 |
1.2. Система договорных отношений в различных формах
|
|
|
|
1. 2. Система договорных отношений в различных формах
организации судоходства
1. 2. 1. Формы организации судоходства и правовой статус морского перевозчика
Форма организации судоходства и коммерческие отношения участников транспортного процесса объективно определяются характером грузопотока и способами торговли тем или иным грузом. Существует объективно обусловленная зависимость четырех элементов: характер груза – способы торговли – коммерческие отношения грузовладельца и перевозчика – организация судоходства.
В настоящее время существуют три формы судоходства: трамповое, плавание последовательными рейсами (промышленное судоходство), линейное судоходство.
Исторически первым сложилось трамповое судоходство (Tramp). Оно известно со времен раннего средневековья, получило свое развитие во времена Генуэзской и Венецианской торговли и существует до настоящего времени. Как вид коммерческой деятельности, трамповое судоходство связано с разделением функций купца и судовладельца в XVII – ХVIII вв. Океанские перевозки сводились к вывозу из колоний в метрополии сельскохозяйственных сырьевых товаров, обратного грузопотока не существовало.
Коммерческие перевозки сельскохозяйственного сырья существуют и в настоящее время и будут осуществляться в будущем, однако их доля в мировых перевозках составляет не более 10 – 15 %.
Важнейшими характеристиками таких грузов, определяющими коммерческие условия и организацию перевозок, являются следующие:
– относительно низкая стоимость товара, позволяющая продавцу накопить партию, достаточную для фрахтования (найма) целого судна (пароходную партию);
|
|
|
– товар продается и покупается ограниченными партиями в несколько тысяч тонн, исходя из потребностей перерабатывающей промышленности; торговля имеет ярко выраженный сезонный характер, товар отгружается в течение определенного календарного периода.
В значительной степени такой же характер торговли (кроме сезонности) свойственен небольшим «купеческим» партиям и других грузов: леса, изделий целлюлозно-бумажной промышленности, металла, некоторых видов строительных материалов, промышленных полуфабрикатов и т. д.
Важнейшим фактором, определяющим коммерческие отношения грузовладельца с морским перевозчиком в этом виде торговли, является возможность грузовладельца зафрахтовать целое судно для перевозки своего товара. Коммерческие отношения складываются как двухсторонние отношения равноправных партнеров, что позволяет грузовладельцу и перевозчику заключить СВОБОДНЫЙ КОНТРАКТ и урегулировать договорные отношения по своему усмотрению.
Договор между грузовладельцем и судовладельцем в трамповом судоходстве оформляется договором фрахтования в форме чартер-партии (чартера). Договор фрахтования – исторически сложившийся, отличный от договора морской перевозки правовой институт, во многих странах (Англия, США, Франция, Канада, Италия, Нидерланды и др. ) он имеет самостоятельное правовое регулирование[*].
По договору фрахтования судовладелец (фрахтовщик) предоставляет за вознаграждение все судно (или его определенную часть) в распоряжение фрахтователя с целью совершения одного или нескольких рейсов. Фрахтователем может быть как продавец (отправитель), так и покупатель (получатель).
Чартер является характерным образцом свободного контракта: ни на международном, ни на национальном уровне он не регламентируется, все нормы относительно чартера содержащиеся в КТМ, являются диспозитивными. Международных конвенций о чартерах нет.
|
|
|
Перевозка груза одного фрахтователя и возможность заключения свободного двустороннего договора, в котором фрахтователь указывает все основные параметры рейса: вид и количество груза, порты погрузки и выгрузки, время подачи судна под погрузку, – определяют правовой статус перевозчика как ЧАСТНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА (Private Carrier).
Другой особенностью трампового судоходства является краткосрочность отношений фрахтователя и судовладельца: после перевозки проданной партии товара одним или несколькими рейсами отношения сторон полностью прекращаются.
В части организации перевозок это создает неопределенность в планировании работы судна: после завершения каждой перевозки судну необходимо искать новую работу на любом случайном направлении.
Развитие тяжелой промышленности и истощение сырьевых запасов Европы послужило объективной предпосылкой для возникновения второй формы организации судоходства – плавания последовательными рейсами. Оно предназначено для обслуживания массовых грузопотоков минерального сырья для промышленных предприятий: первоначально угля и руды, а позднее нефти, бокситов, апатитов, фосфатов и т. д. Эти грузы характеризуются следующими признаками:
– относительно низкой ценой товара;
– поставкой товара партиями в десятки и сотни тысяч тонн равномерно в течение года;
– устойчивостью грузопотока в течение многих лет.
Характер торговли принципиально меняется: промышленное предприятие, например металлургический комбинат, нуждается в стабильном снабжении сырьем – углем и рудой, закупки сырья не могут осуществляться от случая к случаю по несколько тысяч тонн, они осуществляются на основе долгосрочного контракта, обеспечивающего постоянные, равномерные поставки сырья в течение многих лет с постоянной пролонгацией этого контракта. Долгосрочные закупочные контракты должны опираться и на долгосрочные соглашения о его перевозке. Грузовладелец (промышленное предприятие) заключает с судовладельцем контракт не на отдельную перевозку конкретной партии, а на регулярные перевозки определенного груза в согласованных количествах на постоянном направлении. Предметом договора является не предоставление судовладельцем конкретного судна в распоряжение фрахтователя, а регулярное выполнение определенных рейсов по согласованному графику в течение длительного периода. Теоретически закрепленная группа судов может в течение всей жизни выполнять одни и те же рейсы в интересах одного и того же грузовладельца по одному многократно продлеваемому контракту.
|
|
|
Несмотря на принципиальные, по сравнению с трамповым судоходством, изменения в организации работы судна, с коммерческо-правовой точки зрения отличие от трампового судоходства невелико и состоит только в долгосрочности отношений грузовладельца и перевозчика. По существу, судовладелец обслуживает одного грузовладельца на основе свободного контракта, и его правовой статус определяется как статус ЧАСТНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА (Private Саrrier).
Основой договорных отношений является тот же рейсовый чартер, только многократно повторяемый из года в год. Долгосрочное соглашение, безусловно, отличается от рейсового чартера в деталях, оно обычно называется фрахтовое соглашение (Сontract of Affreightment).
Плавание последовательными рейсами называют промышленным судоходством. Во-первых, потому, что оно обслуживает интересы промышленников, а не купцов, во-вторых, в настоящее время, как правило, промышленные предприятия и источники сырья принадлежат одной и той же транснациональной промышленной корпорации, ей же принадлежит и флот, осуществляющий перевозки. Эти грузопотоки не предлагаются на фрахтовом рынке свободным судовладельцам, а, по существу, являются внутрикорпоративными перевозками.
Третья форма – линейное судоходство – возникла в связи с потребностью в океанских перевозках ценных генеральных грузов: промышленного оборудования, предметов широкого потребления и т. д. Необходимость в таких перевозках появилась в XIX в. на Северной Атлантике. В результате быстрого промышленно-экономического развития, США стали крупным рынком сбыта ценных товаров европейского происхождения и одновременно поставщиком товаров на европейские рынки. Во второй половине XX в. аналогичное место в мировой торговле заняли Япония и развитые страны Юго-Восточной Азии (ЮВА), а затем и Китай, до настоящего времени основными направлениями мировых линейных перевозок являются Европа – США, США – ЮВА – Китай, ЮВА – Китай – Европа, где существуют крупные и устойчивые грузопотоки ценных генеральных грузов во встречных направлениях.
|
|
|
Главной, определяющей характеристикой таких грузов, является высокая (на 1 – 2 порядка выше, чем массовых) стоимость и, как следствие, мелкая партионность отправок. Абсолютное большинство этих грузов участвуют в купеческом, а не в промышленном обороте, они не могут накапливаться и не поступают в запасы, ценные грузы продаются и должны отгружаться немедленно по завершении производства партиями в несколько тонн (а иногда и меньше тонны).
Зафрахтовать целое судно под такую партию невозможно, и при существовавших в XIX в. формах организации грузового судоходства, продавец дорогих товаров мог отправлять их только на грузо-пассажирских судах или почтовых пакетботах, совершавших регулярные рейсы, однако, провозная способность этих судов вскоре была исчерпана.
Характерной особенностью линейного судоходства является то, что инициатором перевозки является судовладелец. Опираясь только на исследование рынка и, убедившись в наличии спроса на перевозки ценных мелкопартийных грузов, он на свой риск организует судоходную линию и предлагает транспортные услуги широкому кругу грузоотправителей. Такое предложение осуществляется в виде публикуемого и рекламируемого расписания и, по существу, является публичной офертой к заключению договора морской перевозки на предложенных условиях.
Выполнение объявленных рейсов не связано с заключением предварительных контрактов и получением гарантий грузоотправителей относительно предоставления грузов (как это имело место в трамповом судоходстве: сначала чартер – потом рейс).
Линейный перевозчик становится стороной публичного договора, т. е. должен заключить договор морской перевозки с любым и каждым обратившимся к нему грузоотправителем, если у него есть для этого техническая возможность. Загрузка судна формируется из сотен мелких партий грузов различных грузоотправителей, и фактически одним рейсом судна исполняются сотни договоров морской перевозки. Обсудить и взаимно согласовать условия договора с каждым отправителем невозможно, поэтому договор морской линейной перевозки предлагается в форме договора присоединения. Первоначально он оформляется акцептованной заявкой грузоотправителя – букинг-нотой (Вооking-note), а после фактической приемки груза подтверждается линейным коносаментом.
Публичность договора морской перевозки в форме договора присоединения определяет правовой статус морского перевозчика в линейном судоходстве как ОБЩЕСТВЕННОГО ПЕРЕВОЗЧИКА (Соmmon Саrrier). В терминологии ГК РФ – транспорт общего пользования.
Правовой статус общественного перевозчика отличается от статуса частного перевозчика практически по всем признакам.
|
|
|
