помощник директора Дерптской обсерватории Е. Е. Саблер
		Ревель (гора Ляксберг)		Подполковник Б. В. Врангель (до28. 05) Проф. В. Я. Струве (до1. 07)(24. 08-16. 09) Штабс-капитан Кисляковский (до 24. 08)
4.		Дагерортский маяк		Штабс-капитан Кисляковский (до середины июля) Лейтенант флота С. И. Зеленой
		Свальферорт-ский маяк		Лейтенант флота С. И. Зеленой
6.		Гельсингфорс		Профессор Ф. Аргеландер
7.		Або		Альштед
8.		Стокгольм		Профессор Кронстранд
9.		о. Готланд (Катхамар)		Капитан Корпуса Топографов Швеции Гегбладт, помощник – поручик Арозениус
10.		о. Эланд (южная. оконеч. )		Подполковник Гельштрем (Гидр. Депо), помощник – капитан Остерман (Швеция)
11.		Карлскрона		Профессор В. Я. Струве
12.		Кёнигсберг Пиллау		Буш Учитель навигации Беккер
13.		Данциг		Учитель навигационного училища Ангер
14.		Свинемюнде		Волферс, помощник – лейтенант артиллерии Адан (Пруссия)
15.		Аркона (о. Рюген)		И. Г. Медлер, помощник – поручик Герсдорф (Пруссия)
16.		Христианс-э		Капитан Нехус (Дания)
17.		Копенгаген		Профессор Олуфсен
18.		Любек		Петерсен (младший)
19.		Утэ		Неизвестен		---

За участие в хронометрической экспедиции Б. В. Врангель был награжден орденом Св. Владимира 4-й степени (1833 г. ). 19 Были награждены и иностранные участники экспедиции. Так, уже 4 октября 1833 г. кавалером ордена Св. Владимира  4-й степени стал Королевско-Шведской морской службы капитан Паландер. 20 По ходатайству Ф. Ф. Шуберта 9 января 1835 г. Николай I наградил и ученых: Королевско-Датской службы действительный статский советник Г. Х. Шумахер, непременный секретарь Берлинской Академии наук профессор И. Ф. Энке и член Королевской Стокгольмской Академии наук, директор обсерватории Кронстранд были удостоены ордена Св. Станислава 3-й степени, а помощнику Шумахера Петерсену был пожалован бриллиантовый перстень. 21

⇐ Предыдущая6789101112131415Следующая ⇒

Поделиться:

Воспользуйтесь поиском по сайту: